Maryland & Pennsylvania no. 6
- eine neue, alte American -
Die Lok für meine alten Züge, insbesondere Personenzüge
Wenn ich denn schon im Untertitel von meinen Personenzügen schreibe, dann meine ich insbesondere diesen hier mit den Uralt-Modellen von Selley …
… für den ich bisher einen Ten-wheeler eingesetzt habe, den ich aber durch eine besser passende Lok mit der Achsfolge 4-4-0, eine American, ablösen möchte.
Hintergrund war, dass ich mir doch wieder einmal einige meiner Videos angesehen hatte, wobei mir auch das Video mit meinem Personenzug der Burlington RR. mit den nahezu uralten Personenwagen unter die Finger gekommen war – ein schöner Zug, für den ich mir allerdings schon lange eine etwas passendere Lok vorgestellt hatte.
Also einmal umgeschaut und leider festgestellt, so viele Modelle mit der Achsfolge 4-4-0 gibt es nicht, wenigstens nicht in Messing. Ok, zwei Modelle kommen bei solch einer Suche immer, nämlich die beiden Loks von der Vereinigungszeremonie in Promontory, Utah, aber das wars dann schon, aber auch ein paar jüngere, modernere Modelle. Die einzige, ja das älteste Modell dem Baujahr des Originals nach, nämlich 1901, war diese Lok der Maryland & Pennsylvania Railroad, MA & PA no. 6, und der glückliche Zufall, die Lok war bei einem Brass-Händler im Angebot. Und da auch gerade eine Aktionswoche lief, konnte ich mir den Kauf nicht verkneifen!
Auf der Suche nach ein paar weiteren Informationen über das Vorbild dieses Modells bin ich dann zum einen auf dieses Bild gestoßen, …
… das ich natürlich auch sofort erworben habe, wie auch eine sehr aussagekräftige Website über die Ma&Pa, die ich gleich einmal einbinden möchte – Maryland and Pennsylvania Railroad Historical Society, wobei hier die Seite mit den Informationen über die Dampfloks verlinkt ist. Das Modell, was ich erworben habe, ist die Lok no. 6, bitte scrollen Sie ein Stück nach unten und ein weiteres Vorbildfoto ist unterhalb der Beschreibung zu finden.
Auch wenn die Lok 1901 beim Hersteller das Werk verließ, das Modell ist dann doch nach der letzten, modernisierten Version des Vorbilds gebaut. Auf der zuvor genannten Website ist aufgeführt, dass es eine Reihe von Ergänzungen und Änderungen bis ins Jahr 1926 gab, und genau diese Änderungen sind allesamt an dem Modell integriert. Eigentlich ein Dilemma für meine Planung, diese Lok mit meinem Zug fahren zu lassen, der einer Zeit sogar von vor 1900 zuzuordnen ist. Ja, da werde ich wohl versuchen müssen, einige der Modernisierungen wieder rückgängig zu machen! Entsprechende Bilder solcher alten Loks sind glücklicherweise auf der Website auch zu finden. Auch wenn es andere Typen sind, die wesentlichen Merkmale sind jedoch durchaus ableitbar, und das ist für mich die Hoffnung, ein entsprechend altes Modell damit gestalten zu können.
Doch zunächst noch ein paar Details zu dem Modell, die mir selbst immer zur Erinnerung helfen. Das Modell wurde 1978 von ROC-AM, einem südkoreanischen Modellbauer in einer Anzahl von 300 Stuck gebaut und von ALCO Models importiert. Der damalige Preisvorschlag war 189 Dollar und da kann ich sagen, dass ich mit nur wenig darüber keinen schlechten Kauf gemacht habe.
Allerdings muss ich auch sagen, das Modell ist nicht ganz so angekommen, wie ich es zuvor abgebildet habe. Zwei, drei Handgriffe waren schon dran zu tun. Zum einen habe ich sofort alle vier Bremsklötzer abgebaut, die völlig krumm und schief angeschraubt waren und sich auch nicht richten ließen. Dass da was Neues dran kommt, versteht sich von selbst. Und ein weiteres, die Deichsel für das führende Drehgestell war so heftig verbogen, dass die Lok statt auf beiden nur auf der hinteren Treibachse stand, während die vordere Treibachse etwa drei Millimeter in der Luft stand. Das habe ich natürlich sofort richten müssen, um die Lok ordentlich abbilden und für einen ersten Testlauf einsetzen zu können.
Und den gibt’s hier im Video.
Ich bin recht positiv überrascht, das Modell läuft relativ gut, wenn auch mit kleinen Hängern, wo ich den Regler ein Stück weiter aufdrehen musste. Doch das wird sicher zu beheben sein. Ein paar weitere Bilder von innen und Details.
Eine interessante Lösung, hier ist der Motor nicht im Führerhaus eingebaut, sondern unmittelbar hinter der Rauchkammer, so dass die hintere Achse angetrieben wird. Auch ungewöhnlich, die Treibstangen sind in nächster Position zu den Rädern angeordnet, während die Kuppelstangen außen auf die Zapfen aufgesetzt sind. Aber das sollte nun nicht eine Freizügigkeit des Modellherstellers sein, sondern dem Vorbild entsprechen. Und wenn Sie sich das Foto vom Vorbild in größter Auflösung ansehen, können Sie dieses Detail auch da erkennen. Natürlich ist auch hier, wie bei alten Modellen immer wieder zu finden, der Gummischlauch zwischen Motor und Getriebe knochenhart und musste natürlich sofort ausgetauscht werden.
Der Siliconschlauch hat allerdings auch keine Veränderung im Laufverhalten gebracht, da muss dann also tiefer in den Antrieb geschaut werden.
Eine nicht so prickelnde Geschichte ist dieses Bleigewicht, das in die Rauchkammer gehört, aber zugleich auch zur Befestigung von Rahmen und Gehäuse genutzt wird. Nun muss man nur noch das Gewindeloch finden, wenn man dieses lose Bleigewicht beim Zusammenschrauben in keinerlei Weise positionieren kann. Das Beste wird wohl sein, es vor dem Zusammenbau mit etwas Schaumstoff oder Ähnlichem in der richtigen Stelle zu fixieren. Doch die Anordnung des Getriebes in umgekehrter Position zur allgemein üblichen Lage lässt es zu, dass ich die Treibräder mit einigem zusätzlichen Gewicht belasten kann, denn das schmale Getriebe und der relativ weite Kessel mitsamt der Feuerbüchse bieten da eine ganze Menge freien Raum an. Doch das gehört zu den etwas später auszuführenden Veränderungen.
Vorläufig ein letztes Bild, zu dem ich etwas sagen möchte. Alles in allem kein schlechtes Modell, aber dass die Marker lights an der Rauchkammerfront in alle Richtungen zwischen Himmel und Erde ausgerichtet sind, nur nicht nach vorn beziehungsweise zur Seite und hinten, das ist schon arg kritikwürdig! Aber letztlich ist es kein sehr großes Problem, denn zum einen werden die Marker lamps beleuchtet, wozu ich sie wahrscheinlich ausbauen werde, zum anderen werden sie möglicherweise sogar ersetzt, da es der geplanten Rückversetzung der Lok zum Ursprungszustand wegen Petroleumlampen sein müssen. Aber ärgerlich ist es schon, denn nicht alle Messingsammler und Anwender betreiben einen solchen Aufwand bei der Restaurierung und Bearbeitung von zumeist nicht ganz billigen Messingmodellen.
Sind Konzepte in Stein gemeiselt? Nein, natürlich nicht!
Es ist nicht das erste Mal, dass sich eine Idee als nicht ganz tragfähig erweist und es sich bei der Bearbeitung von Modellen Dinge ergeben, die nicht vorhersehbar waren. Als treue Leserin meiner Beiträge auf Facebook hatte doch meine amerikanische Freundin aus Carlisle PA davon gelesen, dass ich diese Ma & Pa Lok gekauft hatte. Ebenso hatte sie auf Facebook gelesen, dass ich nachgefragt hatte, ob es möglich sei, dass ich, von wen auch immer, Kopien von Bildern eben dieser Lok aus einem Buchklassiker über die Ma&Pa erhalten könnte.
Dieser Wunsch hat sich leider nicht erfüllt, aber mein Freund Bill hat sich wohl nach einer Information seiner Frau, eben der zuvor erwähnten Freundin, nach diesem Buch für mich umgeschaut, es gefunden und ohne jede Ankündigung an mich gesandt. Diese Überraschung war gelungen!
Ja, es gibt darin ein paar Bilder zu dieser Lok no. 6 der Ma & Pa, aber es gab auch die Erkenntnis, solche oder ähnlich kleine Personenwagen, wie ich sie mir zu dieser Lok vorgestellt hatte, die gab es bei dieser Bahn nicht! Diese Bahngesellschaft hatte in jeder Beziehung einen geringen, ja übersichtlichen Fahrzeugbestand und die Personenwagen im Besonderen waren, wenn auch alt, aber eigentlich niemals klein. Da war ich mit meiner Planung wohl doch ein bisschen auf dem Holzweg.
Ja, gibt es da möglicherweise was Passendes auf dem Markt? Zumindest eines kam mir in Erinnerung, hatte ich doch vor einiger Zeit einen Bausatz mit einem Coach und einem Baggage car der Ma & Pa verkauft, der beste Holzbausatz, der mir unter die Finger gekommen war, aber eben aus Holz einschließlich einiger Plastikteile, und da wollte ich dann doch nicht ran, wahnsinnig viel Arbeit! Aber das war zu einem Zeitpunkt, als ich noch lange nicht an Modelle der Maryland & Pennsylvania dachte. Also geschaut und ja, es gibt da Messingmodelle und dann sogar einen Satz auf Ebay enteckt!
Und das ist er, ein vollständiger Zug, zwar ziemlich einfach gestaltete Modelle, aber damit auch recht günstig erworben. Und so wird dann zu gegebener Zeit ein neuer Zug entstehen, worüber ich dann auch in einer eigenständigen Beschreibung berichten werde. In jedem Fall werde ich die Lok jedoch nicht in den Ursprungszustand versetzen müssen, denn mit diesen Wagen ist die Lok bis zur Liquidierung der Maryland & Pennsylvania Railroad in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts im Einsatz gewesen.
Für alle Fälle habe ich auch noch nach einem Caboose der Ma & Pa gesucht – und bin bei diesem Modell das Cabooses no. 2002 gelandet. Vielleicht muss die Lok ja doch einmal im Güterzugdienst einen Einsatz absolvieren? Aber ich muss auch dazu sagen, günstiger kann man ein Messingmodell nun auch nicht erhalten, ganze 50 Dollar! Gut, Transport und EU-Steuer kommen hinzu und ganz ohne Nacharbeit geht’s auch nicht, aber da sage noch einer, Messingmodelle seien nur etwas für Betuchte!
Überarbeitung und Digitalisierung der Lok
Die Gelegenheit war günstig, alle Modelle, die ich in Bearbeitung hatte, sind wenigstens in Teilen bei Freunden und Bekannten, wo ich denn auf Teile oder den Fortgang von Lackierungen warte. Also kommt diese Lok auf den Arbeitsplatz und der erste Schritt ist natürlich die Überarbeitung der Lauffähigkeit des Modells. Das Video gleich zu Beginn zeigt, dass die Lok nicht ganz rund fährt. Es gibt ein paar kleine Hänger, wo ich nur mit erhöhter Spannung drüber hinweg komme.
Zunächst der Blick unten drunter, da gibt es schon einiges auszusetzen, aber das Modell ist ja auch an die 50 Jahre alt. Es gibt zwar sowas wie ein Bremsgestänge, wenigstens deute ich es so, doch Bremsklötzer gibt es nicht. Da ich ja sowieso zusätzliche Stromabnehmer anbringen werde, wird sich im Zuge dieser Arbeit an der Unterbodenplatte einiges ändern und damit auch Bremsklötzer ergänzt werden.
Doch weiter zum Antrieb:
Ich muss sagen, dass ich beim Blick auf dieses Getriebe doch einigermaßen überrascht war. Zum ersten Mal habe ich hier ein Getriebe mit Zahnrädern der Modulgröße 0,3 vorgefunden, was eine hohe Untersetzung möglich macht, aber auch eine hohe Präzision bei der Verarbeitung erfordert, denn die Zahngröße ist entsprechend gering und daher müssen die Achsabstände gut abgestimmt sein, damit die Zähne auch wirklich kämmen. Und genau hier lag der Hase im Pfeffer!
Das Video zeigt das Problem, wenigstens ansatzweise.
Im ersten Teil ist deutlich zu sehen, dass die Zähne nicht kämmen, wenn das Getriebe ohne Belastung ist. Für diesen Fall ist es auf den Kopf gestellt. Die Zähne kämmen nur dann, wenigstens ansatzweise, wenn das Getriebe in normaler Position steht, wo das Treibrad dann ein wenig ins Getriebe zu den anderen Zahnrädern hin belastet wird. Wobei “Kämmen” – die Zähne greifen gerade so geringfügig ineinander, dass sich die Drehbewegung von der Schnecke auf das Treibrad überträgt. Von Fall zu Fall stoßen die Kanten der Zähne jedoch aneinander und dann klemmt der Antrieb. Zum Glück zeigt die Untersuchung, dass die Schnecke und das im Getriebe versteckte Zwischenrad sauber greifen, das Problem liegt also beim Übergang vom Zwischenrad zum Zahnrad auf der Treibachse mit einem zu großen Achsabstand und wohl auch zu viel Spiel bei der Lagerung des Getriebes auf der Antriebsachse – und da lässt sich glücklicherweise einiges korrigieren! Der zweite Teil im Video zeigt es, erst nur für das angetriebene Rad, dann auf dem Testgleis.
Zugegeben, eine Reparatur, die mit einigem Feingefühl ausgeführt werden musste, immerhin bedeutete es einen Eingriff in feinmechanische Bauelemente, um den Achsabstand zu verringern. Aber es war möglich!
Mit einer feinen Rundfeile wurde zunächst das Lager der Treibachse sukzessive nachgearbeitet, bis die Zähne sauber zu greifen schienen.
Wenn dann schon das Zahnrad der angetriebenen Achse tiefer im Getriebe läuft, musste dann in einem zweiten Schritt auch die Grundfläche des Getriebes nachgesetzt werden, die von der Kappe verschlossen wird. Hier habe ich das Material so weit reduziert, bis sich der Radsatz nur noch mit leichtem Klemmen drehen ließ. Damit war zunächst jedes Spiel im Achslager eliminiert.
Um die freie Beweglichkeit der Antriebsachse wieder herzustellen, habe ich danach mit wenigen Feilstrichen die Punkte in der Abdeckkappe nachgearbeitet, wo die Achse läuft. Damit ist nun sowohl das Lagerspiel der Antriebsachse wieder hergestellt, aber auf ein Minimum reduziert, so dass aber auch die volle Funktionalität des Getriebes gewährleistet ist. Das Video zuvor zeigt, dass die Lok nun sehr gut läuft, wenn auch wegen des hochdrehenden Motors ziemlich schnell. Da bin ich nun am überlegen, ob ich mir Gedanken über den Einsatz eines anderen Motors mache, möglicherweise sogar mit einem Reduktionsgetriebe.
Auf alle Fälle geht es erst einmal mit der Verbesserung der Stromabnahme weiter, denn nur zwei Punkte an der Lok sind doch ein bisschen wenig! Und dann liegen diese Punkte, sprich Räder, möglicherweise noch nicht einmal beide immer auf den Schienen auf? Doch hier wollte ich gleich zwei Fliehen mit einer Klappe schlagen. Wenn ich schon unterm Rahmen etwas ergänzen wollte, dann auch gleich das, was an dem Modell nun wirklich fehlt – die Bremse! Und ich denke, dass ich diese beiden Dinge recht gut gemeinsam bearbeiten könnte, deshalb ging es mit der Bremse los.
Das ist sie schon, eine voll ausgebildete Bremse, wie sie absolut in Übereinstimmung mit dem Vorbild existiert, auch wenn ich keine Vorlage dazu hatte. Allerdings wird am Ende die Bremse in nur in dieser zweiten Ansicht zu sehen sein, denn schließlich wird sie von unten am Lokrahmen montiert. Und wer sich über die zwei langen Bremsstangen mit freien Enden wundert, dem sei gesagt, dass dies die Zugstangen von der Bremswelle her sein werden, so dass am Ende ein Gesamtbild der Bremse entstehen wird – von den Bremszylindern bis hin zu den Bremsklötzern, was auch eher selten an Lokmodellen realisiert ist.
Die Bremse ist nun auf einer isolierten Trägerplatine fixiert. Was aber entscheidend ist, an dieser Platine sind auch die zwei zusätzlichen Stromabnehmer angelötet, die innen an den isolierten Radreifen der beiden Treibachsen schleifen und zusätzlich Strom aufnehmen werden, so dass mit dem Tender ein Maximum an stromaufnehmenden Rädern entsteht. Falls Sie diese nicht gleich erkennen, es sind die zwei Blechstreifen links und rechts des linken vorderen Bremshängeeisens.
So sieht die Bremse dann im montierten Zustand aus, von den zwei zusätzlichen Stromaufnehmern ist natürlich gar nichts zu sehen.
Fertig? Haste gedacht!
Nicht in Bildern dokumentiert ist die Tatsache, so dass die Lok kippelte und sogar gar nicht wenig! Nur drei der vier Räder standen auf dem Gleis und ich musste erheblich an Rahmen und Bodenplatte nacharbeiten, dass letztlich alle vier Räder gleichermaßen auf den Schienen stehen. Zuvor hatte die Lok so gekippelt, dass ein permanentes Entgleisen zu erwarten gewesen wäre.
Doch es geht weiter mit den Problemen. Hatte ich doch zuvor schon über das lose Bleigewicht im Kessel geschrieben, nun ist es in der Rauchkammer fixiert und dient auch zur Befestigung des Kessels auf dem Rahmen. Doch damit taucht das nächste Problem auf!
Das Modell ist nun so frontlastig, dass es nur noch auf der vorderen Treibachse steht, die hintere ist frei schwebend! Da hilft auch das führende Drehgestell nichts, dass völlig frei unter dem Rahmen angesetzt ist, keinerlei Last aufnimmt und somit zu einer gleichmäßigen Belastung der Achsen führen könnte. Ganz nebenbei bemerkt, wenn ich allein da eine entsprechende Änderung vornehmen würde, hieße das zugleich, dass ich die Treibachsen entlasten und damit die Zugkraft der Lok wohl erheblich reduzieren würde.
Um ehrlich zu sein, ich kann mich nicht recht erinnern, wie es vorher aussah, das Bleigewicht sollte allerdings auch im gelieferten Zustand in der Rauchkammer positioniert gewesen sein. Auf alle Fälle hat die Lok einigermaßen vernünftig auf dem Gleis gestanden, denn gefahren ist sie ja schon einmal, wenn auch mehr schlecht als recht. Aber hier kommt nun nur eine sowieso geplante Lösung in Frage, soviel Blei wie möglich in den hinteren Teil der Lok hineinpacken und damit die hintere Treibachse entsprechend belasten.
Dieses Blei, um das Getriebe herum gelegt, links im Bild, sieht schon ganz schön gewaltig aus und es sind doch gerade 35 Gramm, damit aber immer noch zu wenig, um die Lok in den gewünschten Zustand zu bringen, dass der hintere Radsatz satt auf den Schienen aufsitzt. Also nächster Schritt, ein oder zwei Lagen vom Dachdeckerblei unter das Dach des Führerhaus geklebt! Damit steht die Lok nun wie gewünscht auf allen vier Rädern und das sogar mit einer guten Belastung auf die hintere Achse. Dass damit das Modell insgesamt um mehr als 80 Gramm schwerer geworden st, kommt natürlich auch der Zugkraft zu Gute! Aber ist dies Vergrößerung des Gewichts auch dem Motor zuträglich?
Im Übrigen ist im linken Bild wohl so ziemlich einmalig bei meinen Modellen der sogenannte Johnson-Steuerungshebel (Johnson bar) gut zu sehen, mit dem vor Einführung des Steuerungsrades oder der druckluftbetrieben Steuerung die Fahrtrichtung der Lok beziehungsweise den Füllungsgrad der Zylinder eingestellt wurde. Allerdings verschwindet dieser Steuerungshebel nach dem Zusammenbau im Führerhaus auf der Seite des Lokführers und ist so gut wie nicht mehr zu sehen.
Damit kann ich mich nun mit ruhigem Gewissen dem führenden Drehgestell widmen!
Der einfachste Weg schien eine Blattfeder aus Federbronze zu sein, die ich am Arm des Drehgestells befestigt habe, und die gegen eine zusätzlich eingebauten Brücke zwischen den Zylindern drücken sollte. Doch der federnde Bronzestreifen brachte nicht genug Druck auf, um das Drehgestell hinreichend gegen die Schienen zu drücken. Also noch eine Feder zwischen Drehgestellarm und Federblech eingesetzt und mit einiger Abstimmung von Druckkraft und Länge der Feder habe ich ein gutes Ergebnis erreicht.
Das linke Bild zeigt, dass diese Lösung das Drehgestell in der auf den Kopf gestellten Lage der Lok über die Treibradsätze anhebt und damit in der normalen Position des Modells die Radsätze des Drehgestells gut auf die Schienen gedrückt werden. Gut, aber nicht zu stark, um damit nicht die Treibräder ungewollt zu entlasten. Damit steht nun die Lok das erste Mal zur vollsten Zufriedenheit mit allen Rädern auf eigenen Beinen!
Alles Paletti? Leider doch noch nicht! Das rechte Bild zuvor zeigt das Dilemma, was ich schon bei Fahren des Modells bemerkt habe. Die Lok hat einen leichten Klemmer bei jeder Radumdrehung! Das Problem ist sogar sichtbar, die Kuppelstange, die den vorderen, nicht angetriebenen Radsatz mit der hinteren Achse verbindet, steht nicht waagerecht! Sollte sie aber, denn nur dann stimmen Achsabstand und Abstand der Kuppelbolzen überein. Da ist eines der Räder in einer etwas verdrehten Position, die den gleichmäßigen Rundlauf beider Radsätze behindert – was sich beim Lauf der Lok gezeigt hat.
Also nochmals alles ausbauen und die Radsätze mit dem Quarterer prüfen, also der Check, dass die Kuppelzapfen beider Radsätze im gleichen rechten Winkel zueinander stehen. (Sorry, das nachfolgende Bild stammt von einem anderen Modell, zeigt aber den gleichen Sachverhalt.)
Das mit identischen Winkeln der Zapfen war es dann doch nicht! Eines der Räder eines Radsatzes musste von der Achse abgezogen und mit einem leichten Versatz wieder aufgepresst werden. Ich schätze sogar, dass es mindestens drei, vielleicht sogar vier Grad waren, mit denen ich das Rad verdrehen musste, doch es hat auf Anhieb geklappt. Alle Räder drehen gleich, die Hemmungen beim Rundlauf sind beseitigt und die Lok läuft nun recht gut! Oder? Siehe das nachfolgende Video!
Vorläufig die letzte Änderung an der Lok, eine arbeitende Frontkupplung ersetzt die Dummy-Kupplung, mit der man rein gar nichts anfangen kann. Hier war allerdings kein Widerlager für einen Federdraht vorhanden, mit dem ich sonst zumeist die Position der Kupplung zentriere, dieses Mal musste ich das Stück einer feinen Spiralfeder einsetzen, von der ich einmal einen ganzen Meter gekauft hatte.
Und damit das Video von den erneuten Testfahrten, das ich bereits zuvor angekündigt hatte. Aber es zeigt auch eine ganz wesentliche Änderung, ein neuer Motor musste eingebaut werden.
Um es kurz zu sagen, der Motor musste getauscht werden. Das Video zeigt im ersten Teil, dass er extrem schnell läuft, er wird auch ohne Belastung ungewöhnlich heiß und er hat dazu in allen Drehzahlbereichen absolut keine Kraft! Ich habe lange getestet, der Antrieb und das Fahrwerk laufen butterweich, jedenfalls ist das meine Auffassung, aber der Motor bleibt bei jeder Spannung und trotz hoher Drehzahlen einfach manchmal stehen, keine Kraft! Kritsch wird diese Situation dann, wenn die Lok gegen ein Hindernis oder auf einer Steigung fahren sollte, dann stehenbleibt und die Räder nicht durchdrehen. Und wenn es ganz schlimm kommt, fährt die Lok nach so einem Stillstand noch nicht einmal wieder an. Da qualmt dann irgendwann der Motor – nein, das alles ist natürlich keine Lösung!
Zum Glück ist ein neuer Motor schon gefunden, gekauft und eingebaut, das Video zeigt es ab Minute 1:00. Und das war mit dem Faulhaber 13×19 dann auch ein voller Erfolg!
Damit geht es weiter – Digitalisierung!
Ich glaube, dass es keinen besseren Platz als hier in dieser Beschreibung gibt, wo ich einmal die Größenunterschiede von Dampfloks anhand der Modelle dokumentieren kann.
Ein guter Freund bat mich, sein soeben erworbenes Modell der Duluth Missabe & Iron Range der class M-4 mit der Achsfolge 2-8-8-4 zum Laufen zu bringen, ein Modell das übrigens bereits 1964 hergestellt wurde. Diese Gelegenheit habe ich genutzt, um mit dem nachfolgenden Bild einmal die gewaltigen Größenunterschiede bei den Amerikanischen Loks darzustellen. Meine kleine Ma&Pa Lok aus dem Jahr 1901 und die große Articulated von 1943 – was für ein Unterschied!
Was soll ich sagen, diese Riesen beeindrucken schon ganz gewaltig, aber damit auf deutschen Modellbahnanlagen fahren zu wollen? Dann auch noch mit Zügen, die dem Vorbild entsprechen? Dies waren bei dieser Bahngesellschaft Erzzüge mit 115 Wagen und mehr! Vielleicht bei einigen, aber ganz wenigen Fremo-Treffen mit großen Modulzusammenstellungen? Doch wer hat dann schon dem Vorbild entsprechen 115 Modelle ein und desselben Wagentyps im Bestand? Also wohl doch mehr ein Modell für die Vitrine und das ist eben gerade nicht mein Anliegen bei meinem Hobby. Meine Fahrzeuge sollen fahren und deswegen liebe ich so sehr meine kleinen und sicher nicht weniger schönen Lokmodelle so aus der Zeit um und nach 1900!
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