Ein Clocker der PRR – in Arbeit
Ein geplanter Suburban, aber es kam anders!
Da hatte ich vor einiger Zeit dieses Video gefunden, das mich aus mindestens zwei Gründen sofort begeistert hat. Aber erst einmal das Video – “Flag stop”. Ich finde dieses nur zwei Minuten lange Video jedenfalls ausgesprochen unterhaltsam, auch wenn gar nicht soooooooo viel passiert!
Dieses kleine Video zeigt deutlich, in was für einer Zusammenstellung solche lokalen Personenzüge oftmals unterwegs waren, mindestens ein oder auch zwei Gepäckwagen, also baggage cars, zumeist dann ein RPO. oder eine Kombination dieser Wagen, und einen, oft einzigen Personenwagen. Bei den Amerikanern wie wohl überall waren solche Züge als Vorortzüge eingesetzt, bei den Amerikanern werden sie als “suburban trains” bezeichnet, die das oftmals auch weitere Umland um größere Metropolen bedienten und für die auf Grund der geringen Leistungsanforderungen zumeist kleinere oder auch ältere Lokomotiven vorgespannt wurden, selbst wenn es wie in diesem Beispiel ein “Rennpferd” mit 81 Zoll großen Rädern war, also mit ca. 2,06 Meter Durchmesser. In der Quintessenz also alles kurze Personenzüge, die man eigentlich ziemlich einfach zusammenstellen kann.
Das war die Idee, als ich mit meiner Chicago & North Western class D 4-4-2 Atlantic. zu einem schnellen Erfolgserlebnis kommen wollte, mit der Erkenntnis, dass es keine vernünftigen Personenwagen für diese Bahngesellschaft gibt, wenn man mal von dem Luxuszug “400″ der C&NW absieht. Doch da passt nichts so richtig, die Wagen alle luxeriös gestaltet und vor allem nicht ein ganzer Zug mit sieben Wagen, den ich von einem Freund sogar günstig hätte kaufen können!
Der nächste Gedanke war die Modifikation halbwegs passender Wagen, um daraus C&NW Wagenmodelle zu erhalten, und da hatte ich eine günstige Gelegenheit genutzt und diese zwei Wagenmodelle der Pennsylvania Railroad gekauft, bei denen ich Modifikationen für denkbar hielt, um sie mit nicht allzu viel Aufwand annähernd zu C&NW Wagen umzugestalten. Da immer wieder gefragt wird, diese beiden Modelle sind Importe von Custom Brass.
Das sind diese zwei schönen Modelle der Pennsylvania Railroad, ein Coach, hinten im Bild, und ein RPO davor schienen eine gute Lösung zu sein, doch da hatte ich die Rechnung ohne den Wirt, sprich meinen Freund Johannes, gemacht! Eine Umgestaltung wäre sehr aufwändig gewesen, ich hätte neben der Kürzung eines der Modelle und die Verschließung von Fenstern am anderen Modell die gesamte Nietkonstruktion umgestalten müssen, so wie sie bei der Pennsy üblich war, um sie an die Bauweise von Wagen bei der C&NW anzupassen. Undenkbar, die Modelle wären hinüber und trotz eines vielleicht möglichen Ergebnisses dann wohl immer noch mit Pennsy-Merkmalen behaftet. Ich gebe zu, mein Freund Johannes hat mir ob dieses ursprünglichen Gedankens ganz schön die Leviten gelesen.
Und was ich dann mit der C&NW Atlantic gemacht habe, das finden Sie auf meiner Video-Seite Züge – Züge – Züge.
Ich musste also einen anderen Weg finden – und der kam ziemlich einfach daher!
Der Grundgedanke ist, bleiben wir bei der Pennsylvania Railroad, diese beiden Wagen sind ein guter Einstieg! Und ich habe mich einer Diskussion entsonnen, wo ich mit meinem Freund Friedhelm † – Ruhe sei mit ihm! – schon einmal über den Kauf seiner Pennsy E6s, einer 4-4-2 Atlantic gesprochen hatte. Also ein erneuter Anruf und gut, er denkt über den Preis nach! Und ich bin mir da ziemlich sicher, dass wir eine beiderseits zufriedenstellende Lösung finden werden. Wenn es dann so weit ist, wird hier definitiv ein Bild mit der Lok ergänzt, denn das gehört dann unbedingt dazu.
Nun ist dieses Modell bereits im Bestand, auch schon digitalisiert und einsatzbereit. Sehen Sie bitte, was ich am Ende der Beschreibung in Kurzform über diese E6s Atlantic der PRR geschrieben habe.
Der Coach, also der Sitzwagen, im Deutschen einfach der Personenwagen, 70 Fuß lang, bei der Pennsy als P70 geführt. Aber man muss anmerken, dass bei den Coaches nur die Länge des Passierbereiches zur Bestimmung der Länge des Wagens herangezogen wurde, die zwei Vestibüle an den Enden wurden da nicht mit eingerechnet. Der Wagen ist also um einiges länger als 70 Fuß. Aber, und nun kommt die entsprechende Einwendung, die Pennsy hat natürlich alle ihre Personenwagen eben mit dieser für sie typischen Anordnung von Laschen und Nietstrukturen gebaut, was bei der C&NW völlig anders aussah, und woran ich letztlich bei einem ins Auge gefassten Umbau auch gescheitert wäre. Oder es wäre wohl ein kaum akzeptabler Kompromiss geworden.
Hier im Bild der RPO, bei der Pennsy ein M70RPO, auch als 70 Fuss langer Wagen geführt, der ist nun wirklich 70 Fuß lang und daher um einiges kürzer als der Coach, da es keine Vestibüle gibt. Bemerkenswert sind die zwei Drehgestelle in einer typischen Bauweise der PRR, die sowieso in vielerlei Belangen eigene Entwicklungen angewendet hat, aber darüber wird noch ausführlich zu reden sein.
Alles in allem bin ich mit diesen beiden Modellen sehr zufrieden, eine wirklich gute Detaillierung und Verarbeitung, mein Freund Johannes würde sage, typisch japanische Qualitätsarbeit – und da hat er Recht! So wie ich es einschätze, ist auch nicht sehr viel an den Modellen zu machen, meiner Meinung nach drei Dinge. Zum einen eine Inneneinrichtung, die in den 70er oder 80er Jahren einfach noch also notwendig betrachtet wurde, zum anderen Faltenbälge an den Wagenübergängen und letztlich Schlusslaternen an einem der Wagen, die aus gegebenen Gründen an keinem Modell herstellerseitig angebaut werden. Hier bei mir ist es der Coach, denn der lief nach dem RPO und dem Baggage car immer am Zugende. Warum da? Ganz einfach! Die Zug kommt in einer Station ziemlich regelmäßig an der gleichen Stelle zum Stehen. Somit ist die Aufstellung der stationsgebundenen Transportwagen für Postsendungen und Gepäck ziemlich genau definiert, wenn diese im Zug als erste Wagen gleich hinter der Lok eingestellt werden. Zwar verbleiben damit für den oder die Personenwagen nur die Einstellung am Ende des Zuges, es können aber eben auch durchaus mehrere sein, die Transportwege für Postsendungen und Gepäck sind jedoch immer definiert. So einfach!
Mit den ersten zwei Modellen konnte die Arbeit losgehen, allerdings musste ich mir in manchen Dingen für die Nachrüstung der Modelle erst einmal Klarheit verschaffen und nirgendwo gibt mehr Informationen, als ein paar Anfragen im Internet zu stellen und da meine ich insbesondere Facebook, denn in keinem Forum sonst ist so viel Wissen wie da verfügbar! Und da es gerade bei Schlusslaternen abhängig von der Bahngesellschaft und dem Zeitraum des Modelleinsatzes erhebliche Unterschiede gibt, ist eine Aufklärung für mich ein dringendes Gebot!
Bei all den Antworten, die ich zu meinen Anfragen bekam, ist diese von Bruce Smith die umfassendste und aussagekräftigste! Vielen Dank an ihn für die Genehmigung, dass ich seinen Antwort hier in voller Länge und im Original einbinden darf!
Sollte die Anzeige des Bildes unscharf sein, dann liegt das an den unterschiedlichen Auflösungen, mit denen das Bild gespeichert und angezeigt wird – bitte klicken Sie darauf und es sollte Ihnen im Original scharf und gut lesbar angezeigt werden. Die einzige Anmerkung, die es zu machen gilt, die im Text als “gelb” bezeichneten Linsen haben nach amerikanischem Sprachgebrauch die Farbe “amber”, was am Besten mit “bernsteinfarben” zu bezeichnen ist.
Kurz gesagt sind etwas oberhalb der Mitte die für mich entscheidenden Aussagen zu finden. Die Pennsy benutzte ab 1932 bis etwa 1939 eine vereinfachte Lösung für ihre Schlusslaternen mit nur noch zwei Linsen, nach hinten selbstverständlich rot und nach außen zu den Seiten nach außen gelbe Linsen, damiz keine Laternen mit drei oder gar vier Linsen! Da solche Laternen nicht angeboten werden, werde ich also an meinen Laternen eine Linsenfassung verschließen und der Rest, also die Beleuchtung, geht dann wie bereits mehrfach realisiert!
Zu den anderen Dingen, also Faltenbälgen und Inneneinrichtungen, habe ich auch recherchiert und ebenso eine Reihe Antworten bekommen. Das Bild hier war eines, mit dem ich nach den passenden Wagenübergängen, also Faltenbälge, gesucht habe. Die Maßangaben in Zoll natürlich, denn das ist das, was die Amerikaner am Besten verstehen. Die Entscheidungen dazu waren schließlich gefallen und Bestellungen ausgelöst. Allerdings wird es noch ein bisschen dauern, bis ich da tätig werden kann, aber mit den Laternen kann es losgehen! Aber vor den Schlusslaternen erst noch eine Ergänzung, die technologisch einfach vorzuziehen war!
Dieses Wagenende, besser der Übergang zum nächsten Wagen, kann am Zugschluss selbstverständlich nicht so offen und ohne Tür sein! Vergleichen Sie dazu bitte das vorherige Bild, den linken Wagen! So richtig kann ich es nicht verstehen, warum der Hersteller da keine Türen oder wenigstens die in den USA allgemein üblichen Gitter eingebaut hat. Selbst wenn zwei solche Wagen mit Türen gekuppelt wären, würden die Türen nicht stören. So blieb nur Nacharbeit und die war sogar ein bisschen kompliziert, denn von der Innenseite bin ich nicht zum Löten rangekommen.
Das andere Ende des Wagens? Versprochen, es bleibt auch nicht so offen!
Natürlich bekommt bei mir so ein Wagen am Zugende auch Schlusslaternen, dazu hatte ich ja auf Facebook schließlich die entsprechenden Aussagen erfragt.
Hier sind sie nun schon angebaut, mit Beleuchtung durch LEDs versehen, nur die farbigen Linsen, nach hinten rot und zur Seite amber, also Bernstein-farben, die werden erst nach dem Lackieren eingeklebt. Und falls Sie sich wundern, dass die Lampen auch ohne das notwendige Gleis leuchten, da steckt natürlich ein kleiner Stromspeicher dahinter, der eigentlich nur Unterbrechungen der Stromversorgung und damit ein Flackern der Laternen verhindern soll. Ich habe hier allerdings keine Kondensatoren eingebaut, ich habe das kleinste verfügbare Powerpack verwendet, das sich bei TCS, meinem Decoderhersteller, “keep-alive” also “lebenserhaltend” nennt, und das hält für die zwei LEDs den Strom doch für einige Minuten. Da können die Räder des Wagens schon einmal bei einem Halt in einer Station kontaktlos auf schmutzigen Gleisen stehen, das Licht geht jedenfalls nicht gleich aus.
Wenn du denkst, du denkst, dann denkst du nur, du denkst … so heißt es in ein Lied aus der Vergangenheit, trifft aber eben auch heute noch manchmal zu! Es war eben falsch, was ich so gedacht hatte! Die, die es wissen, die auf Facebook, haben mich recht schnell wissen lassen, dass ich eben doch nur gedacht habe, es richtig zu machen, da am Wagenende eine Tür ins Vestibül einzubauen, aber die Pennsy hat bei diesen Wagen eben keine Tür gehabt, sondern nur ein Gitter!
Und das sah auch noch anders aus als alle anderen Bahngesellschaften es verwendeten, also kein Scherengitter, dass zusammengeschoben werden kann, sondern ein Stangengitter, dass man hochklappt. Sagte ich es schon, dass bei der Pennsy alles anders war? Sagen wir mal, fast alles war anders! Irgendwo habe ich dann auch gelesen, dass es reinste Freude für die Passagiere gewesen sein muss, im Winter im letzten Wagen zu sitzen, wo dann lediglich die einfache Schiebtür zum Passagierraum die Kälte abhielt, dann doch an jeder Station geöffnet werden musste und damit sicherlich auch noch der Schnee ins Vestibül hineingeweht wurde. Manchmal kann man sich nur wundern!
Am “Postwagen”, besser natürlich mail car oder um es ganz korrekt zu sagen, am Railway Post Office car, kurz RPO, habe ich nun die Vorrichtungen für das Auffangen der Postsäcke während der Fahrt ergänzt, da existierten leider nur rudimentäre Einzelteile in einem beiliegenden Tütchen. Aber viel Aufwand war es nicht, diese Dinger zu vervollständigen und anzubauen, mehr Schwierigkeiten waren aufgetreten, als ich diese Teile in den schon vorhandenen Ösen festlöten wollte. Da vielen gleich zwei solche Ösen aus den Wänden heraus, obwohl sie ursprünglich verlötet waren. Leider hat wahrscheinlich das ätzende, aber nicht sauber entfernte Flussmittel zur Korrosion an den Lötstellen geführt, was übrigens ringsum an beiden Modellen zu verzeichnen ist, so dass letztlich diese Kleinteile ihren ursprünglichen Halt verloren haben. Zum Glück ließ sich nach dem Verputzen alles recht einfach nachlöten!
Noch war ich mit der Zugzusammenstellung des Zuges jedoch nicht zufrieden, ein Gepäckwagen, ein baggage car der Pennsy musste es schon noch sein, denn Gepäck gab es bei den Eisenbahnen stets in großer Menge! Und da gibt es einige Auswahl, aber ausgerechnet der, den ich für besonders geeignet betrachtet hatte und der mir auch am besten gefällt, der ist gerade nirgendwo aufzutreiben. Aber mit der Zeit kommt Rat, in dem Fall ein neues Modell, schließlich wurde Rom bekanntermaßen auch nicht an einem Tag erbaut!
Es kam, wie es kam, ich hatte wieder einmal bei Ebay reingeschaut, diesen Baggage car habe ich in England gefunden – und das ist nun der Dritte im Bunde! Hier ist der Importeur Railworks LTD.
Genau der Wagen, den ich suchte, und da offensichtlich die Amerikaner bevorzugt in ihren eigenen Gefilden grasen, war ich der einzige Bieter und habe das Modell zu dem recht günstigen Startpreis kaufen können. Glück muss man haben! Aber die Zeiten der günstigen Importe aus England sind vorbei, nun nach dem Brexit ist wie aus den Staaten Einfuhr-Umsatzsteuer oder EU-Steuer, vergleichbar mit der Mehrwertsteuer, zu entrichten. Aber da kam mir natürlich der sehr günstige Preis zu Gute!
Das ist nun der gewünschte Zug, von rechts der postal car (RPO), baggage car und coach, ganze drei Wagen und von der Zusammenstellung her das, was in dem Video eingangs zu sehen ist, natürlich nun typisch Pennsylvania Railroad und nicht Chicago & North Western, definitiv ein kleiner, aber sehr realistischer Personenzug, ein Suburban train! Und das mit der dazu passenden Lok hatte sich ja auch geklärt, das hatte ich schon zuvor geschrieben.
Doch wie es so ist, man stellt die Idee den Freunden vor, und schon kommen deren Ideen und Anregungen, ob man nicht vielleicht oder doch … ?
Und so kam es, dass ich diesen Cafe-coach zu den drei Wagen hinzufügte, oder wie er bei der Pennsy genannt wird, ein Wagen vom Typ PC70PR, ein Wagen der in einen Sub-Urban Train eigentlich eher nicht zu finden ist. Für mich aber eine interessante Erweiterung, vielleicht wird doch noch ein bisschen mehr als nur ein Drei-Wagen-Zug? Und ich muss sagen, günstig war er auch noch! Was zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorauszusehen war, dieser Neuzugang war am Ende doch ein richtiger Glückstreffer. Lesen Sie dazu dann bitte den nächsten Abschnitt nach dem Video!
Das, worüber ich zuvor schon einmal gestolpert bin und einen Fehler gemacht habe, konnte nun mit diesem Modell nicht passieren! Das Gitter, dass den Übergang zum nächsten Wagen sichert, war hier schon vorhanden, erspart also zusätzliche Arbeit und Fehler!
Doch es sollte noch besser kommen, ein weiteres Modell kam hinzu, eines, dass nun so richtig zu einen Vorortzug passt und damit eigentlich einen kleinen Personenzug vervollständigt, ein P58, also ein etwas kürzerer Coach der Pennsy war plötzlich im Angebot! Günstig war er wegen eines Mangels auch noch, da konnte ich nicht widerstehen.
So, fünf Wagen sind nun genug! Langsam muss ich auch an die Lok denken, denn da hat sich mit all den Ergänzungen nichts verändert, eine Atlantic als Zuglok, also mit zwei angetriebenen Achsen, da dürfte das Ende der Fahnenstange langsam erreicht sein.
Zu der Lok gibt’s am Ende noch ein bisschen mehr und wenn Sie möchten, können Sie mit diesem Link auch gleich dahin springen.
Ein Video ändert alles – von nun an ist’s ein “Clocker”!
Und damit habe ich meinen geplanten Zug auch einmal auf Facebook vorgestellt!
Verständlicherweise gibt es nahezu immer auch Reaktionen, die mir neue Erkenntnisse zu meinen Modellbau, zur Gestaltung der Modelle oder auch Hinweise auf notwendige Korrekturen geben. Um ehrlich zu sein, ich hoffe auch immer auf solche Reaktionen, lassen sich doch damit gravierende Fehler vermeiden, die mir wegen unbekannter Informationen doch immer wieder einmal unterlaufen. So nun auch hier. Nein, dieser Zug entspräche doch weniger einem Suburban train, sondern viel eher einem “Clocker”! Ein “Clocker”? Nie davon gehört! Also nachgefragt und die entsprechende Antwort bekommen. Clocker, so werden die stündlich fahrenden Züge der Pennsylvania Railroad zwischen New York City und Philadelphia genannt, die jeweils zur vollen Stunde, also o’clock, in den beiden Ausgangsstationen abfahren und das von 6 Uhr morgens bis 9 Uhr abends.
Freut mich sehr, habe ich halt einen Clocker, und mit dem geplanten Zug bin ich dann doch gar nicht so weit von der Realität entfernt! Und damit kommt der zuvor beschriebene Cafe-Coach car wieder ins Spiel, denn in solch ein Clocker ist auf immer wieder einmal, oder gar regelmäßig, ein solcher Wagen eingestellt. Und damit erweist sich der Kauf dieser Cafe-Coaches als eine genau richtige Entscheidung! Gemäß dieser Informationen des Importeurs von Messing-Handarbeitsmodellen The Coach Yard taucht dieser Cafe-Coach auch in der Liste der dem “Clocker” zuzuordnenden Wagen auf. Ob er auch die Nummer 1110 bekommt, ist noch zu recherchieren, denn schließlich ist dies eine Manufakturer-Liste.
Doch bevor es soweit ist, sind noch ein paar Dinge zu erledigen, auch wenn ich hoffe, dass es dieses Mal nicht ganz so viel Arbeit sein sollte.
Erst einmal muss noch ein bisschen Inneneinrichtung sein, wenigstens für den Coach und den RPO, denn da hat man doch ein bisschen Einblick ins Innere der Modelle. Beim Baggage car kann das natürlich mit den kleinen Fenstern in den Türen entfallen. Zum Glück habe ich passende 3D-Drucke gefunden, die zwar für andere, aber sehr ähnliche Wagen konzipiert sind, doch mit ein paar wenigen Anpassungen war dies leicht zu realisieren.
Mein ganz besonderer Wunsch war es, wenn hier denn nun schon ein Zug aus den sogenannten “heavy weight passenger cars” entsteht, dass dieser auch ein geschlossenes Bild abgibt, als keine “luftleeren” Zwischenräume von Wagen zu Wagen, sondern geschlossenen Übergänge mit arbeitenden Faltenbälgen! Da dies eine nahezu alltägliche Anforderung bei den Amerikanern ist, gibt’s auch die entsprechenden Angebote und die von Hi-Tech Details wurden mir gleich mehrfach empfohlen.
So, wie diese Übergänge an den Modellen vorbereitet sind, waren diese Übergänge zumindest erst einmal nicht zu montieren, ankleben eines nicht-arbeitenden Faltenbalges vielleicht, aber hier handelt es sich um richtig arbeitende, bei den Blattfedern aus Gummi in vier Bohrungen eingesetzt werden müssen, die zudem nach einem entsprechenden Template zu setzen sind. Also weg mit dem Winkel am Fuß des Übergangs und die vorhandene “striker plate” so modifiziert, dass die vier Bohrungen eingebracht werden können. Dass ich da bis unter die Dachkante Messingstreifen einlöten musste, konnte ich akzeptieren.
So sieht’s schließlich mit einer vorläufigen Montage aus, die neue “striker plate” ist frei beweglich und sollte auch bei Kurvenfahrten gut funktionieren, wenn man mal von moderaten Gleisradien ausgeht! Allerdings, ganz vollständig ist der neue Übergang noch nicht, noch fehlen die seitlichen Aufhänger, die den Faltenbalg gegen Herabsinken sichern, aber die können erst mit der endgültigen Montage hinzugefügt werden. Aber es bleibt die Frage, wie sie zu befestigen sind, denn wenn sich die Übergänge bewegen, müssen die Aufhängungen mitgehen! Vielleicht gar weglassen?
Doch wie sieht es mit dem Baggage car (das rechte Bild, im Hintergrund) aus? Keine striker plate an den Wagenenden? Nur Verstärkungsrippen der Stirnseiten und außer einer völlig toten Verkleidungsplatte keinerlei Türen an den Wagenenden! Gab es bei der PRR an baggage cars keine Übergänge, selbst wenn sie kaum genutzt wurden? Doch eine Recherche und Rückfrage bei den entsprechenden Gruppen auf Facebook brachte die Antwort. Ja, das gab es, Wagen ohne Übergänge, aber auch mit Übergängen – und genau das wollte ich ja haben! Das einzige Problem, jedes dieser drei Modelle muss unterschiedlich vorbereitet werden, dass ich die Übergänge anbauen kann, aber das sollte nun das geringste Problem sein.
Die Faltenbälge für die Übergänge sind nun schon vorbereitet und ein Übergang ist einmal testweise damit ausgestattet, so könnte es am Ende also aussehen! Was noch getestet werden muss, ist die volle Beweglichkeit auch auf Kurvenfahrten, aber dazu müssen dann noch Kupplungen installiert werden, damit die Wagen auch durch Kurven und Weichenstraßen gezogen und geschoben werden können. Doch dazu bedarf es erst noch die abschließende Bearbeitung der Drehgestelle, was dann so Wagen für Wagen zu erledigen war.
Allerdings hatte ich zwischenzeitlich für meinen Daylight train das Thema Faltenbälge dann doch schon einmal ein Stück weitergeführt, diese an zwei anderen Modellen angebaut und mit gutem Ergebnis getestet. Sehen Sie dazu die entsprechende Beschreibung einschließlich eines Videos unter Faltenbälge – Diaphragms.
Drehgestelle …
Mehr als ursprünglich erwartet musste ich mich mit den Drehgestellen beschäftigen, aber eines war Grundvoraussetzung – die Wagen sollten neben einem vorbildgerechten Aussehen natürlich auch möglichst gut laufen!
So sehr, wie ich mich über den letzten Zugang zu meinem Zug gefreut habe, einen Makel brachte dieser Coach trotzdem mit. Möglicherweise waren die Drehgestelle sogar die original vom Hersteller montierten, aber eben doch nur solche von Central Valley, älter und wohl nicht ganz passend. Leider ließ sich der Verkäufer zunächst nicht auf einen Preisnachlass ein, als er aber wohl auf Grund dieses Mangels zwei, drei Monate später dieses Modell stark reduziert erneut bewarb, habe ich zugeschlagen, trotz der falschen Drehgestelle. Und dass sie falsch sind, erkennt man am rechten Ende dieses Drehgestells, wo der Vorbesitzer den Drehgestellrahmen etwas gekürzt hatte, damit es sich am Aufstieg frei bewegen kann. Die blanke Stelle am Rahmenbalken rechts außen zeigt es deutlich, dass da nachgearbeitet wurde, allerdings nicht gerade fachmännisch!
Es war mir bewusst, dass ich mich für diesen Coach um richtige oder wenigstens passende Drehgestelle bemühen musste – und dabei kam die Lösung gleich mit einem Telefonat mit meinem Freund Johannes. Er hatte ein Paar ziemlich identische Messing-Drehgestelle im Bestand, wo die Rahmenbalken die entscheidenden Millimeter kürzer waren und er mir die Drehgestelle verkaufen konnte. Und dazu habe ich was ganz Besonderes ergänzt, kugelgelagerte Radsätze.
Mit den neuen Drehgestellen sieht das Modell nun so aus. Im Großen und Ganzen äußerlich kein wesentlicher Unterschied, außer dass die Trägerbalken die entscheidenden zwei oder drei Millimeter kürzer sind, so dass sich das Drehgestell nun frei drehen kann, und dass sogar die Bremsklötzer innen wie außen an den Rädern vorhanden sind. Was nicht unmittelbar ersichtlich ist, das sind die kugelgelagerten Radsätze und damit rollt der Wagen nun ganz fantastisch! Zum Glück habe ich auch mit Hilfe meines Freundes Johannes eine ausreichende Anzahl solcher kugelgelagerten Radsätze erhalten können, so dass ich nicht nur alle Wagen dieses Zuges damit ausstatten, sondern sogar die zwei weiteren Messingmodelle für meinen Daylight train damit bestücken konnte.
Doch ich möchte noch drei Bilder anfügen, die dieses Wagenmodell und die Drehgestelle betreffen, denn so richtig zufrieden kann man nicht sein, wenn man dieses Bild sieht.
Worauf sollen sich die Abstützungen am Wagenkasten eigentlich abstützen? Wenn Sie die nachfolgenden Bilder mit den Drehgestellen, erkennen Sie recht schnell, was da fehlt.
Es sind die breiten Verlängerungen an den Bolstern der Drehgestelle, die offensichtlich bei den Personenwagen der Pennsy weit ausladend sind, und die ich hier einfach ergänzt habe. Vorbildfotos für diese Drehgestelle habe ich leider nicht, aber so habe ich mich an den anderen Drehgestellen orientiert und herausgekommen sind diese geänderten Drehgestelle.
So sieht’s dann wieder im zusammengebauten Zustand aus und damit sollte ich der Realität sicher ein Stück nähergekommen sein. Leider lässt sich eine direkte Auflage des Wagenkastens auf den Auflagen der Drehgestelle nicht immer realisieren, eine gewisse Beweglichkeit der Drehgestelle muss einfach sichergestellt sein.
Dieser Baggage car rechts offenbarte einen weiteren Unterschied bei den Drehgestellen, den ich zuvor nicht so im Blick hatte. Im Bild eine Sicht auf zwei scheinbar gleiche Drehgestelle und doch man erkennt recht schnell die Unterschiede, die zwei verschiedene Hersteller mit ihren Drehgestellen vom Typ 2D5P2 nun einmal so mit sich bringen. Der Baggage car rechts von Rail Works aus Südkorea hat Bremsklötzer, die die Ansicht vollkommener machen, und diese sind wie so oft nicht nur außen, sondern auch auf der Innenseite der Räder zu finden. Das macht die Ansicht noch vollkommener und damit fällt der Unterschied zu dem linken, einfacher gestalteten Drehgestell des P70 coach dann doch auf, auch wenn diese Drehgestelle aus japanischer Produktion um ein Vielfaches sauberer gearbeitet sind, aber eben leider ohne Bremsklötzer! Also habe ich mir dies ebenso auf die to-do-Liste geschrieben und Kontakt zu einem Brass-Gießer aufgenommen. Da sollte doch was zu machen sein!
Zunächst noch der Versuch im linken Bild mit günstigeren Drehgestellen eine Lösung zu finden. Möglicherweise Drehgestelle von LaBelle, wenn auch aus Weißmetall? Sie sind zwar mit einigen zusätzlichen Details versehen, auch äußeren Bremsklötzern, aber insgesamt ist es doch ziemlich doch ein ziemlich grob gestaltet. Doch die Gegenüberstellung zu dem Drehgestell des Baggage cars rechts zeigt, dass diese LaBelle-Drehgestelle nun wirklich nicht befriedigen können. Damit ist es entschieden, Abgüsse der im rechten Bild oben sichtbaren Drehgestellblenden des Baggage cars für einen rundum zufriedenstellenden Austausch anfertigen lassen, auch wenn es nicht gerade die kostengünstigste Variante ist!
Und so sehen sie aus, vier Blenden für zwei neue Drehgestelle, wofür ich nun nur noch neue Drehgestellbolster. anfertigen musste.
Es ließ sich nicht vermeiden, für die Stromabnahme zur Beleuchtung der Schlusslaternen an diesem Wagen wieder Schleifkontakte anzubringen, denn, oh Wunder, diese Radsätze sind gegenüber den Achsen vollständig isoliert, es sieht so aus, dass die Räder mit einer Hohlachse ausgestattet sind, die in Lagern aus Plastik laufen, was die Isolation bewirkt. Natürlich ist auch noch ein Rad gegenüber dem anderen isoliert aufgepresst, aber mit dieser Lösung sind sogar die Drehgestelle “stromfrei”. Also Schleifkontakte als Stromabnehmer angesetzt, die direkt auf der hohlen Achswelle schleifen, wo nahe zum Zentrum der Achse der Reibungswiderstand am geringsten ist. Die Schleifer hemmen damit den Lauf des Modells nur geringfügig, aber die Bremswirkung ist gegenüber den anderen Wagen doch erkennbar. So ist eine diagonale Stromabnahme entstanden, jedes Drehgestell mit Strom von einer Schiene, der über die Steckverbinder und flexible Kabel ins Wageninnere geleitet wird. Das Übrige für eine unterbrechungsfreie Stromversorgung für die Zugschlusslaternen gewährleistet die zwischengeschaltete “keep-alive unit”, siehe oben.
So sieht’s dann aus, in einer Bildmontage zusammengeführt, der gleiche Wagen, links mit dem originalen Drehgestell, rechts mit dem neuen Drehgestell – ich glaube, dass der Unterschied deutlich erkennbar ist!
Auch der nächste Wagen, der cafe-coach car muss in die Werkstatt zur Bearbeitung der Drehgestelle!
Erkennen Sie im linken Bild, dass die Abstützung des Wagens in keiner Weise zu den Drehgestellen passt? Da gibt es keinen Abstützpunkt an dem Drehgestell und das Paket der Blattfedern kann es ja wohl nicht sein! Hier hilft nun ausnahmsweise sogar Walthers, das Problem mit den ziemlich gut gestalteten Drehgestellen der Klasse 2D-P5 zu lösen, im rechten Bild! Auch wenn ich die Abstützungen am Wagenkasten kürzen musste, die Auflagen auf den entsprechend gestalteten Bolstern der Drehgestelle passen entsprechend. Aber diese und die Abstützungen am Wagenkasten dann gleich für eine perfekte Dreipunktlagerung zu nutzen, ging dann doch nicht, denn da die Abstützung auf der gegenüberliegenden Seite auch erfolgen muss, hätte ich den Kurzschluss geradezu vorprogrammiert, denn hier sind die Drehgestelle nicht wie zuvor “stromfrei”. Das liegt nun wiederum an der Konstruktion der Drehgestelle von Walthers, die isoliert getrennt jede Seite für sich stromführend aus Metall hergestellt wurden.
Mit anderen Worten, jedes Drehgestell und auch manche Bauweise der Achsen bedingen angepasste Lösungen, um alles betriebssicher auf- und umzubauen.
Doch zwischendurch habe ich die Wagen wieder einmal zu einem Zug zusammengestellt und ein kurzes Video erstellt, auch wenn der Zug bei mir nur auf dem Testgleis fahren kann.
Und man sollte es nicht glauben, ich hatte dieses Video kaum eine Stunde auf YouTube veröffentlicht, als auch schon der erste Kommentar kam, dass am ersten Wagen bei den dreiachsigen Drehgestellen je eine Achse fehlen würde. Aber es ist eine Lösung in Aussicht, ich bekomme zwei passende Radsätze, die ich als frei mitlaufende Dummys einsetzen kann. Allerdings werde ich das Video deshalb sicher nicht nochmals bearbeiten.
Dann habe ich aber noch etwas getestet, da die Empfehlung kam, für den Zug eine stärkere Lok anzuschaffen, zum Beispiel eine dreifach gekuppelte K4s. Da habe ich erst einmal den ganzen Zug auf ein Gleis mit 2,2 Prozent Steigung gesetzt – und die Lok ist mit dem Zug angefahren! Anfangs zwar mit leichtem Rutschen der Treibräder, aber dann ging es problemlos bergauf! Ein wirklich gutes Ergebnis und als letzte Szene auch im Video hinzugefügt!
Dieses Bild wie auch das nachfolgende möchte ich Ihnen aber auch noch zeigen, denn damit ist das Video von zuvor schon wieder überholt. Ein weiterer P70 coach ist noch hinzugekommen und damit mausert sich mein Clocker so langsam zu einem richtigen Zug!
Wenn man sich intensiv mit dem Vorbild beschäftigt, da erfährt man auch immer mehr und mehr – und eigentlich müsste ich sagen, so wie ich den ersten P70 coach mit den Drehgestellen vom Typ 2D5P2 modifiziert habe, mit diesen Drehgestellen habe ich jedoch kaum ein Vorbildfotos gefunden, wobei es diese Variante nach dieser Übersicht über die Drehgestelle der Pennsy Railroad natürlich gegeben hat. Viel öfter waren dagegen diese Wagen mit Drehgestellen vom Typ 2D-P5 zu finden, nur geringe Änderungen in der Schreibweise, aber doch gänzlich andere Drehgestelle! Warum also diesen zweiten P70 nicht auch wie den Cafe-coach car mit solchen Drehgestellen ausrüsten, zumal ich davon noch weitere zwei Paare im Bestand hatte? Oder alternativ nochmals einen Satz Drehgestellblenden anfertigen lassen? Das Geld ließe sich damit auch sparen!
So sieht’s denn aus, das gleiche Modell original (links) und geändert (rechts), alles in einem Bild. Und damit ist dann gleich noch ein weiteres Problem erledigt, nicht nur der Austausch schlecht laufender Drehgestelle gegen solche mit kugelgelagerten Radsätzen, dazu aber auch noch gegen solche mit äußeren Bremsklötzern, ganz im Gegensatz zu den originalen. Und ein bisschen Abwechslung ins Spiel zu bringen, ist dabei auch nicht ganz unbeabsichtigt!
Als letztes Modell kommt der RPO auf den Arbeitsplatz, das einzige Modell mit dreiachsigen Drehgestellen. Die Radsätze hatte ich schon einmal getauscht, aber nur die jeweils Äußeren an den Drehgestellen. Dass da der jeweils mittlere Radsatz noch fehlt, sollte Sie nicht irritieren! Zu dem Zeitpunkt hatte ich keine weiteren kugelgelagerte Radsätze im Bestand, noch nicht einmal einen passenden Ersatz, der als Dummy-Radsatz in etwas vergrößerten Bohrungen der Achslager einfach “blind” mitläuft, und da funktionslos, den freien Lauf des Modells auch nicht behindert. Aber das wird natürlich nachgeholt.
Aber das ist an diesen Drehgestellen vom Typ 3C-P1 nicht das wesentliche Problem, da fehlt einfach noch etwas, schauen Sie sich die langen überstehenden Enden der Rahmenbalken an. Wie so oft fehlen auch hier die Bremsklötzer, die an diesen langen Enden aufgehängt sein sollten. Irgendwie sieht es einfach zu nackig aus, da werde ich wohl noch etwas tun müssen, vielleicht sogar noch etwas mehr! Das zeigt sich insbesondere im rechten Bild, denn dieser freie Durchblick an den Wagenenden unterm Wagenkasten hindurch gefällt mir überhaupt nicht, auch wenn man sich ein Modell aus diesem Blickwinkel wohl eher selten ansieht.
Leider habe ich für diese Drehgestelle keinen Ersatz bekommen, obwohl es wunderbare Drehgestelle für Handarbeitsmodelle vom Importeur The Coach Yard gibt. Die habe ich jedoch nicht bekommen, wohl weil sie einfach nicht mehr verfügbar sind. Einen anderen Ersatz hatte ich sogar im Bestand, Drehgestelle von LaBelle, aber da gilt das Gleiche wie zuvor schon beschrieben, sie sind einfach zu grob und dazu mit einem eindeutigen Mangel. Angeblich zur Vermeidung von Transportschäden schneidet der Hersteller die äußeren Bremsklötzer ab, obwohl sie einschließlich dieser in vollständiger Form zum Kauf angeboten werden. Dass da vielleicht die Verpackung nicht die richtige ist, darüber hat der Hersteller scheinbar nicht nachgedacht und im Übrigen sind diese Teile so grobschlächtig gegossen, sie können meiner Meinung gar nicht abbrechen. Jedenfalls habe ich mit dem Hersteller ganz schön Zoff gehabt, den mit den abgeschnittenen Bremsklötzern waren diese Drehgestelle noch schlechter als die, die schon am Modell montiert sind. Die Konsequenz aus diesem Dilemma insgesamt, da muss ich nun selbst versuchen, was Brauchbares draus zu machen!
Zum Glück habe ich bei meinen Recherchen diese Zeichnung des 3C-P1 gefunden und das war dann doch schon die halbe Miete.
Auffällig sind insbesondere die weit gespreizten Auflagen am Drehgestell, die den Wagenkasten abstützen. Bei den Drehgestellen von Walthers zuvor sieht man diese weite Ausladung jedoch sehr deutlich und bei keiner anderen Bahn ist dies so ausgeprägt realisiert wie bei der Pennsy! Doch ganz so breit werde ich dies wohl nicht machen können, da müsste ich an die Grundstruktur der Drehgestelle heran und das alles in Handarbeit?
Hier der Vergleich – originales Drehgestell und meine Änderungen. Die Abstützungen habe ich verändert und etwas weiter außen neu angesetzt, insbesondere sind aber Bremsklötzer hinzugekommen, die Amerikaner sagen Bremsschuhe. Das ist aber eine der Ergänzung und Änderung, die von einem recht unvollkommenen Drehgestell zu einer verbesserten Ansicht führen sollte.
Damit noch einmal zwei Bilder in einer angenäherten Darstellung zu den vorherigen. Können Sie den Unterschied erkennen?
Alle Vorstellungen, wie es aussehen sollte, sind nun erfüllt! Kein Durchblich mehr unter dem Rahmen durch eine Verlängerung des Mittleren Längsträgers, äußere Bremsklötzer an den überlangen Trägern der Drehgestelle ergänzt, ganz nebenbei bemerkt um ein Vielfaches filigraner als die der LaBelle-Drehgestelle, und etwas prägnanter ausgebildete Abstützungen für den Wagenkasten. Dazu sind sogar noch die Abstützungen für den Wagenkasten am Wagenboden ergänzt, auch wenn sie zur Sicherung der Beweglichkeit der Drehgestelle etwas kurz ausgefallen sind.
Ich hätte nie geglaubt, dass ich allein in die Drehgestelle so viel Arbeit hätte reinstecken müssen, aber es hat sich gelohnt, alles sieht nicht nur vorbildgerecht aus, der ganze Zug rollt nun vollzählig mit kugelgelagerten Radsätzen ausgestattet auch hervorragend!
Hier noch kurz etwas zur Lok – eine Pennsy E6s Atlantic
Ich halte es fast für nicht möglich! Relativ wenig Arbeit und schon ein neuer Zug? Gut, die Lok nicht zu vergessen, aber das ist dann eine eigenständige Arbeit und möglicherweise auch nur eine Digitalisierung, dachte ich! Und trotzdem möchte ich eine kurze Vorschau auf die Lok und den Zug geben, nun in voller Länge. Denn soeben hat der Paketzusteller geklingelt – und die Lok von meinem Freund Friedhelm † aus Dortmund ist angekommen! Möge er in Frieden ruhen!
Eine Pennsy E6s Atlantic, lackiert und auch gut fahrend, so mein Freund, was aber noch zu prüfen ist. Und natürlich wird sie digitalisiert werden. Aber eben auch einige Reparaturen und darüber können Sie nun auch im Artikel Pennsylvania Railroad – class E6s Atlantic nachlesen!
Aber dann fand ich auch noch dieses Bild mit der E6s no. 1600.
• Source: Healey Collection by Thomas C. Ayers
Und das Zitat von Mr. Gregory D. Pawelski auf RRPictureArchive.net zu diesem Bild:
Die Alternative eines Personenzuges der PRR, worüber man durchaus nachdenken könnte! Und mit größter Wahrscheinlichkeit wird dies sogar wahr, denn mit dem zweiten P70 coach ist einiges mehr mögliche – ein verlängerten Clocker natürlich oder eben auch ein solcher Kurzzug. Und es ist sehr wahrscheinlich, dass ich versuchen werde, diesen als einen ersten Schritt auf dem Weg zum Clocker zu realisieren.