Norfolk & Western – class Z1b Mallet
Ein Wunschmodell!
- Gesucht, gefunden und sofort auf den Arbeitsplatz! -
Ich denke, dass dieses Lokmodell eines der letzten sein könnte, das auf meiner Wunschliste stand. Auf jeden Fall ist damit der gewünschte Bestand an älteren Lokomotiven der Norfolk & Western Railroad erreicht! Jüngere Lokomotiven müssen einfach nicht sein, sie passen nicht zu meinem 1900er Zeitrahmen, auch wenn es gerade bei meinen Lokomotivmodellen sowieso schon um einiges nach 1920 hinausgeht. Aber diese Z1b Mallet. mit der Achsfolge 2-6-6-2., die sollte es einfach noch sein, ein sehr schönes und gut detailliertes Model von Precision Scale Co. (PSC).
Richtig betrachtet, passt dieses schöne Modell letztlich doch nicht zu meiner 1900 Modellbahnzeit. Diese Lok ist um 1930 aus Loks der Klasse Z1a zu dieser Z1b umgebaut worden, deutlichstes Merkmal sind die Kolbenschieber an den Frontzylindern und das Worthington-Speisewassersystem. Also doch nichts für mich? Ja und Nein! Ich belass es dabei, die Lok bleibt in der Sammlung, denn eine Z1a, die es auch als Modell gibt und zu “meiner Zeit” passen würde, die ist als Modell von Overland einfach nicht zu bezahlen.
Wie so häufig bei meinen Messingmodellen kommt auch diese Lok aus zweiter, wahrscheinlich sogar aus dritter Hand, neue Modelle sind heutzutage einfach unerschwinglich! Da der Verkäufer dieses Modells wohl zwei linke Hände hat, wie er selbst schreibt, sind all die Dinge, die ich an nun meinem Modell vorfinde, auf den vorvorigen Eigentümer zurückzuführen, also auch die Mängel.
Aber zunächst einmal das weniger Dramatische. Die Lok ist schon mit einem Decoder ausgestattet, einem Soundtraxx Tsunami. Also ein etwas älterer Decoder, der natürlich keine von Hand auszulösende Bremsfunktion hat, damit für mich ziemlich unbrauchbar ist, denn das ist eine Grundanforderung, nicht nur auf die voreingestellte Bremsverzögerung mit CV4. angewiesen zu sein.
Das kleine einführende Video zeigt auch ziemlich deutlich, dass das Modell recht gut fährt, aber allein der Sound lässt einiges zu wünschen übrig! Hören Sie sich noch einmal die drei Pfeiftöne unmittelbar nach der Glocke zu Beginn des Videos an, ein fürchterliches Krächzen, nicht mehr! Also definitiv muss ein Decoderwechsel zu TCS WOW-Sound durchgeführt und dabei auch die vorhandene CAM-Steuerung. für den Dampfschlag überarbeitet werden. Das sollte jedoch das einfachere Problem sein!
Etwas schwieriger könnte es mit einer Reparatur am Tender werden, wo einer der Vorbesitzer ein offensichtlich loses Teil am Rahmen nachgelötet hat, er aber ein säurehaltiges Flussmittel eingesetzt und nachträglich nicht richtig gesäubert hat. Nun hat der Säurefraß eingesetzt, das Zinn ist angegriffen und aufgeblüht, möglicherweise auch die Messingteile, aber eben auch die Farbe wurde dabei an diesen Stellen zerstört und dies hat dann sogar nach außen übergegriffen. Gut, es hat mir eine nachträgliche Preisreduzierung beschert, aber die Arbeit bleibt und die Hoffnung, nicht den ganzen Tender neu lackieren zu müssen. Wenn dies dann doch unumgänglich sein sollte, dann werde ich gleich die Lok bezüglich Lackierung und Beschriftung in eine Version vor dem 2. Weltkrieg versetzen, das heißt völlig schwarzer Tender und Kennzeichnung von Loknummer und Bahngesellschaft insgesamt am Führerhaus. Das wäre fast ein willkommener Nebeneffekt, das Modell etwas näher zu meinem 1900er Zeitrahmen zu rücken, obwohl, eine modern ausgestattete Lok bliebe das Modell trotzdem.
Nun sind auch noch die zwei Bilder von Vorbild dieses Modells von der Norfolk & Western Historical Society (NWHS) angekommen und diese möchte ich natürlich sofort hier in die Beschreibung einfügen. Die Größe dieser Lokomotive wird hier doch ziemlich deutlich und dabei hatte die N&W noch zwei wesentlich größere articulateds im Einsatz! Mal ganz abgesehen von der Starrahmenlokomotiven, die allesamt zur Spitzenklasse der Leistungsfähigkeit der amerikanischen Lokomotiven gehörten. Aber diese Lok war ja nun eine frühe Mallet, die Ausgangslok schon 1912 gebaut und dann doch in dieser nachgerüsteten Variante bis 1958 im Einsatz!
Nun sollte es aber mit der Arbeit beginnen! Los geht’s!
Es scheint, dass alles getan ist, da musste dieses Video einfach entstehen! Hatte ich es doch zum einen den Freunden auf Facebook versprochen, zum anderen läuft das Modell nun ganz so, wie ich es haben möchte – mit zusätzlicher Beleuchtung, einem schönen Sound, glücklicherweise hatte das Modell die guten Laufeigenschaften von Anbeginn mitgebracht.
Schauen Sie es sich einfach mal an!
Eine Anmerkung: Intercepting valves
Fast immer, wenn ich etwas zu Mallet-Lokomotiven, wie hier im Video sage, werde ich mit Meinungen konfrontiert, die einfach falsch sind! Es geht um die Aussage, dass Mallet-Lokomotiven, und nur diese, beim Anfahren oder auch nach Willen des Lokomotivführers als simple-articulateds. betrieben werden, wo alle vier Zylinder mit Hochdruckdampf beaufschlagt werden und, und das ist die oft bezweifelte Aussage, dass bei dieser Betriebssituation auch acht Dampfschläge bei jeder Radumdrehung aus den vier Zylindern zu hören sind. Es wird bezweifelt, dass es acht Dampfschläge sind, es sollen nur vier sein und die werden allein durch die Niederdruck-Zylinder generiert.
Und das ist für die Mehrheit der Mallet-Lokomotiven falsch, wenn man mal von ganz wenigen Ausnahmen absieht, die dann auch in eine Entstehungszeit vor und wenig nach 1900 einzuordnen sind.
Mallets sind mit einem besonderen “Anfahrventil” ausgestattet, das bei den Amerikanern Intercepting valve genannt wird, in einigen Fällen auch Booster valve, was allgemein vom Lokomotivhersteller abhängt. Diese Ventile sind dann auch etwas unterschiedlich aufgebaut, haben aber den gleichen Zweck und insbesondere die gleiche Funktion – eine Mallet-Lokomotive insbesondere beim Anfahren mit schweren Zügen leistungsfähiger zu machen. Die Notwendigkeit dieser Ventile ergibt sich daraus, dass beim Anfahren einer Mallet zunächst nur der Hochdruckzylinder Frischdampf vom Kessel bekommt, während der Niederdruckzylinder vor der ersten Radumdrehung keinerlei Dampf abbekommen und danach eben nur mit sehr geringem Druck für eine zweite Expansion, da jedes Anfahren einer Lok nur mit gering geöffneten Regler erfolgt, um ein Schleudern zu vermeiden. Und genau das ist der Nachteil einer Mallet-Lokomotive, dass gerade beim Anfahren nur die Hälfte der Antriebsräder, nämlich nur die der hintere Antriebsgruppe mit den Hochdruckzylindern einen schweren Zug in Bewegung bringen sollen, während die vordere Antriebsgruppe mit den Niederdruckzylindern anfangs gar nichts und etwas später nur wenig zur Leistungserbringung beiträgt.
Um diese Diskrepanz zu lösen, nämlich eine hohe Anzahl von Treibrädern, die alle beim Anfahren gleichermaßen zur Kraftentwicklung der Lokomotive beitragen sollen, wird ein solches Intercepting valve installiert, dass erst einmal die wichtige Funktion hat, dass im Anfahrmodus Frischdampf in gut dosierter Menge auch an die “unterversorgten” Niederdruckzylinder zugeführt wird. Dies geschieht durch dieses Intercepting valve, das in das (oder die) Ausströmrohr(e) der Hochdruckzylinder mit dem Übergang als Einströmrohre der Niederdruckzylinder zwischengeschaltet ist. Damit bekommen die Niederdruckzylinder auch Frischdampf, sie stehen also unter Druck entsprechend der Öffnung des Reglers, wenn auch in reduzierter Form. Daraus ergibt sich aber das Problem, dass der Abdampf mit erheblich reduziertem Druck aus den Hochdruckzylindern gar nicht mehr in Richtung Niederdruckzylinder entweichen kann, sondern sogar durch den Frischdampf in den Verbinderrohren in die Hochdruckzylinder zurückgedrückt wird, was die Wirkung der Hochdruckzylinder reduziert und möglicherweise die Leistungsfähigkeit der Hochdruckzylinder sogar völlig aufhebt!
Die Lösung wird in in gleicher Weise durch das Intercepting valve realisiert. So wie das Ventil auf “simple-articulated Betrieb” eingestellt wird, bei modernen Ausführungen war dies sogar ein automatisch ausgelöster Vorgang, so wird auch für den Abdampf der Hochdruckzylinder ein separates Ausströmrohr freigeschaltet, das direkt mit dem Standrohr (nozzle) in der Rauchkammer verbunden ist. Und genau dieser Abdampf aus den Hochdruckzylindern während des simple-articulated Betriebes sorgt für die vier zusätzlichen Dampfschläge, die mit den Niederdruckzylindern standardmäßig erzeugt werden. Es sind also acht Dampfschläge je Radumdrehung im simple-articulated Betrieb, die sich auf vier Dampfschläge reduzieren, wenn das Intercepting valve auf Standardbetrieb zurückgeschaltet wird und eine solche Lokomotive im originärem Mallet-Betrieb gefahren wird!
Ergänzt werden kann, dass es für bestimmte Mallet-Lokomotiven auf einigen steigungsreichen Strecken und entsprechend hohen Leistungsanforderungen notwendig war, dass sie über erhebliche Entfernungen permanent im simple-articulated Modus betrieben werden mussten, so dass sogar Leistungsaussagen über diese Lokomotiven sowohl im Mallet-Betrieb wie auch für den Einsatz im articulated Einsatz geführt wurden.
Diese beiden letzten Texte wurden lediglich aus Gründen der Gestaltung in zwei Teile aufgeteilt, sind inhaltlich aber ein zusammengehöriger Text – und beschreiben den gleichen Sachverhalt wie zuvor.
Ich hoffe, dass damit nun alle Klarheiten endgültig beseitigt wurden – acht Dampfschläge beim Anfahren oder unter starker Leistungsanfordrung durch den Lokführer aktiviert, vier Dampfschläge beim regulärem Verbundbetrieb (compound service), für die eine Mallet-Lokomotive gebaut wurde. Falls Sie darüber hinaus noch eine ausführliche Abhandlung in Englisch lesen möchten, dann möchte ich Sie letztlich noch auf diese Website verweisen – Catskill Archive.com, auf der Sie noch eine Menge mehr über Mallet-Lokomotiven finden, unter anderem auch über “flexible boiler”..