Virginian class US-A – eine 2-8-8-2 Mallet
Und die Bitte, kannst Du der Lok das Laufen beibringen?
Unverhofft kommt oft! Nach Monaten der Modellbahnabstinenz wegen Corona endlich wieder der erste Stammtisch! Und dann gleich die Frage eines guten Freundes: “Ich soll hier eine Lok digitalisieren, aber so wie diese läuft, kann ich keinen Decoder einbauen. Kannst Du der Lok das Laufen beibringen?”
Na gut, man kann ja mal nachschauen, was da so klemmt.
Das ist das Modell, sieht ganz vernünftig aus, eine Produktion des japanische Herstellers GOM aus dem Jahr 1979, was auf eine gewisse Qualität schließen lässt, und importiert von Custom Brass – und dazu noch nicht mal ganz billig.
Diese Lok war beim Vorbild eine von den zehn verschiedenen Typen, die unter der Führung der United States Railroad Administration (USRA) nach einheitlichen Richtlinien konstruiert und gebaut wurden, um den Engpass von Lokomotiven und Zugleistungen während des ersten Weltkriegs schnell entgegenzuwirken. Auch wenn diese Lokomotiven dann erst 1919 gebaut wurden, waren sie jedoch typische Vertreter der USRA-Klassen, die von den verschiedensten Bahngesellschaften gekauft werden mussten, da Eigenentwicklungen während der USRA-Zeit nicht gestattet waren.
Doch mit dem Modell ging zunächst erst einmal gar nichts, denn diese offenen Kabel waren fein säuberlich im Gehäuse versteckt und erzeugten einen permanenten Kurzschluss. Da weiß man eigentlich schon, dass es mit dem Modell insgesamt nicht weit her sein kann, wenn vom Eigentümer solche Dinge übergeben werden!
Ja und dann fuhr das Modell mehr schlecht als recht an, es klemmte und knirschte an nahezu allen Ecken und Kanten. Nein, eine solch schlecht laufende Lok kann man nicht digitalisieren, das kann kein Decoder vernünftig steuern! Daher gleich einmal zerlegt, wobei sich insbesondere das vordere Triebwerk als besonders problematisch herausstellte. Da blieb nichts weiter übrig, als die Ursachen dafür zu suchen und die beginnen gewöhnlich beim Getriebe, wenn sonst schon nichts Auffälliges zu erkennen ist. Und es offenbarte sich eine Katastrophe!
Zunächst erst einmal – keine geschlossenes Gehäuse mit dem Getriebe drin, nein, lauter Einzelteile, einfach zusammengeschraubt, aber noch nicht einmal mit Passschrauben! Statt dessen reichlich groß gebohrte Löcher, mit denen man wohl das Getriebe zusammenschrauben kann, bis sich alle Wellen und Zahnräder leichtgängig drehen.
Nebenbei bemerkt, bei der Diskussion mit Freunden stellte sich heraus, dass zumindest dieser Hersteller GOM wohl vielfach seine Getriebe so gebaut hat, sie aber durchaus auch weich und zufriedenstellend laufen.
Dieses Getriebe hier tat dies jedenfalls nicht und die Ursachen waren leicht zu erkennen. Alle Wellen waren an den Lagerstellen sehr rau, die Lagerbuchsen ebenso und letztlich war dazu eine ziemlich auffällige Kante deutlich an der Lagerbuchse des Schneckenrads erkennbar, die einem glatten Lauf natürlich absolut entgegensteht! Noch schlimmer war es an der Schneckenwelle, wo sich die Schnecke durch die axialen Kräfte beidseitig tief in die Lager eingegraben hatte, alles entsprechend rau und angefressen. Von Beilagescheiben keine Spur, die die axial auftretenden Reibungskräfte hätten reduzieren können! Insgesamt ein äußerst desolater Zustand, der zudem auf einen intensiven Betrieb schließen lässt, ohne dass dieses Getriebe jemals einen Tropfen Öl gesehen hätte!
Auch wenn ich hier schon der Lagerbuchse des Schneckenrads bearbeitet habe, die Reibungsspuren des Antriebsrades von der Achswelle sind innen an der Gehäusewand deutlich zu erkennen. Nein, das kann einfach nicht glatt und geschmeidig laufen!
Die Ursache dafür ist ein viel zu schmales Getriebegehäuse, das auf den vorgesehenen Ansätzen der Achslager viel zu viel seitliches Spiel hat (Pfeile) und sich daher nach den Seiten verschieben kann, bis eben das Zahnrad innen an den Wandungen schleift. Alles in allem ein ziemlich desolater Zustand des Getriebes, das eine Unmenge von Bearbeitungsschritten erfordert!
Der erste Schritt ist fast noch der einfachste, ich habe außen auf die Getriebewände entsprechende Blechstücke aufgelötet. Damit wird das Getriebe etwas breiter und es sitzt insgesamt besser auf den Ansätzen der zuvor gekennzeichneten Achslagerbuchsen, kann sich damit weniger seitlich verschieben und das Zahnrad auf der Antriebsachse läuft nahezu mittig im Getriebegehäuse. Ein erster störender Reibungspunkt ist somit eliminiert!
So sieht’s letztlich am Ende aus und damit äußerlich nahezu unverändert, aber was nicht zu sehen ist, alles dreht sich leicht und ohne irgendwelche Hemmungen! Aber es hat sich zuvor einiges mehr getan, was man schon am nächsten Bild erkennt.
Nicht nur Beilagescheiben und Distanzhülsen sind hinzugekommen, damit die axialen Reibungskräfte reduziert werden, ich habe einiges mehr machen müssen!
- Durch den Austausch aller originalen Wellen mit einem Durchmesser mit 2,4 mm gegen solche mit 2,5 mm habe ich nicht nur neue glatte Wellen eingesetzt, sondern konnte auch die Lager geringfügig aufreiben und damit auch glätten!
- Einen zu engen Achsabstand von Schneckenwelle und Schneckenrad habe ich geringfügig vergrößert, so dass Schnecke und Schneckenrad nicht mehr “press” ineinandergreifen!
- Ebenso habe ich den Abstand von Schneckenrad und Zahnrad auf der Antriebsachse geringfügig reduziert, da diese dazu neigten, dass die Zähne nicht mehr korrekt eingegriffen haben, sondern an den Kanten zueinander aufgesetzt haben. Dies war in dem Moment zu erkennen, als ich die Abdeckkappe des Antriebsrades der Treibachse geringfügig gelockert hatte und damit dann unmittelbar die beiden Zahnräder ohne Eingriff durchgedreht haben.
Doch allein die Veränderungen am Getriebe habe nicht ausgereicht, auch das Fahrwerk habe ich untersucht, gereinigt, neu geölt und insbesondere die Radsätze auf die Einhaltung des 90 Grad Winkels der Treib- und Kuppelzapfen überprüft und dabei tatsächlich zwei Radsätze gefunden, wo ich diese Einstellungen mit dem Quarterer korrigieren musste!
Jeder Radsatz muss für eine Lok mit der gleichen Einstellung des Quarterers eine identische Winkelstellung der Treib- und Kuppelzapfen haben beziehungsweise erhalten, idealerweise sind das 90 Grad. Hier war’s bei zwei Radsätzen eben nicht der Fall, weswegen der Rundlauf der Antriebsgruppe auch nicht gegeben war.
Aber letztlich waren das Arbeiten, wo ich das ganze Fahrwerk wohl an die zwanzig Mal oder vielleicht auch mehr auseinandergebaut, geprüft, kleine Änderungen vorgenommen und wieder zusammengebaut habe – bis es denn endlich lief! Siehe dazu das Video oben!
Doch noch ist nicht alles getan, die Lok hat auch noch ein hinteres Fahrwerk, von dem ich hoffe, dass ich nicht all das bisher Getane wiederholen muss.
Doch was anfangs noch recht gut aussah, wenn man mal von den höchst liederlichen Anschlussdrähten absieht, das hintere Triebwerk entpuppte sich als Alptraum!
Auch wenn es wie hier im Bild noch als völlig jungfräulich erschien, überall eine absolut unbeschädigte Farbschicht, auch an den Schraubköpfen. Diese Antriebsgruppe lief zwar geschmeidig, aber schwer. Nicht nur der Motor wurde schnell warm, auch der Decoder erhitzte sich stark, alles Zeichen einer extremen Belastung.
Ein besonderes Augenmerk brauchte dieser Getriebeblock, der nicht viel mehr macht, als die Antriebskraft von Höhe des Motors eine Etage tiefer zu den Achsgetrieben zu übertragen. Aber scheinbar war er 30 oder 40 Jahre nie geöffnet worden, jedenfalls war das Fett zäh wie – ja was? Jedenfalls brauchte es sogar Kraft, es händig durchzudrehen. Reinigen und neu ölen ist die einfachste Übung, doch damit lief diese Antriebsgruppe keinesfalls besser.
Daher zunächst das gleiche Prozedere wie zuvor, reinigen und überarbeiten des Getriebes! Auch wenn hier feine Beilagescheiben auf der Schneckenwelle zu finden waren, sie hatten sich jedoch ebenso in die Lager eingefressen. Am Ende habe ich nach wiederholten Tests dann doch die Anlaufflächen der Lager geglättet und neue, größere Scheiben beigelegt, und damit lief zumindest das Getriebe leicht und ohne Komplikationen.
Doch es kam schlimmer! Mit der Reinigung aller Fahrwerksteile traten Probleme auf, die es zuvor nicht gab. Jedenfalls habe ich länger als bei der Bearbeitung der ersten Antriebsgruppe gesucht, warum das Fahrwerk zumindest beim Anlaufen immer wieder hakte und klemmte, bis ich zu erkennen glaubte, dass die zu großen, aber originalen Bohrungen in den Köpfen der Kuppelstangen für zu viel Freiheit für den Gleichlauf der Radsätze sorgen könnten, was heißt, dass sich die Radsätze schlicht und einfach gegenseitig in die Quere stellten und somit ein gleichmäßiger Rundlauf aller Achsen verhindert wird.
Die Lösung war einfach, aber schwer zu realisieren, das Spiel der Stangen wurde durch sehr feine Buchsen reduziert, die nun das zu weite Spiel der Stangen an den Kuppelzapfen begrenzen. Glücklicherweise war ein einzelner Radsatz auszumachen, wo das Problem besonders auftrat und behoben werden musste, und so wie im Bild sieht’s nun aus. Die Buchse mit einer Wandstärke von nur 0,1 Millimeter ist fest in die äußere Kuppelstange links eingepresst und die angebundene Kuppelstange rechts läuft nun auf der Buchse statt auf dem Kuppelzapfen, beide Stangenköpfe haben damit nur noch ein äußerst geringes Spiel und die Übertragung der Kräfte erfolgt ohne das so häufige “Stangenklappern”, ein beliebtes Feature der amerikanischen Decoder beim Leerlauf der Modelllokomotiven. Aber es war eine Arbeit “try and error”, als Versuch und Fehler, bis ich die Änderungen realisiert hatte, die das hintere Triebwerk schließlich zum Laufen gebracht haben, glatt und weich. Der in den Bildern zuvor sichtbare Motor wurde noch gegen einen Motor mit Vorgelegegetriebe gewechselt, der wohl der originale zu sein schien, und ebenso habe ich zusätzlich den Silikonschlauch von Motor zum ersten Getriebeblock gegen eine Kardanverbindung ausgewechselt. Also Dinge, die den Lauf des Antriebs weiter verbessern sollten!
Damit sollte der Zusammenbau der Lok als letzter Schritt bleiben, denn alle Komponenten waren aufgearbeitet. Doch weit gefehlt, denn plötzlich machte das vordere Triebwerk bei der Zusammenstellung des Antriebs Probleme und unter der Belastung durch den vorderen Teil des Gehäuses noch viel mehr! was lief nicht rund? Die Kuppelstangen hakten, war da der Fehler zu suchen, oder hatten die Radsätze zu viel Spiel in ihren Lagern oder den Rahmenausschnitten für die Achslager? Ich gebe zu, dass es frustrierend war das vordere Triebwerk erneut zu bearbeiten!
Eine Woche lang habe ich gesucht, geändert, korrigiert und zunächst geglaubt, dass ich mit der Reduzierung des Stangenspiels durch Hülsen, die ich in die meiner Meinung nach viel zu weiten Bohrungen der Stangenköpfe eingesetzt habe, eine Lösung erreichen konnte. Am hinteren Triebwerk hat’s geholfen, hier nicht und sukzessive habe ich diesen Versuch zurückgebaut.
Der zweite Lösungsversuch war wenigstens in Ansätzen erfolgreich. Durch dünne beigelegte Blechstreifen habe ich das zu große Spiel der Achslager in den Führungen des Rahmens reduziert, wobei auch da nur der Versuch half, wo es angebracht war, den Streifen einzulegen oder wo auch nicht. Das Bild zeigt das Endergebnis, drei solche Streifen, die letztlich durch die Bodenplatte in Position gehalten werden, bringen ein recht gutes Ergebnis, wobei ein letzter feiner Klemmer immer noch nicht ausgemerzt war, der sich insbesondere bei ganz langsamer Fahrt und auch beim Anfahren bemerkbar machte.
Versuche über Versuche, bis sich eine Position bei den Kuppelstangen herauskristallisierte. Ein Versuch mit dem etwas gelösten Bolzen an der hinteren Achse des vorderen Triebwerks ließ das Modell plötzlich frei und ohne Klemmungen laufen! Es war für diese eine Position das ganze Gegenteil dessen, was ich bisher probiert hatte. Statt der Reduzierung des Stangenspiels benötigte dieser einen Kuppelzapfen, also die Schraube, mehr Spiel, als die Schraube mit ihrem Bund in der ausgefrästen Senkung des Stangenkopfes hatte! Das Loch im Stangekopf war weit genug, aber der Bund des Schraubenkopfes hat gerieben und bremste somit die freie Bewegung beim Drehen der Räder. Da half nur eines, diesen Bund am Schraubenkopf habe ich vom originalen Durchmesser von 2,5 Millimeter auf 2,2 Millimeter reduziert und diese “Kleinigkeit” von eineinhalb Zehnteln hat ausgereicht, um einen freien Lauf des vorderen Triebwerks zu erreichen! Und damit lief die Lok, glatt und geschmeidig, fährt mit langsamer Geschwindigkeit an und bremst ebenso ohne jedes Haken und Kanten, sprichwörtlich gemeint! Und damit war im Wesentlichen mein Auftrag erledigt, der Lok “das Laufen beizubringen”!
Das ist hier nun alles recht trocken beschrieben, denn in Bildern war nicht alles festzuhalten, was ich mit diesem Modell angestellt habe. Vielleicht hilft Ihnen jedoch das Video, wo ich insbesondere die bewegten Momente der Arbeit festgehalten habe, auch wenn es insgesamt 13 Minuten lang geworden ist.
Aber da war dann doch noch was!
Eine letzte Reparatur, denn zwischendurch war doch einfach ein Teilchen von dem Modell abgefallen, ein Luftfilter einer der Luftpumpen an der Front der Rauchkammer, weil es auf völlig unsachgemäße Weise nur mit einem Stück Klebeband angeklebt und dies sogar in dem Zustand noch lackiert wurde. Das Anlöten war letztlich kein Problem, dass da nun vom Auftraggeber ein bisschen mit Farbe nachzuarbeiten ist, ebenso wenig!
Aber es hat sich damit bestätigt, dass dieses Modell zuvor durch wenig sachkundige Hände gegangen ist, denn ich habe einige ähnliche Kleinigkeiten repariert, die allesamt für einen zuverlässigen Betrieb des Modells notwendig waren. Nun ist tatsächlich alles geschafft, der Eigentümer des Modells sollte sich eigentlich freuen!
Leider ist es zu dem “Freuen” nicht gekommen, das Paket mit dieser Lok und sogar einem weiteren Modell wurde auf dem Weg zum Empfänger gestohlen und dabei hat dieser die Nachricht erhalten, dass das Paket zugestellt worden sei. Da sind die vereinfachten Zustellbedingungen wegen Corona voll nach hinten losgegangen, wo der Zusteller selbst die Übergabe der Sendungen bestätigen konnte. Das Paket ist weg, angeblich zugestellt, und damit können keinerlei Schadensersatzansprüche geltend gemacht werden. Ein Dank auch von meiner Seite an die Deutsche Post und DHL!