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Norfolk and Western class W2 – auch ziemlich alt!

- Aber eine Verstärkung für die manchmal zu kleine G1 -

 

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Es musste einfach ein weiteres Lokmodell sein, das als weitere “alte” Lok meine G1 um die vorherige Jahrhundertwende unterstützt, denn zum einen wird mein Zug mit den Wagenmodellen aus der Zeit um 1900 immer länger, zum anderen kann ich auch verschiedene Sonderzüge bilden, so dass dies allein von einer einzigen Lok nicht mehr bewältigt werden kann.
 
Norfolk and Western class W2 Consolidation als neues Modell ...  
Und da sich glücklicherweise dieses Lokmodell einer class W2 der N&W fand, war die Lösung gefunden – im Vorbild fast genau so alt wie die G1, zwar auch einen 2-8-0 Consolidation., aber eben etwas größer und auch leistungsfähiger, und damit ist nun genau das richtige Modell im Stall!
 
... und eine Verstärkung für meine kleinere class G1, die letztlich mit meinem Schwerlastzug mit den Maschinenbauteilen doch an ihre Grenzen gekommen war.  
Dieses Bild zeigt diese beiden “netten, kleinen, niedlichen, alten” Loks nebeneinander, vorn die G1 von 1897, längst im Einsatz, und hinten die neue, etwas größere, stärkere W2, die im wesentlichen wohl mit wenig Aufwand zu digitalisieren ist. Falls Sie sich die Beschreibung zu der kleinen G1 noch einmal ins Gedächtnis zurückrufen möchten, dann folgen Sie bitte diesem Link – N&W class G1 – eine kleine Lok von 1897.
 
Norfolk and Estern class W2 - das Vorbild für die Modelle von North West Short Line.

Nutzung mit Genehmigung / courtesy of Norfolk & Western Historical Society
 
Ein Bild vom Vorbild, das ich immer gern meinen Beschreibungen hinzufüge, allerdings ist das meiste zu dieser Lok schon gesagt. Das Baujahr wird über drei Jahre hinweg ab 1902 angegeben, insgesamt wurden von mehrere Herstellern neben den eigenen Werkstatt der N&W in Roanoke gleich 212 Lokomotiven dieser Bauart gebaut, was die größte Anzahl einer Consolidation ist, die jemals auf die Räder gestellt wurde. Die größte Anzahl dieser Lokomotiven wurden um 1930 verschrottet, aber es gab auch einige Exemplare, die bis in die fünfziger Jahre überlebt hatten und sogar in Betrieb waren.

Allerdings sind mit diesem Bild auch einige Zweifel verbunden, ist es überhaupt eine Lok der class W2? Steamlocomotive dot com gibt an, dass diese Loks mit einer Baker-Steuerung. ausgestattet waren, diese Lok im Bild hat allerdings eine innenliegende Stevenson-Steuerung. Die Nummer 701 wie auch die breite Feuerbüchse verweisen allerdings auf die class W2. Trotz des Versuchs, da Klarheit zu bekommen, bleiben für mich da offene Fragen.

Nach dem Hinweis meines Freundes Johannes hatte ich dann auch noch den Hinweis auf dieses sehr schöne Bild einer Class W bekommen, dass da auf Ebay angeboten wurde. Den Preis habe ich um 25 Prozent runterhandeln können – und nun ist’s bei mir! Wenigstens erst einmal in digitaler Form, aber die ist ja dann genau das was ich brauche.
nbsp;
Ein schönes Foto vom Vorbild ist nun auch noch hinzugekommen, klarer und deutlicher geht's fast nicht! - Photo by E. S. Evans, Jr. †
Ja, damit habe ich noch ein Bild mehr zum Vergleichen und vielleicht auch noch die Vorlage für ein paar zusätzliche Details. Schön ist insbesondere, dass die Lok noch mit der alten Beschriftung abgebildet ist, wie sie die N&W bis nach 1930 verwendet hat. Und da werde ich wohl eine entsprechende Anpassung meines Modells auch vornehmen wollen!

Und noch eine Ergänzung dazu. Wer glaubt, dieses Bild dann einfach so übernehmen zu können, sagen wir’s genauer – klauen und für eigene Zwecke verwenden, da sich ja das Copyright leicht entfernen lässt – dem sei gesagt, ich habe vorgebaut. Im Bild sind winzige Veränderungen eingebaut, die nur derjenige erkennen und rückgängig machen kann, der das Original besitzt. Und das liegt bei mir!

 
Sei es wie es sei, für mich beginnt die Arbeit meistens mit dem Versuch, das Modell laufen zu lassen und so einen ersten Eindruck zu bekommen, was so an Arbeit auf mich zukommt.
 

 
Natürlich ist dies mindestens der zweite Probelauf, denn als das Modell vor einiger Zeit zu mir kam, habe ich es schon einmal auf’s Gleis gestellt und es hat sich jetzt wieder bestätigt, die Lok läuft auch mit dem alten open-frame Motor ganz ausgezeichnet, hier natürlich nur mit meinem alten Fahrregler von PIKO und mit Gleichstrom, wo die Spannung an den Schienen gleich mit kräftigen 3,5 Volt startet.
 
Stimmen eigentlich die Details? Eine moderne Pyle Frontlampe passt eher zu den Zeiten nach 1930, jedoch eine ältere Stevenson-Steuerung, wo der Hersteller nur Loks mit Baker-Steuerung gebaut hat!  
Doch das Modell betrachtet, ergeben sich ebenso Fragezeichen. Der Modellhersteller hat angeblich nur Modelle mit einer Bakersteuerung hergestellt, dieses Modell besitzt jedoch eine ältere innen-liegende Stevenson-Steuerung, die zu der älteren class W oder W1 passen würde. Hat hier der Vorbesitzer Hand angelegt? Und die Frontlampe an der Rauchkammer, eine modernere Pyle-Lampe, die eher in die 30er Jahre passt? Nein, so richtig passt dies nicht zusammen und da werde ich wohl ein bisschen was ändern müssen! Was wiederum das nächste Problem aufwirft, da es die originalen alten N&W Frontlampen mit den oben aufgesetzten Nummernschildern nicht als Messinggussteile gibt. Ein entsprechendes Bild der Laternen finden Sie auf dem Bild mit der G1 zuvor oder dem entsprechenden Link, so müssten die Laternen aussehen! Da ergibt sich definitiv ein weiteres Betätigungsfeld!
 
Und ebenso nicht meht zeitgemäß, die freie Durchsicht durch das Führerhaus, weil eben der Motor die Gestaltung eines Stehkessels nicht zuließ! Damit ein weiterer Bearbeitungspunkt!  
Gleich zwei weitere Dinge offenbaren sich auf diesem Bild. Natürlich muss eine Tenderbrücke hinzugefügt werden, aber das ist kein Problem. Etwas schwieriger wird es, den fehlenden Stehkessel mit einer gut detaillierten Rückwand zu ergänzen, denn ein solch freier Durchblick kann nicht bleiben, zumal sich mit einem neuen Motor vielleicht auch günstigere Möglichkeiten ergeben, als der alte, größere Motor es zuließ.
 
Und wie es so mit älteren Modellen ist, der Motor ein open-frame Motor, bekannt als Decoder-Killer, da steht natürlich eine Remotorisierung an!  
Das Bild zeigt nun noch einmal den originalen Zustand des Modells, was den Antrieb betrifft. Wie bei einem Baujahr des Model im Jahr 1976 nicht anders zu erwarten, der damals übliche open-frame Motor, der allerdings ziemlich neuwertig aussieht und wie zuvor im Video zu sehen auch ziemlich gut läuft. Trotzdem muss er gewechselt werden, denn einmal müsste ich den Motor zum Rahmen hin isolieren oder die Schleifkontakte am Kollektor stromfrei zum Motorrahmen umrüsten, was sogar ziemlich einfach wäre, aber diese Motoren ziehen relativ viel Strom, was wiederum dem Decoder nicht so gut tut, weshalb diese Motore auch den Ruf eines Decoderkillers haben.
 
Genau damit habe ich dann auch begonnen, vorn der neue Mashima FM1630DS Glockenanker-Motor mit den Abmessungen 16mm x 30mm, Durchmesser x Länge. Und das Video zeigt, wie gut die Lok damit läuft.  
Wie das Glück manchmal so spielt, ganz kürzlich hatte ich zu einem guten Preis zwei dieser relativ kleinen Mashima FM1630DS Glockenanker-Motore gekauft, die wie Faulhaber-Motore aufgebaut sind, und da die äußeren Abmessungen sehr nahe zu dem Originalmotor sind (16mm im Durchmesser und mit 30mm Länge kürzer als der originale Motor), war es der Versuch wert, diesen einmal testweise einzubauen.
 

 
Das Ergebnis im Video spricht für sich! Auch wenn die Endgeschwindigkeit des Modells auf Grund der höheren Motordrehzahl etwas zu hoch ist, was im Video nicht zu sehen ist, mit der digitalen Steuerung lässt sich dies jedoch beliebig einstellen. Aber was in dem Zusammenhang wichtiger ist, die Anfahrgeschwindigkeit und die Geschwindigkeit lässt sich trotz geringer Motordrehzahl bei langsamer Fahrt recht gut steuern – und damit ist der wichtigste Punkt bei der Vorbereitung zur Digitalisierung auch schon abgearbeitet! Dieser Motor ist die Lösung!
 

 
Das ist nun die erste der zuvor genannten Ergänzung, der Stehkessel, landläufig als Feuerbüchse bezeichnet, was aber falsch ist! Die Feuerbüchse hat ihren Platz innerhalb des Stehkessels und das, was man sieht, ist die Hülle drum herum, eben der Stehkessel. Glücklicherweise ist das Führerhaus nur mit zwei Schrauben befestigt, so dass sich der Stehkessel problemlos bauen, anpassen und anlöten ließ. Das Gleiche wird noch einmal für den Einbau der detaillierten Stehkesselrückwand nötig sein, die ist zwar bestellt, jedoch im Moment noch innerhalb der USA unterwegs.
 

 
Auch das ist geschafft, alles Wesentliche, was am Führerhaus fehlte, ist ergänzt! Natürlich der Stehkessel, mit einem Fußboden ist auch der freie Durchblick nach unten verschlossen und die Tenderbrücke, alles solche Dinge die man vor 50 oder 60 Jahren einfach nicht für notwendig hielt.

Damit können nun die Dinge erledigt werden, die mit der Digitalisierung nun direkt zusammenhängen. Erstens, die Beleuchtung!
 
Erste Schritte der Digitalisierung, Beleuchtung der Classification lights. Dazu müssen natürlich Löcher gebohrt werden ...  
Irgendwie fange ich immer mit der Beleuchtung der Classification Lampen an der Rauchkammer an, natürlich aufbohren von den Seiten, von vorn und unten.
 
... was schon mal schief gehen kann, wenn man auf schlecht eingelötete Lampen stößt.  
Zumeist geht es gut, gelegentlich auch kleine Probleme, wenn man mal eine schlecht eingelötete Laterne erwischt. Die hier ist einfach rausgefallen, weil ich die Lötung aufgebohrt hatte. Aber kein Problem, Von hinten wieder eingelötet und dabei hat noch nicht einmal die Farbe gelitten.
 
Aber alles ist zu reparieren, die LEDs sind eingesetzt und an der Rückseite der Rauchkammertür verdrahtet.  
So sieht’s dann die Verdrahtung von hinten aus, wenn die LEDs eingesetzt sind. Ein blauer, gemeinsamer Pluspol, die Minusleitung in weiß für die Stirnlampe (Farben entsprechend NMRA-Standard) und grün für die Classification lights, wobei nicht mehr zu erkennen ist, dass diese zwei LEDs in Reihe geschaltet sind. Das reduziert die Spannung und damit auch die Helligkeit dieser kleinen Lampen.

Im Übrigen habe ich vor, einen kleinen Artikel zu schreiben, wie die Beleuchtung dieser Lampen beziehungsweise auch Marker lights im Detail ausgeführt wird, da gab es immer wieder mal Nachfragen. Die Bilder habe ich bei dieser Digitalisierung so nebenbei geschossen, es kann also nicht mehr lange dauern, bis da eine kurze Beschreibung kommen wird.
 

 
Zumeist kann ich darauf vertrauen, dass all die LEDs, die ich verarbeite auch wirklich leuchten, zumindest habe ich bisher mit den bedrahteten LEDs von LEDBaron nahezu keine Ausfälle gehabt, so dass ich eigentlich erst mit Fertigstellung der gesamten Beleuchtung an der Lok dann auch teste, ob alles funktioniert und so auch hier, alles leuchtet, einschließlich der Führerhausbeleuchtung.
 
Schließlich noch die zusätzlichen Stromabnehmer, sowohl an den Tenderdrehgestellen wie auch and den isolierten Radreifen der Treibräder. Acht stromabnehmede Räder je Seite, das ist das Optimum!  
Nächster Schritt, zusätzliche Stromabnehmer an den isolierten Rädern der Tenderdrehgestelle und auch Stromabnehmer an den isolierten Rädern der Treibachsen durch Kontaktfedern, die innen an den Radreifen schleifen. Die Platine, auf der die Bremsklötzer für die Lokräder montiert sind, kam mir dabei sehr zu Hilfe. Ich habe da nur noch eine Isolierlage drunterkleben und die Schrauben durch solche aus Plastik ersetzen müssen. Damit sind es nun genau acht Räder auf jeder Seite, die Strom von den Schienen aufnehmen, es ist aus der diagonalen Stromabnahme von Lok und Tender eine parallele geworden, womit die Booster-Trennstellen beim digitalen Betrieb auf größeren Anlagen problemlos befahren können.
 
Letztendlich ein weiterer Schleifkontakt, diesmal an der stromführenden, nicht isolierten Seite der Räder - Vorbereitungen für die Steuerung des Dampfschlags (Chuff).  
Ein Arbeitsgang für die Zukunft, ich habe bei der Bearbeitung der Lok gleich noch einen Kontaktbolzen im Rahmen eingebaut, der zukünftig als Kontaktgeber die Steuerung des Dampfschlags generieren wird. Dies ist auch ein Kontaktbolzen, der innen an einem Radreifen schleift, der jedoch im Gegensatz zu den zusätzlichen Stromabnehmern an der nicht-isolierte Seite der Radsätze Strom aufnehmen und durch Unterbrechungspunkte den Takt für den Dampfschlage geben wird. Aber dazu dann später noch ein paar Worte mehr.
 
Seit einiger Zeit versuche ich die ''Kabelei'' auch so getrennt zu installieren, alles was Licht ist im Gehäuse und die funktionalen Dinge zum Fahren am Rahmen zu Bündeln zusammengefasst.  
Mit den Kabelverbindungen zur Lok sieht’s dann so aus, oben das Gehäuse, in dem alle LEDs zur Beleuchtung eingebaut sind und unten Rahemn und Fahrwerk mit den Kabeln für Stromabnahme, Motor und Kontaktgeber zur Dampfschlagsteuerung. Ich glaube, dass ich mit der Trennung dieser zwei Kabelstränge eine gute Lösung gefunden habe, um Fahrwerk und Gehäuse auch einfach voneinander lösen zu können, wenn es denn einmal notwendig sein sollte. Selbst zwei Weitere Litzen für einen Lausprecher, sofern er denn im Lokkessel eingebaut werden kann, sind kein Problem, da sind es dann eben insgesamt sechst Einzellitzen zu zu einem Bündel zusammengefasst werden.
 
Und wenn das alles vorbereitet ist, muss man eigentlich nur noch den Decoder und die zugehörigen Teile einbauen, wobei sich der Decoder hier genau hinter vorderen Rückwand versteckt.  
Der Blick in den fertig installierten Tender ist nun nichts besonderes, allerdings müssen Sie sich den Decoder in Gedanken vorstellen, der ist mit Klebeband an der Innenseite unten festgeklebt und daher gerade nicht sichtbar. Die zwei Kabelbündel erklären sich aus dem vorherigen Bild, die zwei einzelnen Drähte mit der roten und schwarzen Isolierung sind die Anschlüsse zum Rahmen, wo die rote am Rahhmen angeschraubt und die schwarze zu den Drehgestellen mit Steckern verbunden werden.
 
So treffen sich dann die Kabelbündel von Lok und Tender unterm Tender, hier muss allerdings noch die Zugentlastung für die Kabel zur Lok ergänzt werden. Eine ziemlich wilde und unstrukturierte Verkabelung, wie ich sie bei einem Modell vorgefunden habe, das ich früher einmal durch einen Freund habe digitalisieren lassen.

Fast ein Schlussbild, lediglich eine Klemme für die Zugentlastung der Kabelbündel zur Lok fehlt noch. Und eine solche wilde Verkabelung, wie in dem kleinen Bild, wird es bei mir sicher niemals geben!

Und damit wird das Modell auch fertig, alles läuft wie ich es mir vorgestellt hatte!
 

 
Aber es ist eine vorläufige Fertigstellung. Noch fehlen ein paar wenige Teile, die noch unterwegs sind, und für eines habe ich noch gar keine Quelle gefunden! Nichtsdestotrotz, das Modell ist erst einmal einsatzbereit, die letzten Teile werden dann bei Verfügbarkeit noch ersetzt beziehungsweise ergänzt.
Und was sind das für Teile? Zum einen eine mehr dem Vorbild entsprechende Lampe, zum anderen die richtigen Marker lights und letztlich fehlt noch eine detaillierte Feuerbüchsrückwand. Alles Ergänzungen, ohne die ich im Moment recht gut auskommen kann und ich habe sogar auf die Steuerung durch eine Cam verzichtet, obwohl ich den Kontaktgeber schon vorbereitet habe. Auch das könnte noch eine Arbeit für die Zukunft sein, aber wer erkennt schon so genau bei der schnellen Drehung der kleinen Räder, dass der Dampfschlag nicht ganz genau mit der Rad- beziehungsweise Kolbenstellung übereinstimmt?

Und wenn man denkt, dass man alles erledigt hat, fällte einem doch noch was ein!
 
Ein vorläufiges Schlussbild der W2 mit den derzeit letzten Aktivitäten - das Führerhaus hat auch noch Fensterglas bekommen!  
Die “Verglasung” der Fensterscheiben am Führerhaus sollte natürlich auch noch sein!

 

 


 

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