Southern Pacific class A-6 – Daylight Atlantics

- Ein schnelle Digitalisierung (dachte ich) -

Freuen Sie sich mit mir über Dampfloks! Hier sind’s aber nur Bilder! >> Zur Galerie

 
Nun gibt es aber sogar ein 2. Modell dieser Lok – und dies ist der Weg dahin!

 
Wenn ich es richtig betrachte, hat mich doch die Begeisterung für den WOW-Sounddecoder von TCS – Train Control Systems – dahin geführt, welches Lokmodell aus meiner Vitrine ich am schnellsten und mit dem geringsten Aufwand digitalisieren könnte. Noch vor Abschluss der ersten Umrüstung auf TCS-Decoder bei meiner ERIE class L-1 Camelback Mallet wollte ich unbedingt zu einem schnellen Erfolg kommen und da schien mir meine Southern Pacific class A-6 mit der Achsfolge 4-4-2, also eine Atlantic (siehe dazu auch die Kennzeichnung der Achsfolge nach Whyte.) gerade das richtige Modell zu sein. Dies ist ein Lokomotivmodell, das ich schon eine geraume Zeit besitze und das mit der Lackierung in den Farben der Daylight-Personenzüge doch einigermaßen auffällt. Klein, hübsch (wenn man diesen Begriff auf Dampflokomotiven anwenden kann) und vor allem könnten damit vielleicht auch meine Daylight-Passenger cars ihr bescheidenes Dasein in dunklen Schachteln beenden? Zugegeben, diese Modelle sind auch in die Jahre gekommen und da muss ich einfach mal sehen, was sich damit noch anfangen lässt.

Ach so, Sie wissen noch immer nicht, wovon ich spreche?
 
 
Na, genau von diesem Modell!
 
 
 
Wenn auch nur zwei Treibachsen, dafür aber große Räder, was pure Geschwindigkeit mit leichten Zügen auf ebenen Strecken bedeutet. Und das sollte es auch bei der Modellbahn sein! Allerdings ohne, dass man Züge rasen lässt, schließlich kann man V-max. am Decoder einstellen! Und eines sollte noch erwähnt werden, ich will ehrlich sein, ich brauche diese Hilfe selbst manchmal, die Lok ist ein Westside Modell, das von Olympia importiert wurde, beide längst von der Bildfläche verschwunden, aber die Modelle haben eben auch typisch japanische Qualitäten, wenn man mal von Ausnahmen absieht.

Die Southern Pacific RR. betrieb ab den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts eine Reihe von attraktiven Personenzugverbindungen unter dem Namen Daylight, wo Wagen wie Loks in einem einheitlichen Schema in rot/orange/silber lackiert waren. Diese Züge gehörten insbesondere wegen des Komforts zur höchsten Kategorie, was in den USA auf den Schienen im Reisekomfort angeboten wurde. In erster Linie waren es natürlich die Fernstrecken, wo die Züge mit bis zu zwanzig Wagen mit großen und schnellen vierfach-gekuppelten Lokomotiven gefahren wurden – hier das Bild einer dieser bekannten Daylight-Lokomotiven class GS-4 oder schauen Sie auch diese Website, da finden Sie Bilder dieser GS-4 gleich mehrfach.
Aber daneben waren es durchaus auch einige Zubringerstrecken, auf denen Kurs- und Anschlusswagen mit kleineren, aber ebenso schnellen Lokomotiven von und nach den etwas abgelegenen Zielbahnhöfen gefahren wurden. Genau das war hier der Fall, wofür die Southern Pacific vier der vorhandenen A-3 Atlantic-Lokomotiven zur class A-6 umbaute, von denen zwei sogar eine Teil-Lackierung im Daylight-Farbschema erhielten.

Genau um diese Lokomotive geht es hier, diese Lok no. 3000, die andere war die 3001, die für den täglichen Einsatz des Sacramento-Daylights bestimmt war. Der Sacramento-Daylight wurde zwar als eigenständiger Zug von Los Angeles nach Sacramento unter diesem Namen geführt, dessen fünf Leichtbauwagen waren aber stets als Kurswagen dem San Joaquin-Daylight beigestellt, der von Los Angeles nach Oakland fuhr. Nur auf der kurzen, abzweigenden Strecke von Lathrop CA. nach Sacramento war der Sacramento-Daylight dann als eigenständiger Zug unterwegs und für diese Leistung wurden die A-6 Lokomotiven dann eingesetzt.

Dass von den Bahngesellschaften Lokomotiven umgebaut und veränderten Leistungsanforderungen angepasst wurden, war bei den amerikanischen Bahnen eine Selbstverständlichkeit. Die Atlantic-Lokomotiven der class A-3 hatten sich bewährt, waren aber mit ihrem Baujahr 1904 auch nicht mehr die jüngsten, als die Leistungen für die Daylight-Züge ab 1927 erforderlich wurden.
Mit einem Treibraddurchmesser von 81 inch (2057 mm) schienen die Lokomotiven der class A-3 der SP (es gab auch eine sehr ähnliche class A-3 der T & NO) wohl bestens als Ausgangspunkt für einen Umbau geeignet zu sein, wobei neue und etwas größere Zylinder eingesetzt und die innenliegende Stephenson-Steuerung. gegen eine modernere Walschaert-Steuerung ausgetauscht wurden. Einige Veränderungen am Kessel und ein höherer Kesseldruck brachte dann das gewünschte Ergebnis, nachdem bereits bei einem früheren Umbau um 1920 das hintere Laufgestell gegen ein sogenanntes Delta truck., eines mit außen angeordneten Achslagern im Stahlgussrahmen, ausgetauscht und die Lok mit einem Überhitzer zur Heißdampflok umgerüstet worden war. Die leicht vorstellbaren Anfahrprobleme bei nur zwei angetriebenen Achsen bei solch großen Treibrädern minderte man mit dem Einbau eines Trailing-Boosters. und mit dem Einbau einer Worthington-Speisewassereinrichtung – mit einem Mischvorwärmer – schien der Umbau zu modernen Loks durchaus gelungen zu sein. Insgesamt wurden vier Lokomotiven aus der class A-3 zu Loks der class A-6 umgebaut, aber nur zwei davon, die no. 3000 und 3001 erhielten eine etwas reduzierte Daylight-Lackierung, bei der der Kessel nicht in diese spezifische Farbgebung einbezogen wurde.

Auch wenn man nicht ganz an der Wahrheit vorbei solchen kleinen Lokomotiven zumeist nicht allzu viel Leistungsfähigkeit zutrauen sollte, da sie ja nun einmal nur mit zwei Treibachsen ausgestattet sind, so habe ich doch bei der Quellensuche ein bemerkenswertes Zitat gefunden.
 

In der Übersetzung:
“Trotz alledem, die Chicago and North Western, die Southern Pacific, die Santa Fe und die Pennsylvania RR. nutzten Atlantics bis zum bitteren Ende der Dampflok-Era in den 1950er Jahren, einige davon auch im leichten lokalen Güterzug-Rangierbetrieb.”

Leider sind Bilder von den umgebauten Loks der class A-6 fast nicht zu finden, dafür möchte ich Ihnen eine der Ausgangslokomotiven der class A-3 der Southern Pacific präsentieren.
 
 
Dieses Bild ist natürlich nicht von mir, kann aber gemäß “Wikimedia Commons” frei genutzt werden und ist im Original im Artikel 4-4-2 (locomotive) von Wikipedia.org zu finden.

Rein äußerlich ist diese Lok in dieser Ansicht nur in wenigen Punkten von der umgebauten A-6 zu unterscheiden, nämlich weist die fehlende Steuerung auf die innen angeordnete Stephenson-Steuerung hin, was dann auch noch durch die etwas zur Mitte hin geneigten Schieberkästen unterstützt wird, die sogenannten slanted cylinders. Zum anderen ist das Abdampfrohr des Boosters vor dem Schornstein nicht vorhanden, so dass der Schluss nahe liegt, dass diese Lok noch keinen Booster am Schleppgestell hat.

Natürlich gibt es auch einige weitere geänderte Details, aber die kann man erst in Verbindung mit dem nachfolgenden Bild von einer der umgebauten Lokomotiven zur A-6 erkennen. Denn glücklicherweise kam dann doch noch eine Rückmeldung aus dem Forum des Model Railroad Hobbyist (MRH) als Kommentar zur Vorstellung meines Modells – und dankenswerterweise bekam ich sogar die beiden nachfolgenden Bilder zugesandt.
 
 

• Nutzung mit freundlicher Genehmigung / Courtesy Stan Kistler
 
Zunächst einen herzlichen Dank an Stan Kistler, den Eigentümer des ersten und dritten Fotos, dessen Genehmigung zur kostenlosen Nutzung ganz unmittelbar nach meiner Anfrage bei mir einging. Zwei Bilder aus dem privaten Bestand, das ist schon eine besondere Ehre, diese kostenlos nutzen zu dürfen und hier der Öffentlichkeit vorstellen zu können.

Das sind nun zwei dieser vier Lokomotiven der A-6 class der Espee. Die Lokomotiven sind wohl identisch, aber die #3000 und #3001 erhielten einen Vanderbilt-Tender mitsamt der Teillackierung in den Farben des Daylight-Zuges, während die #3002 und #3003 einen normalen rechteckigen Tender ohne Sonderlackierung bekamen. Auf dem Bild der Lok #3002 ist unterm Führerhaus besonders gut die senkrechte Dampfzuführungsleitung zur Booster-Dampfmaschine der hinteren Schleppachse sichtbar, wobei auf fast allen Bildern von der rechten (Lokführer-) Seite auch die Abdampfleitung vom Booster erkennbar ist, wo der Abdampf in einem Rohr abgeblasen wird, der direkt vor dem Schornstein montiert ist. Das alles sind so die Details, die mit guten Bildern vom Vorbild erst so richtig deutlich und damit auch für den weniger Fachkundigen verständlich werden!

Ich finde jedenfalls, dass diese drei Bilder eine wunderbare Ergänzung zur Vorstellung der Lokomotiv-Originale sind. Und wer dann auch noch ein paar technische Details zu dieser Lok und das sogar in Deutsch nachlesen möchte, dem empfehle ich diese Website – loco-info.com.

 
Nun, ich gebe zu, meine Umbauarbeiten zur Vorbereitung der Digitalisierungen waren glücklicherweise weniger umfangreich. Im Wesentlichen waren das nur die Vorbereitungen für die Digitalisierung und diese dann natürlich selbst, also Verkabelung, Beleuchtung und Decoder-Einbau. Und trotz allem die Ergänzung um ein paar Details.

Notwendig war auf jeden Fall eine kleine Änderung im Antrieb, während Motor und Getriebe keinerlei Veränderung bedurften.
 
 
Auch wenn ich eingangs als Bildtext geschrieben habe, dass das Modell noch so richtig solide Handarbeit darstellt – die Verbindung zwischen Motorwelle und Schneckenwelle war dann doch nur ein Gummischlauch, der hart und porös geworden und am Ende sogar gebrochen war. Das war das Einzige, was ich korrigieren musste, und glücklicherweise war eine Gelenkwelle mit den entsprechenden Aufnahmen zur Stelle, die zwar von der Länge her nicht ganz passte, …
 
 
… da diese Teile aber noch aus alten Beständen stammten, konnte ich die Gelenkwelle teilen, kürzen und mit einem Gewindebolzen in der passenden Länge wieder zusammenfügen. Und Sie können sich drauf verlassen, dass diese Lösung dauerhaft sein wird!

Der zweite Punkt ist eine sichere Stromabnahme, wobei die übliche Lösung bei Handarbeitsmodellen sowieso stets überarbeitet werden muss. Denn die Stromabnahme über die Diagonale – der eine Pol von einer Seite des Tenders der andere von der gegenüberliegenden Seite der Lok – das funktioniert einfach im Digitalbetrieb nicht. Rein theoretisch schon, aber spätestens an einer Booster-Trennstelle ist eben Schluss. Möglicherweise können da die angeschlossenen “Keep-alive”-Bausteine, also einige Kondensatoren zur Überbrückung von Spannungsunterbrechungen drüber hinweghelfen, aber das ist sicher nicht immer der Fall und vor allem nicht bei allen Decodern vorhanden.
Für mich heißt das – und da kommen die Erfahrungen bei der Digitalisierung meiner ERIE L-1 ins Spiel – zusätzlich zur vollständigen Stromabnahme am Tender wird die Lok zur Stromversorgung hinzugezogen, und zwar beidseitig! Und so habe ich an der Schleppachse begonnen, wie es die folgenden Bilder zeigen.
 
 
Der schwere Rahmen des hinteren Delta-trailing trucks bot sich gerade zu an, mit Blei nochmals zusätzliches Auflagegewicht zu erreichen. Dann einmal mit einer Schleiffeder auf die Achse mit dem Massepol …
 
 
… und zum anderen mit einem Schleifkontakt am isolierten Radreifen für die Stromaufnahme von der anderen Schiene.
 
 
In diesem Bild sind nun auch die isolierten Radreifen der Treibräder mit Schleifkontakten versehen und auch die Stromaufnahme der Laufachse wird über Kabel an den Kontaktschuh in Höhe der zweiten Treibachse herangeführt. Mit einem hier noch fehlenden Kabel am Steckkontakt wird dann die Übertragung zum Tender weitergeführt werden, wo der Decoder aller Voraussicht nach seinen Platz finden wird. Die Stromübertragung des anderen, des Massepols vom hinteren Laufgestell zum Rahmen, erfolgt über den Drehpunkt des Schleppgestells, wo ich eine straffe Feder eingesetzt habe. Das sollte eigentlich genügen, denn für jeden Pol zusätzlich zum Tender drei weitere stromaufnehmende Räder sind schon ein erheblicher Zugewinn, zumal beide Treibachsen auch noch gefedert auf den Schienen aufliegen.

Nächster Schritt – Tender!

Am Tender sind eigentlich nur drei Dinge zwingend zu bearbeiten. Der Decoder muss seinen Platz darin finden und die notwendige Verkabelung ist zu gewährleisten, zur Sicherung der Stromabnahme sind neben einer sicheren Masse-Stromaufnahme auch die isolierten Räder mit Schleifkontakten zu versehen und die rückwärtige Lampe ist mit einer LED auszustatten.
Aber es wurden natürlich einige Arbeiten mehr, die zu erledigen waren.
 
 
Angefangen habe ich mit dem Ausschnitt für den Einbau des Decoders, weil das die schwierigste Arbeit war. Da musste richtig fest zugegriffen werden, obwohl ich fast alle Schnitte mit einer sehr feinen Trennschleifscheibe ausgeführt habe. Sozusagen eine Flex für Modellbauer. Das Gute ist, dass dieser Ausschnitt vollständig mit dem untergeschraubten Rahmen abgedeckt wird, so dass am Ende von diesem schweren Eingriff nichts mehr zu sehen sein wird, ganz so, wie es das nächste Bild zeigt.
 
 
Aber da sind auch schon die ersten Ergänzungen zu sehen, Kabel für die Spannungsübertragung der zusätzlichen Stromabnehmer an den isolierten Rädern der Tenderdrehgestelle, wo wieder einmal modifizierte Center springs der Kadee-Standardkupplung no. 5 als Schleifkontakte herhalten mussten. Übrigens eine Lösung, die weltweit und gerade bei den US-Bahnern immer wieder als die einfachste Art vorgestellt wird, um an kleinen Drehgestellen Stromabnehmer zu installieren.
 
 
Hier der vorherige Zustand noch einmal mit dem demontierten Tenderrahmen für ein Bild in einem der amerikanischen Foren. Da fehlt jetzt nur noch ein Massekabel, das mit dem zweiten Stromeingang des Decoders verbunden wird.
 
 
Leider kam ich auch nicht umhin, ein weiteres größeres Loch in den Tenderboden zu bohren, zu schleifen, zu feilen. Aber auch dieses wird glücklicherweise zum Schluss kaum auffallen, obwohl ich insgesamt wohl neun Litzen zwischen Lok und Tender für die digitale Steuerung werde einsetzen müssen. Aber diese Stecker an einem der Kabelbunde sind klein genug, um sie durch den Ausschnitt hinter dem Kuppelbolzen der Lok-Tenderverbindung hindurchzuführen, auch wenn er hier im Bild etwas größer ausschaut als er in Wirklichkeit ist. Aber das ist dann der Teil der Digitalisierung und da werde ich später noch einiges mehr schreiben.
 
 
Allerdings war noch eine Korrektur erforderlich, man es nicht so recht glauben sollte, wie so ein Messingfahrzeug trotz soliden Zusammenbaus am Ende kippeln und wackeln kann. Jedenfalls standen beim Tender stets immer nur vier der acht Räder über die Diagonale auf den Schienen. Also war zunächst eine “Allradauflage” herzustellen und da ist für mich das bewährteste Mittel eine Dreipunktlagerung. Siehe dazu auch meine Beschreibung Dreipunktlagerung für Wagenmodelle – und ein Tender ist ja auch nichts anderes als nur ein Wagen. Hier ist ganz deutlich auf der rechten Seite die Rippe zu sehen, die das vordere Drehgestell nur in Längsrichtung kippeln lässt (allerdings drückt eine weiche Feder das Drehgestell zusätzlich etwas an und links ist es eine kleine Unterlegscheibe, die dazu noch leicht ballig geschliffen ist, so dass das hintere Drehgestell sich jeder Gleisunebenheit oder Verwerfung anpassen kann. Jedenfalls hat der Tender damit eine erstklassige Gleislage. Diese Änderung machte jedoch eine Neumontage der Kupplung notwendig, denn mit der nun sicheren Allradauflage stimmte deren Höhe nicht mehr.
So kommt halt immer wieder eines zum anderen, aber letztlich muss das Ergebnis stimmen!

Nun sind nur noch ein paar kleine Ergänzungen notwendig – dumm nur, dass das ganze Gehäuse schon lackiert ist und damit alle Ergänzungen und Änderungen mehr oder weniger Schäden anrichten. Wie weit treibt man es also?
Die erste Ergänzung ist im Bild vorher schon deutlich erkennbar. Die Zugstangen der Bremse von den Bremshebeln am Bremszylinder zu den Drehgestellen habe ich als Erstes angelötet. Wie können diese winzigen Teile fehlen? Was soll so ein nackiger Bremszylinder mit Hebeln, die unter einer ganz offensichtlich sichtbaren Tenderunterseite in die Luft ragen? Ich begreife es nicht, aber vor fast vierzig Jahren hat man sich damit eben zufriedengegeben. Ich kann’s heute nicht akzeptieren!
 
 
Schauen Sie sich hier im Vergleich dazu noch einmal den sperrigen Bremszylinder an. Klicken Sie ruhig auf das kleine Bild, auch das wird mit einem Klick richtig groß!
Und natürlich ist der Entkupplungshebel um den kleinen Arm zur Kupplung hin mitsamt der kleinen Kette ergänzt, wo dann beim Vorbild der Kupplungssicherungsbolzen eingehängt ist. Können Sie das kurze Kettchen über dem Kupplungskopf erkennen? Ist schon ein bisschen winzig (und vielleicht auch verrückt, sich mit solchen Details abzugeben).
 
 
Ein ähnliches Spiel nochmals an der Frontseite, Arm und Kette zum Entkupplungshebel hinzugefügt und eigentlich viel wichtiger, die Dummy-Kupplung habe ich durch eine arbeitsfähige Kupplung der no. 153 von Kadee ersetzt, eine mit dem Vorbild-gerechten kleinen Kupplungskopf.
 
 
Denn wenn man schon mal Rangieren muss (oder möchte), auch mit einem noch so schönen Dummy geht’s halt nicht! Und wie wichtig die Auswechslung der Kupplung war, zeigt sich ca. drei Jahre später, als es schließlich darum ging, den Zug für diese Lok nicht nur mit dieser einen Lok zu ziehen, sondern einen “double header” vorzuspannen, also den Zug auch noch mit einer Vorspannlok zu bewegen. Aber dazu ist noch nicht viel geschrieben, außer dass ich die Lok hier am Ende schon einmal vorgestellt habe. Und mit einem Klick kommen Sie auch ganz schnell zu diesem zweiten Teil der Beschreibung.

Doch zurück, natürlich bringt man da am oder im Pilot keine Kupplungsbox unter, das würde das Frontbild ja gänzlich zerstören.
 
 
Da hilft halt nur eine andere Kupplungsaufhängung! Ein kleiner Stift im vorderen Teil der Führung zum Drehen und seitlichen Ausschwenken des Kupplungskopfes und hinten die Rückstellung mit einer feinen Zugfeder – ganz so wie auch im Beitrag Frontkupplungen an Triebfahrzeugen beschrieben. Und ich kann Ihnen versichern, dass bei montiertem Frontdrehgestell niemand etwas von dem kleinen Trick sieht. Eigentlich schade!

Was am Vorbild doch einigermaßen auffällt und am Modell bisher fehlte, waren die Rohre für die elektrischen Leitungen, die insbesondere an der Rauchkammer einigermaßen auffällig sind, weil sie als schwarz lackierte Teile auf dem silbernen Untergrund doch einigermaßen auffällig sind.
 
 
Also Anbauen! Und natürlich bei der farblichen Nachbearbeitung ebenso schwarz absetzen, wie einige andere Teile auch, die vom Hersteller einfach auch nur silbern lackiert wurden.
 
 
Noch so ein Detail, worauf man in den 70er Jahren verzichtet hat – eine Tenderbrücke! Aber die fehlt nun nicht mehr lange!
 
 
Problem gelöst! Wenn auch noch ohne Lackierung. Die wird natürlich dann ausgeführt, wenn sämtliche handwerklichen Arbeit am Modell beendet sind und eine farblich Schlussbehandlung erfolgt. Durch manche sehr heftige Arbeitsvorgänge sind ja leider auch einige hässliche Kratzer am Modell entstanden und die möchte ich natürlich auch wieder ausbessern lassen.
Sie müssen jedoch nicht glauben, dass der Abstand zwischen Lok und Tender übermäßig groß wäre, auch wenn es auf dem Bild hier so scheint. Ursache ist nur der extrem große Winkel, wie Lok und Tender zueinander stehen und wie ich sie extra zum Fotografieren so aufgestellt habe. Ansonsten hätte ich auf jeden Fall am Abstand etwas verändert, wenn es nicht korrekt wäre.
 
 
So ist nun der Blick auf das Führerhaus von hinten, diesmal ohne Tender …
 
 
… und hier noch ein Blick auf die Details.
Da das Modell ja lackiert ist, wollte ich keine zusätzlichen großen Schandflecke mit einem größeren Lötkolben erzeugen und habe mich so zu einer Lösung entschlossen, wo ich alles an einer Montage- oder Grundplatte anbringe und diese dann mit kleinen Schrauben, hier sind es M1,4-Schrauben, befestigen kann. So können diese Teile auch für die Lackierung problemlos wieder abgebaut werden.
Da alles im hellen Messing-Farbton erscheint, sind die Details fast nicht zu erkennen. An das als erstes sauber zugearbeitete Riffelblech (Dank nach Darmstadt – mein Blech ist in irgendeiner Ablage vorübergehend verschwunden) habe ich ein Messingrohr von einem Millimeter Außendurchmesser angelötet und dieses mit einem 0,6er Bohrer aufgebohrt. Man sollte bei solch einer Arbeit jedoch nicht unbedingt erwarten, dass da jeder Arbeitsschritt von Anfang an gleich zum richtigen Ergebnis führt. Ich habe jedenfalls die genaue Position des Röhrchens bei den weiteren Arbeitsschritten sogar zwei Mal korrigieren müssen, damit es am Ende so richtig funktioniert, also aufliegt und sich richtig bewegt, auch nach oben.
In das Röhrchen habe ich dann einen 0,5er Neusilber-Draht eingeführt und die Enden scharf abgebogen und diese in vorgebohrte Löcher in der Grundplatte rückseitig verlötet. Die Rückseite verschliffen, angeschraubt – fertig. Allerdings gebe ich zu, dass ich keines der Löcher vorher nach Maßangaben gebohrt habe. Diese sind Schritt für Schritt und immer im Ergebnis des vorherigen Arbeitsschrittes entstanden. Das war eindeutig leichter als diese Teile nach vorherigen Maßskizzen zu bauen, um dann festzustellen, dass es schon wieder nicht passt.

Und, kann die Tenderbrücke nun zum Kurzschluss führen? Muss ich die Auflage unbedingt isolieren? Messingmodelle haben doch eigentlich eine gegensätzliche Polarisierung von Lok und Tender!

Im Prinzip müsste man die beiden Fragen bejahen. Wenn das Wörtchen “wenn” nicht wäre.
Ohne dass ich es bisher erwähnt habe, hatte ich bei der Bearbeitung der Stromabnahme am Tender die Drehgestelle gedreht, so dass der Tender die gleiche Seite als Masse erhielt, wie die Lok sie hat, wobei ein Drehen der Räder allein zum gleichen Ergebnis geführt hätte. Auf jeden Fall habe ich damit erreicht, dass die ganze Verkabelung einfacher und vor allem übersichtlicher wird. Damit ist bei diesem Modell nun rechts immer die Masseseite und links die Seite der isolierten Radsätze. Es könnte aber ebenso gut umgekehrt sein. Und damit muss es keine isolierte Deichsel zur Lok-Tender-Kupplung mehr sein, die Tenderbrücke muss nicht isoliert sein und bei sämtlichen Verkabelungsarbeiten zur Stromversorgung des Decoders muss ich nicht mehr auf vertauschte Seiten bei Lok und Tender achten. Nach meiner Auffassung ist damit alles etwas einfacher und übersichtlicher geworden und die Gefahr ungewollter Kurzschlüsse erheblich reduziert. Ich finde, dass das gar keine so schlechte Lösung ist und aufwändig war dies ja nun wirklich nicht.
Übrigens, eine Gleitunterlage kommt an die Kante der Tenderbrücke trotzdem noch unten dran, aber nur noch zur Vermeidung von Lackbeschädigungen am Tender. Und dass das nun gerade ein isolierendes Material ist, das ist einfach dem Material geschuldet.

Auch wenn es bisher so ziemlich ein Leichtes war, die Umbauten und kleinen Ergänzungen auszuführen, bin ich von Schritt zu Schritt zufriedener mit diesem Modell. Mit einer vorläufigen Verkabelung habe ich nun immer wieder feststellen können, wie ruhig und sicher die Lok fährt, natürlich noch mit Gleichstrom und mit meinem alten Fahrregler von 0 auf 20 als Anfahrgeschwindigkeit und das im Bruchteil einer Sekunde. Aber das wird sich ja ändern.
Schauen Sie sich aber bitte auch diese beiden Bilder noch an, die ebenso wesentlich zu einer unterbrechungsfreien Stromversorgung und damit zu einem störungsfreien Betrieb beitragen.
 
 
Dass sich die Wangen der Drehgestelle verdrehen und damit die Räder auch extremen Gleisunebenheiten anpassen können, das kann man erwarten oder wie in diesem Fall mit wenigen Handgriffen erreichen. Damit sollten dann stets auch acht Räder des Tenders aufliegen, was allerdings durchaus nicht immer für eine sichere Stromversorgung ausreichend ist, wie ich es mit meiner ERIE L-1 erlebt habe.
 
 
Ist das nicht ein wunderbar detailreiches und stimmiges Bild!
Allerdings wollte ich hier insbesondere auf das Achsspiel der Räder eingehen. Deutlich zu erkennen, auch die Treibräder der Lokomotive bewältigen ohne nachzuhelfen derartige Gleisunebenheiten mit einer vollständigen Auflage der Räder auf den Schienen, und das sogar seitens des Herstellers schon von Anfang an, dann sollte es eigentlich keinerlei Probleme im Modellbetrieb geben.
Vielleicht können Sie nun verstehen, dass mich dieses Modell immer mehr begeistert und ich mich auf den Abschluss der Arbeiten freue? Wer möglicherweise dann auch nach Bildern zu dieser Lokomotive oder den Modellen sucht, der wird in jedem Fall auch auf die Bilder von BrassTrains dot com stoßen. Schöne große Aufnahmen des gleichen Modells, aber ganz im Gegensatz zu meinem – Seilzüge zu Pfeife und Glocke hat dieses Modell dann doch nicht!

 
Der letzte Schritt, die Digitalisierung der Lok.

Ein Wunsch bestimmte diese Arbeit und das war und ist, dass der Sound von der Lok kommen muss und dies möglichst weit vorn, nämlich von der Rauchkammer! Ich halte es einfach für nicht akzeptabel, dass von vielen Modellbahnern selbst bei großen Lokmodellen der Lautsprecher im Tender installiert wurde, und man merkt es meist sehr deutlich, wenn der Schall und insbesondere der Dampfschlag nicht da entstehten, wo er beim Vorbild entsteht – am Schornstein! Natürlich ist es zumeist einfacher, den Lautsprecher gleich mit dem Decoder im Tender unterzubringen. Das spart definitiv Verkabelung. Andererseits könnte man auch beides im Kessel der Lok unterbringen, wenn ausreichend Platz ist, aber auch das wird selten gemacht. Weil nämlich die Stromabnahme oftmals auf den Tender beschränkt ist – damit hat man halt alles schön zusammen!

Ich bin also bewusst den anderen Weg gegangen, der mir definitiv mehr Realitätsnähe bietet. Also den Lautsprecher in den Kessel, weit vorn natürlich, zusätzliches Gewicht in den Kessel, denn dieses Modell ist nun mal eine kleine Lok mit nur zwei Antriebsachsen, und damit war der Platz in der Lok gefüllt. Also musste der Decoder zwangsläufig in den Tender. Zum anderen wollte ich auf ein paar Lichtspielereien auch nicht verzichten, das heißt natürlich Front- und Tenderlampen beleuchtet, die kleinen Klassifikationslampen an der Rauchkammer beleuchtet und auch noch ein beleuchtetes Führerhaus. Macht also mit Stromaufnahme von Lok und Tender insgesamt zehn Strippen, die von Tender zur Lok zu führen waren. Ich habe diese zu zwei Bündeln á fünf Litzen zusammengefasst und ich muss sagen, die Beweglichkeit von Lok und Tender ist Dank hochflexibler Litzen in keiner Weise eingeschränkt.
 
 
So sieht am Ende jedenfalls die Verkabelung zwischen Lok und Tender aus, zwei Kabelbündel, von denen das zweite natürlich ziemlich genau hinter dem vorderen, dem sichtbaren liegt. Dadurch, dass ich die Strippen zu fünft zu je “einem” Bund verdrillt habe, ist erstens die Ordnung einigermaßen hergestellt und zweitens sind damit die Bündel erheblich flexibler als die Einzeldrähte. Es sind einfach mehr Bögen in jeder einzelnen Strippe und damit folgen sie sehr leicht allen Bewegungen zwischen Lok und Tender.
Dass ich dann auch noch eine Rangierbeleuchtung der Front- und Tenderlampen haben wollte, ist zwar eine weitere schöne Lichtspielerei, hat aber ausschließlich im Tender am Decoder seine Auswirkungen.
 
 
Ein Blick in den Innenraum des Lokkessels – in der Feuerbüchse links und rechts je eine Fünffach-Steckerleiste, die Kabelverteilung und Widerstände am Kesseljoch fixiert und links der Lautsprecher, dessen Rückseite die ganze Rauchkammer und ein bisschen mehr beschallt, und da er zum übrigen Kessel komplett abgeschottet ist, ist eine relativ große Schallkammer entstanden. Ich kann Ihnen versichern, der “Lärm” ist ganz beachtlich, lässt sich verständlicherweise über eine Einstellung am Decoder natürlich auch reduzieren!

Ein paar technische Details:

Und warum ein DCS WOW-Sounddecoder? Ich war eindeutig bei keinem der bisher gehörten Sound-Decodern mit der Lastregelung zufrieden. Dieser Decoder ist der erste, der mich direkt begeistert! Kräftiger Dampfschlag beim Anfahren, ein ruhigeres Zischeln beim Rollen und Auslauf und dann wieder ein stärker werdender Schlag beim erneuten Übergang zur Lastfahrt. Das habe ich so noch nie gehört! Ich bin jedenfalls auf die Eindrücke bei Fahrten im realen Fahrbetrieb sehr gespannt und werde gegebenenfalls noch etwas ausführlicher darüber schreiben. Dass mit der “keep-alive” Ausstattung (nicht viel mehr als einige kleine Kondensatoren) die Lok schon Hersteller-seitig problemlos über spannungslose Gleisabschnitte fährt, macht für mich den Decoder nur noch vollkommener. Ich bin sicher, dass dies nicht der letzte Decoder von TCS war!
 
 
Am Rand eines der zusätzlichen Bleigewichte, im Kessel ist an der oberen Seite das zweite bereits in den Langkessel eingesetzt zu sehen – eher jedoch die spiegelnde Fläche der Innenseite. Dazu verwende ich zweiseitiges Klebeband, das sehr gut haftet, in jedem Fall aber auch zulässt, dass man die Gewichte wieder herausnehmen kann, aber nur für den Fall, dass man doch einmal an den Lautsprecher heran muss.

Vom Wirrwarr der Litzen und Stecker im Tender zeige ich Ihnen lieber kein Bild, denn erstens konnte ich durch den schmalen Spalt im Boden wenig ordnen und zweitens kann man da auch nicht viel erkennen. Die einzig wichtige Voraussetzung, die jedoch zu treffen war, ist eine absolut sichere Isolierung der Lötstellen an den Steckkontakten und die Hoffnung, dass auch nach dem Nachmessen keine Kurzschlüsse entstehen, die sich auf den Decoder auswirken.
 
 
Das ist jedenfalls das Ergebnis! Frontlampe bei Vorwärtsfahrt im hellen Schein und die weiß leuchtenden Klassifikationslampen an der Rauchkammer weisen die Zugfahrt als Extrazug ohne Fahrplan aus. Es geht natürlich auch als Planfahrt ohne leuchtende Klassifikationslampen.
Dass gegenwärtig noch die Linsen an allen Lampen fehlen, ist hier im Bild natürlich nicht zu sehen. Ich werde sie aber noch einsetzen, wenn die Lok von der Ausbesserung aller Reparaturschäden am Lack wieder zurück ist.
 
 
Und mit so ein Blick ins Führerhaus gibt die Beleuchtung einen guten Eindruck von der gut gestalteten Stehkesselrückwand. Aber ein solcher Blick auf die Details ist auch gefährlich, denn schon erkennt man, dass weder Skalen noch Zeiger auf den Manometern vorhanden sind. So viel Details – und am Ende fehlt immer noch etwas!

Und mit diesem, vorläufig dem letzten Bild konnte ich einfach nicht widerstehen, die Lok schon einmal in Verbindung mit einem meiner älteren Daylight-Wagen zu fotografieren.
 
 
Natürlich habe ich die Lok reichlich “Probefahren” lassen und da stellt sich heraus, was der WOW-Sounddecoder von TCS doch nicht kann, nämlich die exakte Synchronisation von Radstellung und Dampfschlag. Kann er wie alle anderen Decoder auch gar nicht, wenn nicht auf mechanische Steuerungselemente in Verbindung mit der Radstellung zurückgegriffen wird! Den Dampfschlag einzustellen, in Übereinstimmung mit der Raddrehung, das funktioniert recht gut und einfach, auch aufgrund der Sprachsteuerung des TCS-Decoders. Aber es wird eben nur für eine bestimmte Geschwindigkeit genau, insbesondere beim Anfahren hat dieser Decoder so seine Probleme. Und da ist die einzige Abhilfe dann die Steuerung per Radkontakt oder Cam, wie die Amerikaner sagen. Und das sollte dann doch die letzte Modifikation sein – dachte ich mir wenigstens.
 
 
Der Radkontakt – die Cam – ist auf der Achse montiert, ein zweiteiliges Rad mit vier Kontakten einfach nur aufgesteckt, auf die Position der Kuppelzapfen ausgerichtet, mit Sekundenkleber verklebt und den elektrische Stromfluss von Rad – Achse zu den Kontakten mit Silberleitlack hergestellt.

Natürlich gehört da noch eine Kontaktfeder dazu, und auch das war noch kein Problem. Die fingen erst danach an, da sich das erhoffte Ergebnis dann doch nicht so einstellen wollte, wie ich es mir vorgestellt hatte. Die ganze Geschichte, angefangen von der Herstellung einer Cam, die Probleme und die Behebung aller Schwierigkeiten bis zum glücklichen Ende, lesen Sie am Besten in der speziellen Beschreibung darüber – Sound für Dampfloks – mit Cam-Steuerung, den Sie natürlich auch im Menü unter Tipps & Tricks finden. Und damit Sie mir auch glauben, dass eine solche Cam-Steuerung unabdingbar ist, wenigstens für mich, habe ich zum einen ein Video auf meiner Galerie-Seite ergänzt, dass diese Notwendigkeit wohl eindeutig belegt, wie zum anderen auch das erfolgreiche Ergebnis in einem weiteren Video. Sehen Sie dazu bitte die beiden letzten Videos am Ende der Seite!

 
In der Zwischenzeit war die Lok bei meinem Freund in Leipzig, da ich ihn um drei Dinge gebeten hatte.
Erstens waren es farbliche Korrekturen von Beschädigungen, die leider bei manch intensiver Bearbeitung entstanden sind, sowie die Nachbehandlung neuer und nachgelöteter Teile. Zum Zweiten waren es einige Ergänzungen fehlender Beschriftungen und letztlich ein umfassendes Weathering, denn Staub gibt es im trockenen Kalifornien wohl mehr als mancher sich wünscht. Und schauen sich die Bilder eingangs von der Lok #3000 an, da ist nicht gerade viel Pflege aufgewendet worden. So ähnlich und gar nicht neu wollte ich die Lok haben! Der Zug wird übrigens auch seinen Teil abbekommen!

Jedenfalls mussten alle Teile erst einmal einzeln mit einer passenden grau-staubigen Grundierung vorbereitet werden, bevor es an die letzten Feinheiten mit Farbe geht. Aber dazu muss das Modell wieder zusammengebaut werden – und da sind mir doch noch einige wenige Dinge aufgefallen, die einfach bearbeitet werden mussten. Dinge, die ich jedem nur empfehlen kann, es nachzumachen oder wenigstens zu kontrollieren.
 
 
 
Beim Zusammenbau fiel mir plötzlich der fürchterliche Zustand der Gleitbahnen für den Kreuzkopf auf. Wahre Reibeisen, die natürlich die weiche Beweglichkeit behindern und letztlich auch an den Teilen unliebsame Auswirkungen haben können. Also verschleifen, was bei den im zweiten Bild dokumentierten Spuren der Stanzwerkzeuge einfach zwingend erforderlich war! Nur sollte so was in der Regel vor den Lackierarbeiten ausgeführt werden und nicht erst danach.
 
 
An dieser Stelle muss ich es noch einmal wiederholen, als ich diese und die folgenden Bilder gemacht habe, war der Sound und eben insbesondere die Chuff-Steuerung doch noch nicht das, was ich mir erhofft hatte. Die doppelten Dampfschläge waren behoben, aber es gab Aussetzer bei höheren Geschwindigkeiten. Allerdings habe ich mich dann doch entschieden, diese Geschichte vorläufig auf sich beruhen zu lassen, ich musste einfach mal was anderes tun. Und die ersten Runden hat die Lok auch so während einer großen Ausstellung gedreht, da hat niemand diesen Mangel bemerkt. Bin ich selbst vielleicht zu anspruchsvoll?
 
 

• Und auch das gibt’s – Fotoshooting mit einer Achse neben dem Gleis!
 
Mit der abschließenden Farbbehandlung durch meinen Leipziger Freund Jörg sieht die Lok so aus, wie sie aussehen soll, nämlich ständig im Einsatz und daher verschmutzt, ohne dass sie dabei verlottert und ungepflegt aussieht. Allerdings wird insbesondere der Tender noch eine Staubdusche erhalten, denn da muss die immer noch vorhandene Brillanz an den farblich abgesetzten Streifen etwas abgetönt werden.
Und da sich mit einiger Nacharbeit nun auch die Soundsteuerung zum Guten gewendet hat, bin ich doch rundum zufrieden.

 
Zugegeben, mit dem ersten geplanten Einsatz ist es nichts geworden, aber die Beteiligung unserer AMREG-Interessengruppe an einer großen Ausstellung in Dresden im Februar 2016 brachte die Möglichkeit, diese Lok mit ihrem Zug ausgiebig einsetzen zu können und laufen zu lassen!
 
 
 
Und da sind dann auch diese Bilder entstanden, die ich besonders schön empfinde.

Weitere Bilder und nun endlich auch ein Video finden Sie auf meiner überarbeiteten Seite Züge-Züge-Züge, schauen Sie doch einfach mal rein!
 
Wie sich denn nun der Sound anhört und es aussieht, nachdem ich die Überarbeitung der Cam nun abgeschlossen ist und der Dampfschlag durch eine Cam generiert wird, das möchte ich Ihnen gern noch mit diesem Video zeigen. Da sind es nicht nur exakt vier Dampfschläge bei jeder Drehzahl, bei jeder Geschwindigkeit, sondern auch der Zeitpunkt stimmt – nämlich genau bei der Stellung der Kolben in den Totpunkten oder anders, auf die Stellung der Treib- und Kuppelzapfen bezogen, nämlich 3 Uhr, 6 Uhr, 9 Uhr und 12 Uhr! Genauso, wie es auch beim Vorbild abläuft!
 

 
Damit hat die Bearbeitung dieser Lok endlich ein Ende gefunden, beim nächsten Einsatz wird es sich beweisen, dass alles auch wirklich so läuft wie ich es mir vorgestellt habe.

Ich möchte Ihnen auch gern noch den Versuch vorstellen, bei dem ich ein Schleudern der Treibräder beispielsweise beim Anfahren mit einem schweren Zug simulieren wollte. Doch schauen Sie erst einmal selbst.

 
Ich muss gestehen, dass ich damit dann doch nicht zufrieden bin!

Zwei Gründe haben mich den Versuch abbrechen und die Änderungen an der Elektrik wieder rückgängig machen lassen. Zum einen beschleunigt die Lok während des Schleuderns der Räder, was beim Vorbild nicht der Fall ist. Die Ursache dafür ist wohl darin zu suchen, dass das Modell zu schwer ist und eine zu hohe Reibung die Lok doch beschleunigen lässt. Aber ich möchte die Lok auch nicht leichter machen, denn sonst würde sie den Zug möglicherweise nicht mehr so recht ziehen, sondern nur noch Schleudern. Die Alternative wäre eine Erhöhung der zu ziehenden Last, was ebenso nicht sinnvoll ist, da die Lok auch dann über ihre Zugkraft hinaus den Zug nur noch schwerlich beschleunigen würde und sie stets am obersten Leistungslimit ziehen müsste. Zu einem freien Rollen des Zuges, wo es dann nahezu keinen Dampfschlag mehr gibt, käme es dann überhaupt nicht mehr.
Zum anderen ist das abrupte Einsetzen und die Beendigung des Schleuderns der Räder als nicht sehr realistisch einzuschätzen, es gibt auch bei diesem Schleudern eine “Einlaufkurve” wie auch eine Auslaufphase, weil eben die nicht gerade geringen umlaufenden Massen der Räder dies so bewirken, reine Physik, alles ist träge. Und genau das habe ich mit dem ersten Versuch noch nicht erreicht, da geht’s zu hart “Ein” und “Aus”!

Aber im Hinterkopf geistert da so eine Idee, wie ich ein realistisches Schleudern der Treibräder vielleicht doch noch erreichen kann, vielleicht nicht mit dieser Lok, sondern mit einer anderen, die wohl bessere Voraussetzungen bietet. Aber das braucht noch ein bisschen Zeit und selbstverständlich werde ich darüber schreiben!
 

Southern Pacific Daylight Atlantic – zum Zweiten!

Wenn schon diese Überschrift, dann sollte wohl etwas mehr dahinter stecken? Genau, und zwar diese Lok – die SP Atlantic in Daylight-Farben mit der Nummer 3001, sozusagen die Schwesterlok zur 3000, auf die ich hier im Beitrag ganz am Anfang schon einmal kurz eingegangen bin.
 
 
Im Übrigen, das Bild dieser no. 3001 konnte ich als Fotografie auf Ebay erwerben, da findet man immer wieder Dinge, an die man im Allgemeinen oftmals nicht denkt oder sucht. Hier war es ein guter Freund, der mich auf dieses Bild hinwies.

Zu einem ganz ähnlichen Bild fand ich auf Facebook diese Beschreibung von Martin E. Hansen, die ich hier gern hinzufügen möchte.
 

 
In der Übersetzung:
 

Und das war es mir wert, diese Anmerkungen hier in die Beschreibung mit aufzunehmen.

• Nutzung mit freundlicher Genehmigung / Courtesy Martin E. Hansen
 
Ich kam jedoch nicht umhin, auch noch dieses schöne Bild der #3001 hier aufzunehmen, wenn man es denn schon einmal entdeckt hat und die Genehmigung zur Nutzung bekommt. Die Lok hier im Bild von der anderen Seite fotografiert, damit man auch einmal die abweichenden Details erkennt. Besonders fällte wohl die dicke Abdampfleitung von der Booster engine am Schleppgestell auf, die sich bis vorn zum Schornstein windet.

Im Übrigen werden Sie kaum einen Unterschied zu dem Bild der #3000 entdecken, aber zeigen möchte ich es Ihnen dennoch!
 
Nicht nur im Leben eines Modellbahners gibt es Momente, da sollte man seine Gedanken Realität werden lassen! Da es sich kürzlich anbot, habe ich dieses Modell der Southern Pacific ein zweites Mal gekauft! Der Gedanke war und ist, dass ich meinen Daylight-Zug doch mit einer Doppeltraktion fahren lassen könnte, was sicher ein beeindruckendes Bild abgeben sollte!
 
 
 
Diese Bilder sind nun nicht unbedingt ganz was Neues, aber das ist sie nun, SP #3000 ein zweites Mal - und da es die Zwischenüberschrift in gewisser Weise schon suggeriert, wird dieses Modell ganz der Realität entsprechend zur Schwesterlok, der no. 3001 umbeschriftet werden. Natürlich ist zuvor noch einiges an Arbeit zu investieren, eventuell einige Reparaturen, ein neuer Motor, Digitalisieren, mindestens. Also, ein wenig wird es schon noch dauern!

Und wie mein Sacramento Daylight dann aussehen wird, da habe ich schon einmal eine Probeaufstellung auf meinem Testgleis abgelichtet ...
 
 
 
... und ich bin mir sicher, dass Ihnen die Realisierung dieser Idee auch gefallen könnte!
 
 
Mit diesem Bild soll es nun los gehen, zunächst beide Loks auf dem Arbeitsplatz, denn im Wesentlichen soll die neue Lok (vorn im Bild) ähnlich umgebaut werden, wie das bereits digitalisierte Modell (hinten). Da ich Ihnen jedoch eine Wiederholung ersparen möchte, habe ich mich entschieden, diese Beschreibung in Bildern in einer zweiten Galerie zusammenzufassen und bitte Sie daher, diesen Link zu meiner

anzuklicken, da finden Sie das Wichtigste über die Bearbeitung.

Für eine komprimierte Zusammenfassung der Arbeit an diesem Modell kann ich Ihnen aber auch das folgende Video empfehlen. Vor Allem sind da die kurzen Videoaufzeichnungen integriert, die ich je nach Arbeitsfortschritt immer wieder einmal mache, wenn das Modell nicht nur in Fotos abgelichtet, sondern auch "bewegt wird" - und natürlich die Schlussszenen, beide Loks gemeinsam auf dem Testgleis!

Damit nun das wahrscheinlich letzte Update dieses Videos, am 6. Januar 2023 erstellt:
 

 
Das nächste Video sollte dann eines sein, wo beide Loks meinen Sacramento-Daylight gemeinsam über ein möglichst großes Layout ziehen. Mit ein bisschen Glück könnte dieser Termin schon im April dieses Jahres sein?
 
 
Doch bevor es so weit ist, musste mein neues Modell erst einmal zur 3001 umnummeriert werden, was nun geschehen ist und diese ist nun hier im Bild mit der Schwesterlok 3000 abgelichtet. Noch sind kleine Farbkorrekturen und ein bisschen Weathering auszuführen - aber der erste Zug mit der Doppelbespannung von zwei A-6 Lokomotivmodellen könnte seine Fahrt antreten!

top