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Virginian 2-10-10-2 class AE

Für mich schlechthin – die Lok!

 

Sie haben die Wahl – diese Beschreibung oder mit einem Klick hier >>> Zur Galerie

 
Wie lange steht dieses Modell eigentlich schon in meiner Vitrine? Na gut, so lange ist es nun auch nicht, aber bei der Bedeutung, die diese Lok für mich hat, ist es nun wirklich Zeit, dass ich mich des Modells annehme. Und leider ist einiges zu tun, eigentlich eine richtige Runderneuerung, aber das liegt vielleicht auch an meinen Ansprüchen und Ideen.

Die für mich beeindruckendste Dampflokomotive aller Zeiten, die 2-10-10-2 class AE der Virginian Railway; bereits 1917 gebaut und bis 1953 im Einsatz.

Auf jeden Fall ist das die Lok aller Loks, wenigstens für mich.

Wenn man sich überlegt, dass dieses Monster bereits 1918 gebaut wurde, also nur ganze 15 Jahre nach dem Bau der ersten Mallet-Lok in den USA, so muss man sich schon wundern, was für gewaltige Entwicklungsschritte der Lokomotivbau in den USA in dieser Zeit vollzogen hat. Und wenn ich das so betone, dann will ich dies natürlich auch mit einigen Fakten unterlegen.

Ok, es ist die zweite Lokomotive mit der Achsfolge 2-10-10-2 (siehe dazu die Whyte Notation. im Lexikon), aber man darf getrost sagen, dass der erste Versuch der Santa Fe ein glatter Fehlschuss war, auch wenn gleich zehn Lokomotiven gebaut wurden. Aber man muss sich dies trotzdem auf der Zunge zergehen lassen, zehn angetriebene Achsen! Aber es kommt einiges an Fakten hinzu.

  • Mit etwas über drei Metern der größte Kesseldurchmesser (Außenmaß), den es bei Dampflokomotiven jemals gegeben hat!
  • Die Niederdruckzylinder der nach dem Mallet-Prinzip. arbeitenden Lokomotiven haben einen Kolbendurchmesser von je 1,23 Meter – die größten Zylinder, die es jemals an einer Dampflok gegeben hat!
  • Es war alltägliches Arbeitspensum, dass diese Loks 100-Wagenzüge mit je 100 Tonnen Kohle über die Berge geschoben haben! Und man beachte die Feinheit – “geschoben”. Denn diese Loks wären glatt in der Lage gewesen, die Züge zu zerreißen, wenn Sie denn in den Bergen als Zugloks eingesetzt worden wären!
  • Und der Erfolg dieser Lokomotiven ist schließlich auch dadurch gekennzeichnet, dass alle Lokomotiven mit nur ganz geringen Modifikationen bis 1953 bei der Virginian Ry. ununterbrochen im Einsatz waren! Eine nahezu biblisches Alter für Dampflokomotiven in den USA.

10 gekuppelte Achsen, der Kessel mit dem größten jemals bei Dampflokomotiven eingesetzen Kesselduchmesser ...

Die Virginian Railway ordnete diese zehn Lokomotiven der class AE zu, was auf “articulated” mit fünf Treib- und Kuppelachsen je Antriebsgruppe hinweist. Und natürlich gibt es auch immer wieder so ein paar Histörchen, die sich um viele Lokomotiven ranken, aber in diesem Fall auch wahr sind.

Damit die Lokomotiven vom Herstellerwerk bei ALCO. zur Virginian Ry. über die Strecken verschiedener anderer Bahngesellschaften überführt werden konnten, mussten zur Einhaltung der Lichtraumprofile die Niederdruckzylinder und das Führerhaus demontiert und bei der Virginian Ry. wieder angebaut werden. Die Virginian Ry. bekam diese Loks sozusagen als Bausatz geliefert, nur wurden in diesem Fall die Einzelteile sicher nicht in hübschen Geschenkkartons geliefert.

Es sollte allerdings nicht unerwähnt bleiben, dass die Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotive nur bei 15 mph (miles per hour) oder 25 Stundenkilometer lag. Dies war einmal den relativ kleinen Rädern von nur 1,40 Meter Durchmesser geschuldet, insbesondere aber auch durch die großen Hin-und-Her-gehenden wie umlaufenden Massen verursacht. Wen wundert’s bei diesen riesigen Zylindern und dem gegenüber deutschen Gepflogenheiten wesentlich größeren Kolbenhub, wie er in den USA allgemein üblich war. Diese schon sehr geringe Höchstgeschwindigkeit stellte jedoch ganz offensichtlich keinen Makel bei den Anforderungen an die Loks seitens der Bahngesellschaft dar, sonst wären sie nicht 35 Jahre im Dienst geblieben. Seitens vieler Betrachter außerhalb der Virginian Ry. und insbesondere unter heutigen Bedingungen wird diese geringe Geschwindigkeit jedoch immer wieder als erhebliches Manko für den Erfolg dieser Lokomotiven eingeschätzt. Ich kann mich solchen abwertenden Meinungen jedoch in keiner Weise anschließen.

... und einem Kolbendurchmesser von 1,23 Meter für die Niederdruckzylinder - zu keiner Zeit gab es größere!

Und verständlicherweise möchte ich Ihnen auch noch ein Bild des Originals präsentieren. Nach meiner Meinung sogar eine nahezu elegante Erscheinung für ein solch gewaltiges Kraftpaket!

Die Lokomotive, die mich so begeistert, hier im Original - Virginan Ry. class AE 2-10-10-2. Ein frei nutzbares Bild gemäß ''Wikimedia Commons''.
Ein frei nutzbares Bild gemäß Wikimedia Commons.
Und wer sich noch für ein paar weitere Details interessiert, dem kann ich diese Zeichnung noch zusätzlich empfehlen. Ich denke doch, dass diese Dokumente meine Begeisterung für diese Lokomotive hinreichend unterstreichen.

Wem allerdings in diesen Bildern der Tender all zu klein erscheint, dem kann ich jedoch nur Recht geben. Aber die Größe des Tenders wurde in diesem Fall zum einen von der Größe der Drehscheiben bestimmt, die die Virginian zur Verfügung hatte und zum anderen waren die Tender mit ihren geringen Vorräten trotz allem für die speziellen Einsätze der Lok durchaus ausreichend. Deren Hauptaufgabe war der schwere Verschubeinsatz über die Bergrücken der Ablaufberge und insbesondere auch kurze Schubeinsätze schwerster Kohlezüge in den Bergen der Kohlereviere von Virginia.

Aber wie schon eingangs geschrieben, schwerste Züge über steile Steigungsstrecken zu schieben gehörte ebenso zu ihrem Einsatzbereich. Und was “schwerste” Züge bedeutet, ist diesen Zitat zu entnehmen – “in pairs they (die AE) pushed coal trains headed by a 2-8-8-2″.

Wie im Text beschrieben - als double rear end helpers am Ende eines schweren Kohlezuges, so an die 10.000 Tonnen oder gar noch etwas mehr! - Sorry, aber größer ist das Bild leider nicht.
Vielen Dank an Tom Marshall für die Nutzungsmöglichkeit dieses Bildes –
courtesy Tom Marshall

Dieses Bild mit den zwei Schiebeloks (rear end helpers), das ich auf der Website der Norfolk & Western Historical Society – NWHS gefunden habe, liefert dafür den Nachweis – zwei Lokomotiven der Klasse AE mit zwei Mal zehn angetriebenen Achsen, die einen schweren Kohlezug eine Steigung hinauf schieben! Zu etwas späteren Zeiten als im Bild zu sehen, bestanden diese Züge aus sogenannten battleship gondolas., also “Schlachtschiff”-Waggons, von denen jeder eine Ladekapazität von etwas mehr als 100 Tonnen hatte, und die zumeist in Zügen von 100 und mehr Wagen die Kohle über die Berge der Blue Ridge Mountains zum Weitertransport mit Schiffen geschleppt und geschoben wurden. Das waren mehr als zehntausend Tonnen Kohle auf einen Ritt!
Das sollte man sich schon einmal ganz in Ruhe auf der Zunge zergehen lassen!

Die AE no. 801 im Einsatz - 150 Wagen, auch wenn es nur leere sind! Curtesy: Denver Public Library, Call# OP-19653, Photographer: Otto Perry
Mit freundlicher Genehmigung –
courtesy Denver Public Library, Call# OP-19653, Photographer: Otto Perry

Dieses Bild habe ich nun jüngst auf Facebook entdeckt und da gab es dann neben der Quelle noch die zusätzlichen Bildinformationen:
“Virginian train, engine number 801, engine type 2-10-10-2. Westbound freight train; 150 cars, 10 MPH. Photographed: at Roanoke, Va., August 7, 1932.”
Ich gebe es zu, ich hätte gern einmal diese gewaltige Lokomotive im Einsatz erlebt oder würde sie wenigstens ehrfurchtsvoll in einem Museum bestaunen wollen, aber leider fand sich doch niemand, der diese Lok vor dem Schneidbrenner bewahrt hat. Zum Trost sei natürlich gesagt, dass ja doch ein paar dieser amerikanischen Giganten überlebt haben – wer also Staunen und Bewundern will, der findet natürlich auch ähnliche Lokomotiven, von denen ja auch einige immer wieder und Gott sei gedankt live zu erleben sind.

Und wenn ich nun schon einmal bei Bildern vom Vorbild bin, dann möchte ich Ihnen gern auch noch dieses Bild eine Kesselexplosion oder präziser, eines Kesselzerknalls präsentieren, so heißt das Ereignis im Eisenbahn-Deutsch richtigerweise.

Das seltenes Bild eines ''zerknallten'' Kessels einer Dampflok. Und das bei der VGN 2-10-10-2 class AE no. 800! Können Sie die dabei wirkenden Kräfte erahnen?
Courtesy Norfolk & Western Historical Society (NWHS Collection)
Können Sie sich vorstellen, was für eine enorme Energie frei wird, wenn ca. 25 Kubikmeter Wasser mit einer Temperatur um die 200 Grad plötzlich drucklos werden und damit schlagartig verdampfen?

Anmerkung: Das Wasser in einem Lokomotivkessel siedet bei einem Druck von 16 at tatsächlich erst bei etwa 200 Grad Celsius. Entsprechend hoch sind dann die frei werdenden Kräfte, wenn der Kessel plötzlich aufreißt und aufgrund des plötzlichen “Normaldrucks” das gesamte Wasser vollständig verdampft. Im Bild sehen sie auf der rechten Seite die zerfetzte Feuerbüchse, die bei der Explosion von den Stehbolzen des Stehkessels vollständig herausgerissen wurde, während der gesamte Kessel aus seinen Verankerungen vom Rahmen gerissen und weit nach vorn neben das Gleis geschleudert wurde. Das ist auf diesem Bild natürlich nicht zu sehen, aber ich empfehle Ihnen, dazu die Bilder der nachfolgend verlinkten Galerie zu studieren.

In einer Bildergalerie der Norfolk & Western Historical Society finden Sie eine Reihe weiterer Bilder über diese gigantische Lokomotive einschließlich der explodierten #800. Und darüber hinaus können Sie in einer nahezu unendlichen Sammlung von Konstruktionszeichnungen dieser Lok stöbern, die Ihnen interessante Einblicke in die Konstruktion dieser Lokomotiven geben. Beide Galerien und einen ganze Menge mehr sind Bestandteile der Archive der Norfolk & Western Historical Society, und einen Link dahin finden Sie etwas weiter oben.

Als Letztes zum Vorbild möchte ich Ihnen noch ein weiteres Bild ans Herz legen, das die zwei jemals existierenden Lokomotiven mit der Achsfolge 2-10-10-2 gegenüberstellt – die VGN AE und die class 3000 der Santa Fe. Lesen Sie den zugehörigen Text und Sie werden verstehen, warum ich meine Vorliebe für die Virginian AE so deutlich kund tue.

Genug zum Vorbild. In der weiteren Beschreibung geht es nun ausschließlich um das Modell!

Ein relativ gut detailliertes Modell, auch wenn der Tender recht klein erscheint. Aber die Virginian Rwy. hatte eben keine größeren Drehscheiben.

Dieses Modell von Custom Brass ist nicht mehr das Allerneueste, was es auf dem Messing-Markt so gibt, aber nach meinen Kenntnisstand gibt es kein neueres oder gar besser detailliertes Modell. Wenn man sich jedoch dieses Bild vom Führerstand mit dem Blick auf die Rückwand des Stehkessel ansieht, erkennt man schon, dass das Modell so schlecht nicht gestaltet ist. Natürlich gibt es wesentlich besser detaillierte Handarbeitsmodelle, aber was nicht ist, ist eben nicht und die entsprechenden preislichen Relationen müssen schließlich auch stimmen.

Was an diesem Bild so interessant erscheint, ist die Art des Stokers mit den zwei schräg ansteigenden Gehäusen für die Förderschnecken, wobei natürlich die zweite symmetrisch zu der einen sichtbaren angeordnet ist – typische Merkmale eines “Duplex Stokers”..

Beim genaueren Hinschauen gibt es schon ein paar Dinge, die verbesserungswürdig sind. Sehen sie zum Beispiel das Sandfallrohr, dass unter dem Umlauf ein jähes Ende findet? Oder der Freiraum zwischen Rahmen und Rauchkammer? Aber da ist das Reparaturteam schon am werken.

Oder sehen Sie dieses Bild, wenn wir schon von Details sprechen. Von der Seite gesehen ist das Sandfallrohr natürlich auch nicht zu akzeptieren, das so plötzlich unter dem Umlauf endet, müsste es doch bis zum Rahmen und dann vor das erste, vielleicht auch das zweite Kuppelrad geführt werden. Natürlich ist nicht alles machbar, aber an manchen Stellen werde ich wohl versuchen, das eine oder andere Detail noch nachzubessern. Oder mit Hilfe meines Freundes, der ein Händchen für solche Dinge hat.

Aber hier im Bild hat auch schon die Reparaturmannschaft ihre Hände im Spiel, denn ganz so leer ist der Raum unterhalb der Rauchkammer natürlich nicht, auch bei diesem Modell nicht.

Wie dieser Krümmer am Abdampfrohr zur Rauchkammer verlorengehen kann, ist mir nahezu schleierhaft, aber Ursache ist wohl eine sehr nachlässige Verlötung der Einzelteile.

Hier ist der Originalzustand des Modells zu sehen, so wie ich es vom Vorbesitzer gekauft hatte. An einem der Abdampfrohre vom Niederdruckzylinder zur Rauchkammer fehlte der Krümmer, der das Rohr in die Rauchkammer hinein führt. Natürlich ist da ein beweglicher Anschluss notwendig, denn auch beim Vorbild ist dieser Anschluss mit einem Kugelgelenk realisiert. Aber hier (siehe die Pfeilspitze) war eben der Krümmer (oder das Knie) einfach weg und das kann ich mir nur mit einer sehr oberflächlichen Verlötung zum Langrohr erklären. Aber schließlich war dieser Mangel beim Verkaufsangebot beschrieben – und so wusste ich, auf was ich mich einlasse.

So sieht's aus, leicht defekt, aber reparabel.

Das sind nun die beiden Ausströmrohre, oben, wie es sein sollte und unten drunter leider etwas unvollkommen.

Der Krümmerersatz ist schon hergestellt und angelötet ...

Also ein neues Knie gebogen und mit passenden Bohrungen versehen, um es an das Langrohr, das beim Vorbild einen Teleskop-Auszug besitzt, zum einen anzulöten …

... und dann ist auch noch die Führung angebracht, die wie eine kleine Rolle aussieht und damit in einem Schlitz im Boden der Rauchkammer gleitet.

… und am anderen Ende mit einer Führung zu versehen, mit der es an der Unterseite der Rauchkammer geführt wird. Also eine kleine Rolle gedreht und diese ebenfalls verlötet.

Und das war schon die erste Reparatur, aber auch so ziemlich die einfachste. Wer ein bisschen genauer hinschaut, dem fällt auch der fehlende Generator an der Rauchkammerfront auf. Die Konsole ist noch da - und den Generartor zu ersetzen ist nun wirklich kein ernsthaftes Problem.

Eingebaut, fertig! Wenn nur alle Arbeiten so unkompliziert zu realisieren wären.

Hier im Bild deutlich zu sehen, der Generator oder wie wir sagen, die Lichtmaschine, fehlt am Modell ebenso. Die leere Konsole an der Rauchkammerfront zeigt dies deutlich. Aber das ist nun das geringste Problem, da wird bei den abschließenden Detaillierungsarbeiten am Modell einfach ein passender Ersatzgenerator draufgesetzt.

Aber nun kommen die ernsthaften Probleme mit diesem Modell – und da ist wirklich Arbeit und Mühe und vor allem Gehirnschmalz einzusetzen. Ansonsten wird es nie etwas mit diesem Modell. Und wenn ich mich da schon mit Umbauarbeiten befassen muss, dann gleich so, wie es mein Wissen um eine richtige Lokomotive nahezu erzwingt. Denn Fahren muss das Modell, störungsfrei und geschmeidig und sogar noch ein bisschen mehr!
Und nach dieser Vorrede muss ich natürlich erst einmal die “Problemzonen” aufdecken, denn genau diese gilt es letztendlich allesamt zu beseitigen.

Doch jetzt kommt's richtig dick! Das Fahrwerk und der Antrieb - eigentlich gut gewollt, aber schlecht gemacht. Sogar richtig schlecht! Auch Sie erkennen, dass die gesamte Lok nur auf der hinteren Triebwerksgruppe steht!

Wundert Sie möglicherweise auch, was ich da auf diesem Bild sehe?

Auch wenn alle Treib- und Kuppelräder angetrieben sind, da steht doch das ganze Modell ausschließlich auf der hinteren Triebwerksgruppe! Für das Bild habe ich den Gelenkbolzen am Hochdruckzylinder gelöst und die vordere Triebwerksgruppe einfach nach vorn gezogen. Keine Abstützung auf das vordere Drehgestell, nichts!
Das heißt im Klartext, dass die vordere Antriebsgruppe ohne jede Belastung durch die Lok oder durch den Kessel einfach nur mitläuft, zwar angetrieben, aber bestenfalls durch das Eigengewicht etwas zur Zugkraft des Modells beiträgt.
Hier jedoch kommt nun mein entschiedener Zwischenruf – wenn es denn nur so wäre!

Im Ergebnis steht natürlich das ganze Modell mit diesem Überhang nach vorn zuvorderst auf der ersten Achse der hinteren Triebwerksgruppe und bei jedem Schienenstoß rumpelt das Modell mit einem gewaltigen Schlag darüber. Also eines der Probleme, die es zu lösen gilt.

So sieht der Antriebsstrang aus - mit wirklich schweren Fehlern, die auch dem Laien auffallen. Oder glauben Sie, dass der recht scharf gebogene Kupplungsschlauch vom Motor zum ersten Getriebeblock einen weichen, sanften Lauf gewährleisten kann?

Das nächste ist dieser Antrieb, wobei es da in erster Linie um die Übertragung der Kraft vom Motor zu den Antriebsgruppen geht. Nun gut, Schlauch ist immer wieder eine Lösung, aber das hat auch so seine Nachteile, und die liegen hier deutlich auf der Hand.
Erstens ist der Schlauch durch die steile Lage des Motors in Nähe des hinteren Getriebeblocks extrem gekrümmt. So sehr, dass er sich im Laufe der Zeit und wohl durch eine lange Liegedauer des Modells verformt hat und nun beim Drehen des Motors heftig schlägt. Das heißt, dass er die Drehbewegung nicht mehr gleichmäßig rundlaufend an das Getriebe auf der ersten Kuppelachse der hinteren Antriebsgruppe übertragen kann. Betrachten Sie dazu bitte auch das nächste Bild.
Zweitens ist mit dem Schlauch, der noch dazu beim Drehen schlägt, keine freie Beweglichkeit der Schneckenwelle in axialer Richtung gegeben, irgendwie muss die Schnecke immer am Gehäuse der Getriebebox reiben.
Darüber hinaus wird mit der Länge des Schlauches, besser, wie er gerade auf die Wellenstümpfe von Motor und Getriebebox aufgepresst ist, die Stellung und Neigung der Box und damit der Schneckenwelle bestimmt, was gerade dafür von Bedeutung ist, weil die Schneckenwelle über einen Wellenstumpf auch noch mit einer weiteren Schlauchverbindung die vordere Getriebebox antreibt. Und es wird die Fixierung des Drehmoments der Getriebebox allein durch einen sich drehenden und schlagenden Schlauch kompensiert.
An technischen Unmöglichkeiten kann diese Antriebskonstruktion nahezu nicht überboten werden!

Und dann die extrem kurze Schlauchverbindung zur vorderen Antriebsgruppe? Starr und steif - und damit fast ohne jede Bewegungsmöglichkeit!

Aber mit diesem Bild ist zu erkennen, dass die Probleme noch erheblich vergrößert werden.
Die extrem kurze Schlauchverbindung zur vorderen Getriebebox, besser die extrem kurze frei bewegliche Verbindung zwischen den beiden Wellen der hinteren und vorderen Getriebeboxen lässt nahezu keine Beweglichkeit der vorderen Antriebsgruppe zu! Auch wenn Knickbewegungen halbwegs möglich sind, ein Versatz der axialen Ausrichtung der Wellen seitlich oder in der Höhe ist damit jedoch absolut unmöglich.
Da auch für die vordere Getriebebox das Gleiche gilt wie für die hintere, keine freie Längsbeweglichkeit der Schnecke im Gehäuse, die Kompensation des Drehmoments der Getriebebox ausschließlich durch die Antriebswelle, so ist auch eine Verkürzung der vorderen Schneckenwelle und die Verwendung eines verlängerten Verbindungsschlauches von der hinteren zur vorderen Antriebsgruppe keine Lösung. Es bliebe wohl auch dann bei einer stark beschränkten Beweglichkeit der Antriebsgruppen quer zur Längsrichtung.

Was das alles für Folgen hat sieht man in den drei nachfolgenden Bildern.

Und die Folge dessen? Durch die kurze Schlauchverbindung können die hinteren Räder der vorderen Triebwerksgruppe gar nicht auf den Schienen aufsitzen!

Selbst bei einer ebenen Gleislage schweben alle Radsätze der vorderen Radsatzgruppe außer dem ersten in der Luft.

Noch schlimmer - Bei der Fahrt über einen Stoß kommt der Punkt, wo die erste Achse der hinteren Radgruppe das vordere Triebwerk gänzlich von den Schienen hebt, was ich hier im Bild mit der dünnen Unterlage unter dem Radsatz links simuliert habe.

Fährt die hintere Antriebsgruppe nun auch noch über eine kleine Erhebung, hebt das vordere Triebgestell gleich gänzlich ab, sogar der erste Radsatz! Lediglich die vordere Laufachse liegt noch auf den Schienen auf.

 	Und hier ganz deutlich - beim vorderen Triebwerk schweben nun alle Radsätze! Und entgleisen natürlich im Bogen! Und für die Zugkraft der Lok können sie natürlich auch nichts beitragen. Da muss einfach grundlegend etwas geändert werden!

Auf diesem Bild habe ich diesen Zustand mit den Pfeilen noch einmal dokumentiert, wobei der gelbe Pfeil links auf den “Buckel” hinweist, eine Erhebung von nur 0,25 Millimeter! Und spätestens beim Vergrößern des Bildes – klicken Sie bitte darauf – erkennen Sie deutlich, dass das halbe Modell schwebt! Genau wegen dieses kurzen und damit relativ starren Schlauchstückes, mit dem das vordere Triebwerk angetrieben wird. Könnte man sich fast fragen, warum eigentlich der Antrieb nach vorn verlängert wurde? Ein frei mitlaufendes vorderes Triebwerk wäre auch gegangen, und es wäre sogar entgleisungssicher!

Genau das ist das Problem dieser Lok! Sie kann nahezu keinen Gleisunebenheiten folgen, die Entgleisungsgefahr ist extrem hoch und die Zugkraft ist trotz eines nicht unerheblichen Gewichts auch nicht gerade berauschend. Was sind für eine solche Lok 30 bis 35 Wagen? Wir sprechen hier immerhin von amerikanischen Modellbahnen und nicht von europäischen Kurzzügen!

Nun habe ich eine ganze Menge Ideen und Vorstellungen, wie man all diese Probleme lösen kann und sogar die Lok sehr dem Vorbild entsprechend mit unabhängig voneinander arbeitenden Triebwerksgruppen ausstatten könnte. Aber einige Gelenkwellen allein reichen da nicht aus. Also werde ich in der nächsten Zeit erst einmal ein paar Gedanken skizzieren, Lösungsmöglichkeiten untersuchen und mit Freunden diskutieren. Und sie können sich drauf verlassen, ich möchte was Richtiges, was Solides machen, womit man Freude haben kann. Und das möglichst uneingeschränkt!

Noch eine Anmerkung.
Gerade bei den letzten Bildern könnte Ihnen aufgefallen sein, dass gleich eine ganze Reihe der Treibradsätze keine Spurkränze besitzen. Bei deutschen Bahnen ist das ziemlich ungewöhnlich, wenn auch nicht gänzlich unbekannt. Aber bei den amerikanischen Eisenbahnen war das ein probates Mittel, um die Kurvenläufigkeit der Loks zu erhöhen. So auch hier und das gleich in größerer Anzahl. Bei dieser Lok sind nicht nur beim Modell sondern auch beim Vorbild die dritte, vierte, siebente und achte Kuppelachse ohne Spurkränze ausgeführt, bei den Amerikanern sogenannte blind drivers. oder auch flange-less wheels. Natürlich gibt es eine Reihe von Modellen, bei denen eine oder zwei mittlere Treibachsen ohne Spurkränze hergestellt wurden, aber bei diesem Modell ist dies eine absolut korrekte Nachbildung des Vorbilds.

Natürlich bestand beim Vorbild die Gefahr, dass in scharfen Kurven die Radsätze von den Schienenköpfen gerutscht sind und “einbrachen”. Genau das gilt es nun bei meinen geplanten Umbauarbeiten auch zu berücksichtigen, denn so wie ich mir die Veränderungen am Fahrwerk vorstelle, könnte dies auch eine Möglichkeit für Entgleisungen sein. Aber immerhin sind die Radscheiben und damit die Radlaufflächen relativ breit, so dass ich meine Umbauten wohl einigermaßen optimistisch angehen kann. Wie das dann aussehen soll, will ich in nächster Zeit beschreiben. Dazu müssen jedoch noch einige Skizzen entstehen, mit denen ich doch eine gewisse Planung durchführen und anhand derer ich meine Lösungsideen auch diskutieren kann.
Und dass ich Sie daran teilhaben lassen werde, ist schließlich auch selbstverständlich.

Sind Sie noch an einer weiteren Anmerkungen interessiert?
Denn beim Diskutieren über das Modell und meine Ideen zum Umbau hatten wir etwas Bemerkenswertes entdeckt, das uns zunächst beide sehr überraschte.

Ein Bild, das die Räder nochmals so richtig zeigt. Aber alles die gleichen Räder mit identischen Gegengewichten? Alles richtig, im Text steht mehr dazu.

Eine Bildwiederholung – aber schauen Sie sich doch bitte noch einmal die Räder ganz genau an! Vergleichen Sie bitte das Treibrad in der Mitte mit den Kuppelrädern links und rechts daneben! Fällt Ihnen neben der Ausstattung mit bzw. ohne Spurkränze noch etwas anderes auf?
Erkennen Sie, dass alle Radsterne identisch und die Gegengewichte aller Radsätze vollkommen übereinstimmend sind? Ok, wir haben es auch nicht sofort bemerkt, aber wenigstens auf einen zweiten Blick wird auch Ihnen diese “Merkwürdigkeit” auffallen – Treib- und Kuppelräder völlig identisch! Auf jeden Fall hat uns beide, auch mein Freund besitzt dieses Modell, der Anblick schon einigermaßen gestört, denn das kann doch einfach nicht richtig sein! Vielleicht eine extreme Vereinfachung beim Modellbau? Das wäre dann auf jeden Fall ein gravierender Mangel an diesen Modellen!

Nein, ganz und gar nicht! Weder eine Vereinfachung noch eine Oberflächlichkeit bei der Modellnachbildung! In Vorbereitung der weiteren Arbeiten haben wir, Johannes und ich, so ein bisschen in den Konstruktionszeichnungen – hier eine Wiederholung des Links von weiter zuvor – gestöbert und sind dabei auf die Zeichnungen der Räder gestoßen und haben natürlich zwei verschiedene entdeckt, was ja zu erwarten war – Treibräder und Kuppelräder. Und trotzdem sind keine wesentlichen Unterschiede zu erkennen, außer eben stärker ausgeprägte Radnaben und stärkere Aufnahmen für die wesentlich größeren Zapfen an den Treibachsen. Bis auf einen Ansatz an den Gegengewichten der Kuppelradsätze ist so ziemlich alles identisch, denn die Gegengewichte sind nichts mehr als ausgeprägte Kammern, in die ganz offensichtlich die entsprechende Menge Blei zum Massenausgleich eingebracht wurde. Für den interessierten Leser füge ich hier die zwei Links zu den Zeichnungen der Treibräder und der Kuppelräder ein. Machen sie sich selbst ein Bild, wie die Lok-Konstrukteure damals gearbeitet haben. Und natürlich werden Sie auch die Löcher zu den Kammern der Gegengewichte erkennen, durch die genau die Menge Blei eingebracht wurde und auch korrigiert werden konnte, die für einen optimalen Massenausgleich notwendig war. Ganz schön raffiniert!

Selbst bei einer so mächtigen und auch schwerfälligen Güterzuglok wurde also “Kosmetik” betrieben, um mit ein bisschen “Schwindel” ein einheitliches und gefälligeres Aussehen zu erreichen. Eine Maßnahme, die gerade bei einer derartigen Lok sehr ungewöhnlich erscheint und den geübten Betrachter im Gegensatz zum üblichen Erscheinungsbild von Dampflokomotiven eigentlich sehr verwundern sollte, mich und auch meinen Freund Johannes eingeschlossen. Also erweisen sich auch an dieser Stelle die Modelle als sehr vorbildgerecht, was uns Freunde der Dampflokomotiven und den Modellen dazu ausgesprochen erfreut.
Es ist einfach nur erstaunlich, was es für Überraschungen und hier sogar ausgesprochen positive auch bei einem solch alten Thema wie Dampflokomotiven immer wieder einmal zu entdecken gibt.

Die Planungsphase für den Umbau der Lok hat begonnen!

Das heißt als Erstes einmal Bestandsaufnahme, Abmessungen und daraus schlussfolgernd Teile und Positionen zu bestimmen, damit zum einen die richtigen Teile ausgesucht werden können und diese am Ende auch zusammenspielen. Also war wenigstens in groben Zügen ein Abbild des Modells zu zeichnen – und das habe ich dann mal der Originalzeichnung gegenübergestellt. Besser oben drauf gelegt, während unten mit etwas schwächeren Konturen das Originals im unteren Bild durchscheinen.

Planungen für den Umbau. Oben, so wie sich das Modell darstellt - unten Modell und Original ''eng übereinander liegend''.

Eine interessante Erkenntnis trat zu Tage, was mich allerdings gar nicht so stark überraschte – es gibt schon eine ganze Reihe von Abweichungen des Modells zum Original.

Die auffälligste ist sicher, dass der Achsstand der angetriebenen Achsen beim Modell für jede Radsatzgruppe um 2,5 mm größer als beim Vorbild ist. Da ich bei der Überlagerung meiner Zeichnung mit dem Original den Hochdruckzylinder als etwa in der Mitte liegendes Teil als Bezugspunkt genommen habe, ist die Verschiebung der Treib- und Laufachsen nach den Enden deutlich zu erkennen. Und trotzdem ist die Lokomotive allein am Ende nur knapp 3 mm länger, als sie sein müsste.
Da aber als Folge der Verschiebung der Treibrädern der vorderen Radsatzgruppe auch der Niederdruckzylinder um etwa 2 mm mit nach vorn verschoben wurde, sind letztlich die Proportionen im Frontbereich etwa gewahrt.

Eine Verschiebung nach hinten hat neben dem verlängerten Achsstand der hinteren Triebwerksgruppe auch das Führerhaus bekommen. Was weniger auffällt, aber um so gravierender verändert wurde, ist die Länge des Stehkessels, der nicht nur nach hinten verschoben, sondern an der Rückwand sogar um 6 mm nach hinten gewandert ist. Der damit gewonnene Freiraum im Kessel dürfte wohl wegen der bisherigen Position des Motors zwingend erforderlich gewesen sein, dessen Anordnung ich ja schon an früherer Stelle für sehr unglücklich bewertet hatte, weil eben auch die Antriebslinie damit ziemlich inakzeptabel verläuft und dadurch auch nachweislich unsauber arbeitet. Dies war ja auch der Umstand, aus dem sich für mich die Notwendigkeit eines “Generalumbaus” ableitete. Und dass das Modell auch noch einen Millimeter höher ist, als er sein dürfte, das fällt bei den Proportionen dann schon gar nicht mehr ins Gewicht.

Sie können sich darauf verlassen, dass ich keinerlei Änderungen an diesen “Disproportionen” vornehmen werde, da der Gesamteindruck dieses Modells für mich absolut überzeugend ist. Ebensowenig kann ich die nie endenden lautstarken und heftigen Wortmeldungen sogenannter “wahrer” Modellbahner oder “Puristen” verstehen, die sich über Abweichungen der Modelle im Bereich von Zehntelmillimetern in die Haare kriegen und dabei die Freude an schönen Modellen völlig aus den Augen verlieren. Für mich ist diese hier einfach DIE Lok und die will ich auf Vordermann bringen, dass sie läuft, so wie ich es mir vorstelle, und die den Detaillierungsgrad bekommt, den ich mit solch einem beeindruckenden Fahrzeug in Verbindung bringe!
Drei Millimeter zu lang? Na und!

Was will ich bei diesem Modell nun alles verändern und umbauen?
Diese Frage ist ja mehr als berechtigt.

• Fahrwerk:

Die Bilder zuvor zeigen ja, dass durch einen wenig überdachten und mit einfachsten Mitteln realisierten Antrieb die ganze Fahrdynamik der Lok in Frage zu stellen ist. Daraus ergeben sich neben der generellen Überarbeitung des Antriebs, was ich nachfolgend beschreiben werde, auch Grundanforderungen für das Fahrwerk, die ich einfach umsetzen möchte.
Dass jedes der Fahrwerke voll für die Führung der Lok und die Generierung von Zugkraft einzusetzen ist, erscheint eine Art Basisanforderung zu sein, war aber mit der bisherigen Konstruktion eher Wunsch als Realität. Anhand der Bilder zuvor haben Sie sehen können, dass das vordere Triebwerk durch geringste Unebenheiten über den Schienen zum Schweben kommen konnte. Zum anderen war durch eine harte Fixierung der ersten Achse des hinteren Triebwerks zwangsläufig ein Springen und Aufstoßen der Lok beim Fahren unvermeidlich.

Deshalb möchte ich folgende Änderungen umsetzen. Das hintere Triebwerk muss gleitend über alle Gleisunebenheiten “schwimmen” und darf nur zwei hintere, quer angeordnete Auflagepunkte für die Lok realisieren, die Basis für eine Dreipunktauflage der ganzen Lok sind. Bis zu einer gewissen Grenze muss der vordere Teil der Lok ohne das vordere Triebwerk nach vorn sinken, ohne dass die Räder des hinteren Triebwerks von den Gleisen abheben. Der Ausgleich muss dann zwingend eine echte Lastabstützung des vorderen Kesselteils auf das vordere Triebwerk sein. Mit je einem Ausgleichshebel auf beiden Seiten für die beiden hintersten Antriebsachsen und mit drei führenden, aber gefederten Achsen sollte diese Idee realisierbar sein, wobei ich Federn meine, die tatsächlich nachgeben und nicht wie derzeit die Achsen nur mit übermäßiger Vorspannung auf die Bodenplatte drücken. Auf Grund von Platzproblemen können die Ausgleichshebel an den Rahmenwangen nur außen angeordnet werden, und zwar so, dass sie außen auf den relativ breiten Achslagerbuchsen aufliegen werden. Mehr geht nicht, denn an wenigstens einer dieser Achsen, wahrscheinlich der letzten, wird das Gehäuse des Achsantriebs innerhalb des Rahmen angeordnet sein, der allen Platz zwischen den Rahmenwangen ausfüllt. Mit etwas Geschick könnte es gelingen, dass ich sogar einen vollständigen Ausgleich über die drei hinteren Achsen einbauen kann, dann wären nur zwei führende Achsen der hinteren Triebwerksgruppe federn zu lagern. Diese Lösung könnte nun wahrlich einen ruhigen Lauf des hinteren Triebwerks garantieren – und bringt über die Ausgleichshebel, die ja im Rahmen gelagert sind, auf jeden Fall die zwei hinteren Auflagepunkte der Lok mit sich.

Die Planung für das Fahrwerk - alle Räder sollen auf den Schienen aufliegen und möglichst gleichmäßig belastet sein.

Anhand dieses Bildes sollte sicher auch die geplante Fahrwerkskonstruktion für die Treibachsen im vorderen Triebwerk erkennbar sein, die sich allerdings um Einiges zum hinteren Triebwerk unterscheidet.

Zunächst ist der neue dritte Auflagepunkt der Lok erkennbar, ein zentraler Punkt, wo sich der vordere Teil des Kessels auf den vorderen Rahmen abstützt. Neu ist dieser Auflagepunkt deshalb, weil an dieser Stelle bisher keine Auflage existierte und damit (beabsichtigt) die gesamte Last des Oberteils und Kessels bisher auf dem hinteren Fahrwerk ruhte, wobei insbesondere die bis dato im Rahmen festgelegte erste Kuppelachse des hinteren Triebwerks die vorn überhängende Last aufnahm – und demzufolge für die heftige und direkte Übertragung von Stößen in den Gleisen auf die Lok verantwortlich war. Mit diesem neu geschaffenen Auflagepunkt wird erstmalig echt eine Last an das vordere Triebwerk übertragen, das bisher stets nur “mitgelaufen” war und lediglich durch das eigene Gewicht auf den Schienen lag. Dass das nie zu Störungen führte liegt natürlich an dem relativ hohen Eigengewicht des Fronttriebwerks, schließlich ist dies ja vollständig aus Metall gefertigt. Aber zur Entwicklung von Zugkraft haben die vorderen Achsen damit eben bisher kaum oder nur in engen Grenzen beigetragen. Das sollte sich nun ändern!

Innerhalb des vorderen Triebwerks wird nun nochmals eine Dreipunktlagerung geschaffen. Wieder sollen die beiden hinteren Achsen, möglicherweise sogar drei, mit Ausgleichshebel untereinander verbunden werden, die außen am Rahmens die hintere Zweipunktauflage sicherstellen, während die beiden ersten Achsen mit einem Hebel innerhalb des Rahmens ausgeglichen werden, der aber jeweils auf der Mitte der beiden Achsen mit zusätzlichen Laufflächen aufliegt, so dass diese in gewissen Grenzen auch seitlich kippeln können. Damit ist zum einen der dritte Auflagepunkt im vorderen Triebwerk geschaffen, während die mittlere Achse zusätzlich mit einem gewissen Federdruck auf die Schienen gepresst wird, wenn ein dreiachsiger Achsausgleich nicht gelingen sollte. Eine ungefederte lastfreie Achse wäre natürlich keine brauchbare Lösung, da dann die Gefahr des Anhebens durch die Treibstangen bestünde, was unmittelbar zum Verhaken durch die umlaufenden Kuppelstangen führen würde und die Radgruppe zum Stillstand käme. Aber das alles nur, falls die mittlere Achse nicht in den Achsausgleich einbezogen werden kann.

Wer diese Lösung für zu unrealistisch oder unbrauchbar bewerten möchte, dem kann ich versichern, dass diese Lösung ganz ausgezeichnet funktioniert und stets alle Räder bei jeder Gleisunebenheit auf den Schienen aufliegen. Ganz ähnlich waren schließlich auch die Dampflokomotiven konstruiert, wobei da der Achsausgleich stets alle Achsen umfasst hat. Warum also nicht gleiche oder wenigstens sehr ähnliche Lösungen wie beim Vorbild realisieren? Ich bin jedenfalls sehr optimistisch, damit eine gut funktionierende Lösung zu erreichen. Und schon einmal habe ich einen fast identischer Umbau eines Dampflokmodells zum Erfolg geführt, weshalb ich mich auch mit Überzeugung an die Überarbeitung eines Handarbeitsmodells wagen werde. Dass die Verbindung zwischen festen Hauptrahmen und angelenktem Frontrahmen neu zu gestalten ist, ist selbstverständlich, denn auch da muss die freie Beweglichkeit der Achsgruppen gegeneinander sicher gestellt sein.

• Antriebskonzept:

Lange hat mich der Antrieb beschäftigt, denn das was ich zu Beginn abgebildet habe, dass sollte auf jeden Fall Geschichte sein. Dass das Modell nach dem Umbau weich und geschmeidig laufen soll, dieser Wunsch ist so ziemlich die selbstverständlichste Anforderung, die man stellen kann. Dass dies mit dem krummen Antriebsschlauch vom Motor und der kurzen Schlauchkupplung zwischen dem hinteren und vorderen Triebwerk nicht funktionieren kann, ist nicht nur einleuchtend, sondern war auch praktisch leicht zu erkennen. Ein weiterer Wunsch, und ich weiß gar nicht, ob ich ihn schon einmal geäußert habe, ist das Normalste, wenn man Dampflokomotiven kennt, auch wenn man es nie mit solch großen Mallets. oder articulateds. persönlich und direkt zu tun hatte. Die zwei Triebwerke solcher Lokomotiven laufen unabhängig voneinander und demzufolge stehen auch die Räder mit den Treib- und Kuppelstangen selten über längere Strecken in der gleichen Stellung zueinander. Das heißt, dass sich durchaus die Stellung der Räder des einen Triebwerks zum anderen immer wieder einmal ändert. Das typischste Beispiel wäre das Schleudern des Fronttriebwerks beim Anfahren, wenn dem Niederdruckzylindern zu viel zusätzlicher Frischdampf zugeführt wird, um die Leistung der Lok beim Anfahren zu erhöhen. Dass es eine solche Regelungsmöglichkeit gibt, ist verständlich, weil es ohne diese mit schwerer Anhängelast wohl nur schwer gelänge anzufahren, wenn mit den ersten Radumdrehungen noch kein ausreichender Dampfdruck von den Hochdruckzylindern für die Niederdruckzylinder zur Verfügung steht. Aber da kann es eben andererseits mit einer vom Lokführer ausgelösten “Überdosierung” von Frischdampf zum Schleudern des Fronttriebwerks kommen – und schon haben sich die Stellungen der Räder der beiden Triebwerke zueinander verändert. Abgesehen davon unterliegen jedes der Triebwerke immer wieder einem gewissen Schlupf und genau dieser führt zu dem gleichen Ergebnis – nicht synchron laufende Radgruppen.

Und genau das will ich haben! Natürlich nicht mit einem einzigen Motor und nicht mit einer durchgängigen Antriebswelle. Dass diese Lok für zwei Motore mit zwei getrennten Antrieben mehr als genügend Raum bietet, dass muss man ja wohl nun wahrlich nicht nachweisen. Also warum nicht tun? Und genau das könnte man auch industrielle Hersteller solcher Lokmodelle fragen. Oder die von hochwertigen Handarbeitsmodellen!

Das sind die ersten Gedanken für das Antriebskonzept - zwei Motore und der Antrieb mit Zwischengetrieben aus Gummiringen. Siehe dazu die Beschreibung.

In diesem Bild habe ich einmal eine solche Lösung dafür mit recht einfachen Mitteln der Umsetzung gezeichnet.

Bei meinem Konzept bin ich davon ausgegangen, vorhandene und gut arbeitende Getriebekomponenten weiterhin zu verwenden, wenn sich nicht “revolutionäre” andere Lösungen anbieten. Diese Teile sind hier die beiden Achs-Schneckengetriebe, solide gebaut und mit einer Untersetzung von 1:44. Nicht wenig! Und vor allem mit dieser Anordnung nicht schräg “um die Ecke” angetrieben. Die beiden ebenfalls waagerecht liegenden Motore brauchen nur noch ein Zwischengetriebe, um die Kraft an die Antriebswellen der Achsgetriebe zu übertragen. Und genau da begann das Dilemma. North West Shortline – NWSL.com – bietet zwar nach wie vor eine ganze Reihe von gear boxes (Getriebegehäuse) an, aber keines wollte so richtig in meine Konzeption passen. Die eine Variante und durchaus die gebräuchlichste ist der direkte Scheckentrieb an der Motorwelle mit einem Schneckenrad auf der Radsatzwelle oder auch mit einem oder auch zwei Zwischenrädern. Keiner dieser Antriebe, die noch im Programm sind, entspricht jedoch den Bedingungen dieses Modells und in jedem Fall hätte ich für die zwei Radsätze mit den Achsgetrieben wenigstens ein Rad von der Achse abziehen und das Antriebszahnrad auf den Achsen auswechseln müssen. Und zudem hätten die beiden Achsgetriebeboxen danach schräg stehen müssen und hätten zusätzlich den freien Kesseldurchblick behindert.
Eine zweite Lösung wäre die Verwendung von Stirnrad-Getriebeboxen gewesen, NWSL nennt sie transfer boxes, bei der alle Getriebewellen parallel zur Längsachse der Lok verlaufen, aber die sind einfach zu groß und nur für Modelle in der Größe “S” oder “O” verwendbar.

Bis ich eben auf die Idee kam, einfachste Gummiringantriebe einzusetzen, die ich genau nach meinen Vorstellungen und angepasst an die Platzverhältnisse dieses Modells gestalten und wohl auch vollständig selbst bauen kann. Was will ich mehr – und die Konzeption lässt sich auch genau wie gezeichnet umsetzen! Neben den neuen Befestigungen für die Motoren im Kessel sind lediglich zwei neue Wellenlager für die unteren Riemenscheiben zu schaffen, die dann waagerecht über Gelenkwellen an die Achsgetriebe anzubinden sind. Wie ich das konstruktiv genau lösen möchte, werde ich etwas später beschreiben, wohl dann mit der Ausführung der Arbeiten. Denn eines ist wichtig, diese Konstruktion muss letztlich auch einfach zu warten und zu unterhalten sein. Aber mit den beiden Riemenscheiben habe ich es auch in der Hand, ein vorgelegtes Übersetzungsverhältnis nach meiner eigenen Wahl zu gestalten. Eine Nachrechnung mit den gegebenen Werten hat ergeben, dass das Modell bei der Untersetzung der Achsgetriebe von 44:1 und den Raddurchmessern von 16 mm schon bei 4200 Umdrehungen der Motore die maximale Geschwindigkeit von 15 mph oder 25 kmh erreicht wird. Also wäre eine zusätzliche Untersetzung von etwa 2:1 an den Riemenscheiben ein richtig guter Wert, um die Motore mit angemessenen 8500 Umdrehungen zu betreiben. Ich glaube, viel besser geht’s nicht zu machen! Oder was meinen Sie?

Nach meiner Überzeugung bieten sich neben der konstruktiven Einfachheit damit auch einige optische Verbesserungen an. Der hintere Antrieb ist vollkommen unsichtbar geworden, da er nun vollständig im Aschkasten versteckt ist; zuvor saß das Getriebegehäuse auf der ersten Achse und die Antriebswelle war sichtbar. Für den Antrieb des vorderen Fahrgestells ergeben sich zwar keine optischen Veränderungen, aber das “Getriebe”, das heißt der Antrieb vom Motor her verbirgt sich vollständig in der Kesselabstützung am Hochdruckzylinder. Zum anderen können alle Komponenten des Antriebs fest in Verbindung mit dem hinteren Fahrwerk befestigt werden, was ja auch für die Motore zutrifft, denn auch wenn sie im Kessel untergebracht sind, ist dieser doch ausschließlich mit den hinteren Fahrwerk verbunden. Und mit der Gelenkwelle zur vorderen Antriebsgruppe habe ich genau das erreicht was für diese Lok benötigt wird, eine freie Beweglichkeit auch bei der Übertragung der Antriebskraft – bei getrennten und voneinander unabhängigen Antrieben für jede Fahrwerksgruppe!

Ist Ihnen übrigens aufgefallen, dass ich in meiner Antriebsskizze beim hinteren Fahrwerk den Radsatz mit der Getriebebox von der führenden Position ganz ans Ende verschoben habe? Geschrieben habe ich es bisher nicht, ist aber eigentlich auch nicht der Rede wert. Und auffallen könnte Ihnen dies nur, wenn Sie vorherige Bilder zum Vergleich hinzuziehen, wo ich über die Antriebsmängel geschrieben habe. Völlig unabhängig von der Position des angetriebenen Radsatzes ist aber die Antriebsstrategie völlig identisch. So wie sie bei amerikanischen Lokmodellen immer üblich ist, wobei stets nur eine einzige Achse angetrieben wird und die übrigen dann über die Kuppelstangen verbunden werden. Aber genau so mit dem angetriebenen Radsatz am hinteren Ende das Rahmens ist dann auch diese einfache Lösung mit dem Gummiringantrieb möglich, der darüber hinaus im Aschkasten völlig unsichtbar bleibt. Ich glaube fast, dass eine einfacher Gestaltung des Antriebs nicht möglich ist.

Gegenwärtig die letzte Veränderung im Antriebskonzept ist die Verwendung von zwei Gummiringen je Antriebseinheit. Damit ist für die Ringe eine geringere Vorspannung möglich, die die Lebensdauer erhöhen sollte, gleichzeitig sollten bei richtiger Gestaltung der Nuten sogar etwas größere Kräfte übertragen werden können, was natürlich eindeutig ein Vorteil wäre. Und wenn es gar nicht funktioniert – der Umbau auf nur einen Gummiring wäre natürlich auch kein Problem. Allerdings glaube ich nicht, dass dazu irgendeine Veranlassung bestehen sollte.

• Digitalisierung:

Vielleicht ist hierzu zu einem späterem Zeitpunkt noch einiges mehr zu sagen, daher will ich es hier kurz machen.
Natürlich wird die Lok mit Decoder ausgerüstet werden. Ohne dem gehts ja nicht, insbesondere dann nicht, wenn man wie ich immer nur auf Fremdanlagen “zum Zuge kommt”. Aber ich möchte ja mit dieser Lok ja auch meinen ganz besonderen Wunsch verwirklichen, nämlich die zwei Triebwerke ganz unabhängig voneinander fahren zu lassen. Im vorherigen Abschnitt “Antriebskonzept” habe ich mich ja darüber schon ausführlich ausgelassen. Und diese realitätsnahe Nachbildung des Fahrverhaltens einer solchen Mallet erfordert wahrscheinlich auch den Einsatz zweier Decoder, wobei eine größerer, der üblicherweise für Null-Modelle eingesetzt wird, bei diesen zwei Motoren auch eine Lösung sein könnte. Möglicherweise ist das auch schon völlig ausreichend, um den Effekt des Schleuderns nachzubilden, denn immerhin wird das vordere Triebwerk beim Modell eindeutig weniger belastet als das hintere. Und damit könnte es auch ganz gut schleudern. Sollte das allerdings nicht auf diese Weise gelingen, dann sind vielleicht auch zwei Decoder eine brauchbare Lösung? Und den fürs vordere Triebwerk dann mit einer etwas höheren Anfahrspannung einstellen?
Ich bin optimistisch. Eine Lösung wird es geben, vielleicht auch erst im zweiten oder dritten Anlauf. Aber eines muss sicher gestellt sein – nur Schleudern darf die Frontmaschine nicht, noch nicht einmal beim Anfahren ohne Zug. Aber unter Last, mit schwerem Zug. Und ich hoffe sehr, dass mir das gelingt.

Wird mit der Beschreibung des Umbaus fortgesetzt.

 

 

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