Ein Druckbehälter – als gewaltige Ladung!

Oder wie die NASA dies nennt – the “Variable Density Tunnel”

 

 

 
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Ich kann es einfach nicht leugnen, außergewöhnliche Ladungen ziehen mich magisch an, und seien sie noch so ungewöhnlich. Oder auch einfach? Oder was sagen Sie zu diesem Bild?

Ich finde diesen eigentlich so einfachen, aber doch ganz gewaltigen Druckbehälter jedenfalls ganz bemerkenswert, ja beeindruckend! Die Quelle dieses Bildes sagt aus, dass dieser Druckbehälter 1921/22 durch die “Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company” in Hampton, Virginia gebaut wurde und dann per Frachtkahn zum Auftraggeber, der NACA – dem “National Advisory Committee for Aeronautics”, jetzt das NASA Langley Research Center, verschickt wurde. Natürlich muss ich für mein geplantes Modell den Eisenbahntransport in Anspruch nehmen, die Vorlage zeigt’s ja. Aber bei diesem Bild von 1922 könnte das sehr wahrscheinlich nur der innerbetriebliche Werkstransport gewesen sein, denn die Befestigung des Behälters auf dem Wagen, die ja praktisch überhaupt nicht existiert, ist auf jeden Fall nicht für den Eisenbahntransport tauglich. Aber das sollte schließlich auch kein Problem sein!

Mit einer etwas weitergehender Recherche fand ich dann den Wikipedia-Artikel über den Variable Density Tunnel, wie ihn die NASA nannte, und über dessen Verwendungszweck, die Untersuchungen an Modellen von Flugkörpern unter verschiedenen Druck- und Strömungszuständen. Und “Tunnel” das ist im Englischen auch der Begriff für einen Windkanal, und genau solch ein Ding um den geht es hier, auch wenn dies äußerlich erst einmal nicht erkennbar ist.

Hier deshalb gleich noch ein weiteres Bild des “Tunnels”, wie er für Forschungszwecke genutzt wurde – und für mich auch die lang gesuchte Ansicht der Endkuppel mit dem Mann-Loch zum Einstieg und für die Beschickung des Testbehälters. Unter dem Wikipedia-Link zuvor finden Sie auch noch ein paar weitergehende Angaben zu diesem Variable Density Tunnel oder nach amerikanischen Begrifflichkeiten VDT, die interessantesten waren für mich natürlich die technischen Daten …

• Länge: 34.5 ft (10,50 m)
• Durchmesser: 15 ft (4,56 m)
• Dicke der Wandung: 2 1⁄8 in (54 mm)
• Gewicht/Material: 85 tons (77,3 Tonnen) / Stahl

… von denen wenigstens die ersten zwei, ja auch der dritte für den Modellbau interessant sind.
Man beachte da insbesondere die außergewöhnliche Wandungsstärke des Behälters! Selbst für eine Dampflok mit 16 bar Kesseldruck wurden üblicherweise weniger als 20 Millimeter starke Bleche für den Kessel verwendet! Wahrscheinlich ist es aber weniger der Überdruck, unter dem mit diesem Behälter gearbeitet wurde, sondern eher ein Unterdruck *), mit dem das Verhalten von Flugobjekten in größeren Höhen untersucht werden sollte, und da ist diese dicke Wandung schon eher erklärlich. Denn sind keine stabilisierenden Einbauten vorhanden, muss allein die äußere Hülle die Stabilität des Behälters sichern, und damit wäre die Verwendung derart dicker Bleche tatsächlich eine plausible Begründung.
54 Millimeter Wandungsstärke, halten Sie sich das mal so richtig bildlich vor Augen! Und sowas zu bauen, das kann wahrscheinlich wirklich nur eine Schiffswerft, die ausreichend Know-how und das notwendige Equipment für die Herstellung von Panzerungen an Schiffen für den militärischen Bereich hat.

Ein paar der interessantesten Bilder von diesem “Tunnel” habe ich für Sie in meiner Galerie zusammengestellt, denn die Einstimmung auf meine Arbeit wollte ich hier in der Beschreibung nun auch nicht überstrapazieren. Wozu gibt’s denn sonst schließlich auch extra eine Galerie?
Falls Sie sich den Bildern doch etwas genauer widmen sollten, werden Sie erkennen, dass in diesem dicken, fetten Behälter ein geschlossener Windkanal mit umlaufendem Luftstrom eingebaut ist. Und mit diesem integrierten Windkanal ist ist damit auch die Bezeichnung klar, eben ein “tunnel” – oder Windkanal. Und falls Sie immer noch neugierig sind, dann empfehle ich Ihnen auch noch diese Galerie der NASA, von der ich das meiner Meinung nach interessanteste Bild für die Beschreibung hier übernommen habe – der Bau einer der Endkuppeln oder Dome, wo die Segmente zusammengesetzt und für die Vernietung vorbereitet werden.

• Alle Bilder Eigentum der NASA – daher freie Nutzungsmöglichkeiten gesichert.

Beim Studium der Bilder ist mir eines aufgefallen und ich möchte fast fragen, ob Sie dies auch bemerkt haben. Der Behälter ist ganz unbestreitbar eine genietete Konstruktion. Haben Sie bei den Bildern jedoch bemerkt, dass bei nahezu alle aufgenieteten Flansche die Kehlen zusätzlich verschweißt sind? Auf jeden Fall war das elektrische Schweißen um 1922, als der Behälter entstand, noch nicht ausgereift und im allgemeinen Gebrauch. Man sieht es dem ersten Bild auf dieser Seite auch eindeutig an – eine reine Nietkonstruktion! Die meisten Bilder, die ich gefunden und auch für die Galerie übernommen habe, sind also zu einem späteren Zeitpunkt entstanden. Möglich ist da durchaus der Wiederaufbau des Kessels 1928/29, nachdem 1927 ein Brand die gesamte Inneneinrichtung vernichtet hatte, und bei dem möglicherweise auch das Gebäude davon betroffen war.
Je länger man sich die Bilder anschaut, um so mehr Einzelheiten kann man also entdecken. Es lohnt sich auf alle Fälle!

Soweit also zum Original, das mich vom ersten Moment an so begeistert hat.

 
Nachdem ich nun gedanklich “meine” Technologie für den Bau eines Modells des “Variable Density Tunnels” glaubte gefunden zu haben, insbesondere um die Nietbänder etc. herstellen zu können, erschien mir dieses genietete “Kunstwerk” so gar nicht mehr sonderlich kompliziert, ganz im Gegenteil, ich wollte es einfach versuchen!

Auch wenn ich anfänglich ohne die Abmessungen für den Stahlkoloss auskommen musste, habe ich doch anhand des Bildes und dem einzig festen Maß, dem Durchmesser der Räder, die Abmessungen für den Behälter ziemlich gut ermitteln können. Und so habe ich mich dann ohne große Diskrepanzen für ein Abwasserrohr aus dem Baumarkt mit 50 Millimeter Außendurchmesser als Grundstock für den Körper entschieden. Und dann kam mir auch noch die Idee eines Freundes zu Hilfe, wie ich die Endstücke herstellen könnte, die ziemlich genau wie Halbkugeln aussehen. Schließlich war gerade Weihnachtszeit und da werden in den Bastelgeschäften für die eigene Gestaltung von Dekorationsmitteln auch mittig teilbare Kugeln aus durchsichtigem Plastik angeboten, die man eben auch für andere Dinge als Weihnachtsdekoration einsetzen kann.

So sehen die Grundmaterialien aus, das Rohr aus dem Baumarkt, das nur zugeschnitten werden muss, und die absolut dazu passenden Halbkugeln, die dann ohne Ansatz angeklebt werden können. Und fertig wäre damit schon der Basiskorpus für diese Ladung.
Für den ursprünglich am Rohr anzufertigenden Ansatz, der eine Drehbank erfordert hätte, hat sich im Laufe des Fortgangs der Arbeiten dann doch eine recht einfache Lösung ergeben, die ich mit Beginn der Arbeiten so gar nicht im Blick hatte. Aber schauen Sie mit den nächsten Arbeitsschritten selbst, was sich da so ergeben hat.

Also habe ich mich erst einmal den beiden äußeren Behälterschüssen zugewandt, wenigstens erst einmal zeichnerisch. Mit ein bisschen Nachrechnen und Probieren konnte ich eine Nietanordnung “konstruieren”, die meines Erachtens nach kaum Unterschiede zum Vorbild aufweist. Aber diese genaue Zeichnung war nötig, um diese so korrekt angeordneten Nietbänder des Vorbilds auch im Modell umsetzen zu können. Zugleich hat sich mit dem Nietschema auch “meine” Länge für den Behälter ergeben, der nur nun mit Nachberechnung nur ganz wenig unter der des Vorbilds liegt. Damit stand der praktischen Umsetzung absolut nichts mehr im Wege.

Und dann galt es, die Zeichnung in einem kleinen Bereich möglichst genau auf einem Stück Messingblech zu übertragen und als Prägevorlage umzusetzen.
Schließlich wollte ich hier genau so vorgehen, wie ich sie bereits bei der Herstellung von Nietbändern und Knotenblechen unter Tipps & Tricks beschrieben habe. Nur musste hier alles noch ein gutes Stück genauer und gleichmäßiger werden! Diese Nietreihen wirken nun einmal durch ihre Vielzahl und Exaktheit der Anordnung, die ich natürlich auch mit diesem Modell möglichst erreichen möchte.

Dieses Bild zeigt die Prägevorlage für die Nietköpfe auf dem beleuchteten Arbeitsplatz, nur dass die Prägeschemata dem nachzubildenden Vorbild eben angepasst sind. Und die Bohrungen für die Nietköpfe sind auch etwas größer, immerhin 0,7 Millimeter. Versuchen Sie mal nachzurechnen, was das für Nietköpfe sind, aber dem Vorbild sollen sie schließlich auch entsprechen.
Im Bild hier ist ein Blatt weißes Papier untergelegt, allerdings nur, um beim Fotografieren Blendungen von dem hell leuchtenden LED-Panel zu vermeiden.

Der erste Versuch mit einem Styrene-Bogen von 0,4 Millimeter (bei den ersten Nietstreifen in der Beschreibung waren es nur 0,13 mm) – gar nicht so schlecht …

… und trotzdem sind in der Ausführung als weiterzuverarbeitende Teile noch gewisse Unsauberkeiten bei der Prägung der Niete zu erkennen – wenn nicht auf dem Bild, dann doch, wenn man die Teile in der Hand hält. Links der erste Versuch, noch mit leichten Mängeln behaftet, rechts dann eines der nachfolgenden Teile mit wesentlich weniger und geringeren Ungenauigkeiten. Daraus können nun wirklich die Schüsse für den Druckbehälter hergestellt werden!
Deshalb habe ich dann auch das linke Teil mit den kleinen Mängeln schon einmal für einen nächsten Schritt der Weiterverarbeitung genutzt. Unter die geprägte Folie ist ein dünnes “Blatt” weitere Styrene-Folie geklebt, um die endgültige Materialstärke zu erreichen, und ich habe dieses Teil dann schon auf die endgültige Breite zugeschnitten und verschliffen. Wenigstens als Musterexemplar.

Die Prägeplatine habe ich nun schon um die Nietlöcher für die Laschen der Kesselschüsse erweitert. Das war natürlich ebenso wie bei den ersten Nietlochreihen wieder ziemliche Feinarbeit, um die vorgebohrten, aber leicht außer Linie geratenen Löcher mit Fingerspitzengefühl und etwas seitlichem Bohrerdruck “in Position” zu bringen.
Ich lass mich überraschen, wie die erste Proben aussehen werden.

Und das ist der erste Versuch! Ich gebe zu, dass ich hier noch ein wenig mit dem Foto-Korrekturprogramm nachgeholfen habe, aber es war eben auch der Versuch zu proben, wie klebe ich das Teil auf die Grundplatte. Und so war dann doch etwas Kleber auf einige der äußeren Niete von der Kante her aufgestiegen. Andererseits kann ich eben nicht mit dem Sekundenkleber das Teil benetzen und aufsetzen, denn dann werde ich wohl auch kaum die richtige Position erwischen. Also aufsetzen, ausrichten und danach vorsichtig von der Seite den Sekundenkleber unterlaufen lassen.
Und eines sollte wohl auch noch zu korrigieren sein, die Stärke des Materials? Bei diesem ersten Versuch habe ich die Lasche auf die gleiche Materialstärke getrimmt, wie den Kesselschuss selbst. Und so scheint es wohl auch beim Original zu sein, wenn man sich das allererste Foto noch einmal zu Gemüte führt. Aber ich glaube, dass ich mit einer etwas geringeren Stärke der Lasche wohl ein ausgewogeneres Bild bekommen werde.

Deshalb wird wohl ein weiterer Versuch nötig sein. Oder diesen ersten Versuch einmal auf das Rohr kleben?

So sieht das Ergebnis des etwas erweiterten “Feldversuches” aus. Ich bin nicht ganz unzufrieden und habe dabei auch Dinge entdeckt, die ich bei der Ausführung zum Modell vermeiden muss. Und auch hier erscheint es so, als wären die Bleche für die Kesselschüsse und die Laschen etwas zu dick. Man sollte es nicht glauben, ganz offensichtlich baut der Klebstoff sowohl zwischen den beiden Polystyrol-Blättern wie auch die Nietprägung etwas auf und führt damit zu einer Verdickung. Ein Nachmessen ergibt ein deutlich anderes Ergebnis, als das, was ich erwartet hatte – statt o,65 Millimeter sind es mehr als 0,8 und das ist zweifelsfrei zu viel des Guten.

Damit die Beurteilung unter realistischeren Bedingungen erfolgen kann, habe ich diesen Modellversuch dann doch noch einmal mit etwas mehr Tageslicht fotografiert, da sehen die Erhebungen wenigstens nicht ganz so dramatisch aus. Aber Nachdenken darüber muss ich auf alle Fälle noch einmal!

Aber noch eine wichtige Erfahrung musste ich beim Aufkleben der Nietplatten auf das Rohr machen. Plastik ist eben nicht Plastik und Abwasserrohre bestehen eben nicht aus irgendeinem Allerweltsmaterial, sondern aus Polypropylen (kurz PP), und das soll eben gerade bei Rohren mit diesem speziellen Verwendungszweck dauerhaft gegen Vieles und möglichst Alles sein, weitestgehend auch gegen Chemikalien. Die Erkenntnis, keiner der mir bekannten und vorhanden Klebstoffe löste das Material an, kurz Kleben unmöglich! Auch Aceton und andere Lösungsmittel liefen wie Wasser drüber. Und ich gebe zu, einen Kraftkleber wollte ich nicht einsetzen, der baut erstens auf und klebt auch nicht, sondern haftet nur. Glücklicherweise hat ein großer Baumarkt einen Auswahl-Computer für Klebstoffe und da kam ich zu der Erkenntnis, dass man einen Kleber verwenden muss, der erst mit einem “Aktivator” die Reaktionsfähigkeit des PP herstellt und dann mit einem speziell zugeschnittenen Kleber auf CA-Basis auch klebt. Gesagt, getan, es klebt, mit der Einschränkung, dass der spezielle CA-Kleber sofort reagiert und zu einer Art Brei wird, wo fast keine Zeit für eine Positionskorrektur der Teile bleibt und der dann auch noch aufbaut. Siehe zuvor! Kurz gesagt, es klebt, aber hier muss ich mir noch etwas einfallen lassen. Denn genau und ordentlich muss der Behälter auf jeden Fall werden!

Letztendlich war das Aufkleben der “Schüsse” dann doch kein Problem.

Natürlich die neuen und etwas dünneren Nietstreifen exakt auf Länge zuschneiden und dabei die Positionen der Niete an den Stoßstellen möglichst genau einhalten – was übrigens rein zufällig an beiden Stößen eines jeden Schusses ziemlich genau gelang. Dann die Klebefläche des Rohres “aktivieren” und danach jeweils die zwei Nietstreifen für jeden Schusses mit den Gummis genau positionieren und letztendlich den Sekundenkleber Tropfen für Tropfen in die Kehle von Rohr und Nietstreifen einfließen lassen. Ich verwende bei solchen Arbeiten immer wieder die sehr feinen Klingenspitzen meiner Skalpelle, damit ist die Dosierung wie auch die Positionierung des Klebers sehr gut zu kontrollieren. Auf diesem Weg ist die Verklebung doch sehr sauber geworden und hält ganz offensichtlich auch gut, trotz der anfänglichen Probleme.

So habe ich die Übergänge zu den Endkuppeln vorbereitet, das Rohr geringfügig kürzer zugeschnitten, damit die Schüsse etwas überstehen und die Kuppeln dann ziemlich einfach eingesetzt werden können. Natürlich sind diese im Moment noch nicht eingeklebt, aber dieser Arbeitsgang ist schon bald an der Reihe. Ich glaube, das Schwierigste in der Verarbeitung dieser Nietstreifen scheint geschafft zu sein. Dachte ich jedenfalls!

Diese Zeichnung zur Vorbereitung der nächsten Arbeitsgänge zeigt, dass die folgenden Schritte wohl nicht leichter werden. Allein die Prägeplatine für die Ringe der Kuppeln herzustellen, dürfte einige Arbeit machen. Haben Sie schon mal die Niete gezählt? Müssen Sie nicht, ich sage es Ihnen – 168 Bohrungen, die natürlich schön gleichmäßig angeordnet sein sollten! Was sonst?

Wenn man schon nicht glaubt, dass alles richtig gezeichnet ist, weil es einfach zu groß erscheint, muss man eben einen Versuch starten und prüfen, ob es auch wirklich passt. Also kurzerhand alles einmal auf Papier ausgedruckt, grob ausgeschnitten, mit dem Weichmacher Wasser ein bisschen in Form gebracht und “aufgeklebt”. Und siehe da, es passt mit den Skizzen, allerdings erst nach kleinen Änderungen, die ich in die Zeichnung zuvor auch schon eingearbeitet habe.
Genau nach dieser Zeichnung werde ich nun wohl der Einfachheit halber einen Musterdruck auf das Messingblech aufgeklebt, das zu einer Prägeschablone werden soll, und die Nietlöcher übertragen. Die vielen Nietlöcher exakt und sauber anreisen? Nö, das möchte ich mir dann doch lieber ersparen, denn das Bohren der Löcher wird noch genug Arbeit machen. Und so viele Bohrungen auf dem Blech anreisen, das kann einfach nicht so gut gelingen, wie es der Computer beziehungsweise die entsprechende Software kann.

Und ich kann nur bestätigen, was ich vorher noch so einfach ohne praktischen Hintergrund geschrieben habe. Ich bin mir absolut sicher, dass ich diese vielen Löcher mit der erforderlichen Genauigkeit nicht hätte anreißen können! Das Aufkleben eines Ausdrucks und die einfache Übertragung der Nietpunkte auf das Blech war nahezu ein Kinderspiel. Und ich möchte wirklich sagen, dass mich die neue Nietschablone selbst absolut begeistert!
Größere Probleme machte da schon das Aufkleben des geprägten Nietringes auf die Halbkugel, trotz allen Bemühens war erst der dritte Versuch so halbwegs erfolgreich. Ich werde es ein weiteres Mal probieren, vielleicht mit der Hitze eines Lötkolbens, die kugelige Form des Polystyrolringes vorher zu erreichen. Dann sollte das Aufkleben vielleicht einfacher und hoffentlich auch ohne ein Verzeihen des Ringes zu erreichen sein.

Am Ende war das mit dem Erwärmen des Ringes doch nicht die Lösung, da sich all die Niete trotz der rückwärtigen Fixierung mit Klebstoff wieder zu einer fast ebenen Fläche zurückbildeten. So blieb mir nur die Möglichkeit, den Ring partiell von der Außenkante her anzudrücken und Sekundenkleber unterlaufen zu lassen. Und siehe da, so funktionierte es ziemlich gut, auch wenn die Fingerkuppen regelmäßig mit angeklebt waren!

Das war wieder so ein relativ kompliziertes Teil, eine der Kuppeln mit der Nachbildung des Mannlochs.
Ich habe meine Konstruktion in viele einzelne Kleinteile aufgelöst, die ich mit meinem relativ einfachen Handwerkszeug dann doch recht gut herstellen konnte. Selbst der Ring, der beim Vorbild wohl als Konstruktionsrahmen wie auch zur Verspannung für die Riegel der Tür des Mannlochs dient, den musste ich aus einem Flachmaterial biegen, verkleben und schließlich einen halbwegs runden Ring daraus herstellen. Der Rest sind kurze Hülsen von Injektionskanülen, in die am Ende Schraubbolzen (NBWs.) eingesetzt werden, dazu kleine konische Ringe zur Stabilisierung der Hülsen – beim Vorbild sind es je drei schmale Rippen, die die Abstützung übernehmen – und kurze Spannriegel.

All das zusammen ergab dann dieses kleine Teil, dass dann von hinten in das große Loch der Kuppel einzukleben war, natürlich möglichst genau zentriert, denn jedes dieser Teile ist ausschließlich von Hand bearbeitet und hat noch nicht einmal aus der Ferne eine Drehmaschine als mechanisches Bearbeitungsmittel gesehen.

Zum Vergleich, dieses Bild war die Vorlage, wovon ich zur Realisierung noch nicht einmal eine Skizze gemacht habe. Allerdings habe ich dann doch auf den Ringschlüssel verzichtet – man möge es mir verzeihen. Ach ja, und die Tür des Mannlochs ist natürlich auch nicht zu öffnen. Warum nicht? Na, wer möchte schon durch ein 12 Millimeter großes Loch kriechen? Sie doch sicher auch nicht!

Ach so, da war ja auch noch eine zweite Halbkugel, die, wo es nur ein einfaches Lager für die Antriebswelle des Propellers gibt. Aber sehen sie selbst, muss man da auch nur ein einziges Wort drüber verlieren?

Zwischendurch habe ich den Grundkörper mit einigem Blei beschwert, denn einmal werden nun in Kürze die Endkappen aufgesetzt und zweitens hat der Wagen wohl fast kein nennenswertes Eigengewicht und in die Nähe des empfohlenen Gewichts nach NMRA. soll des Modell schon kommen.

Das letzte Mal habe ich für dieses mit über 100 Bohrungen eine Prägevorlage hergestellt, diesmal für die Laschen an den Kappen, denn die sind (wenigstens beim Vorbild) aus je sechs Segmenten zusammengefügt. Vergleichen Sie dazu vielleicht noch einmal die Bilder am Anfang der Beschreibung, da ist die Konstruktion der Kuppeln deutlich zu sehen. Und natürlich waren die Abmessungen auch andere, wie ich sie schon einmal für die Laschen der Kesselschüsse hergestellt hatte. Aber diese Prägeteile für die Behälterschüsse habe ich ja auch noch gar nicht angeklebt, da wollte ich dann doch die überstehenden Niete bei der Weiterverarbeitung vor übermäßigen Abrieb und Beschädigung schützen.

So sieht’s aus, die Fortschritte in Richtung Ende sind für den Behälter gut erkennbar. Und in der Zwischenzeit habe ich durchaus einige Routine bekommen, es flutscht nahezu nur so durch die Hand.

Fertig! Und das ist auch das allererste Bild von diesem “Koloss”.

Als Gegenüberstellung einmal dieses Bild, das den Windkanal (den “Variable Density Tunnel” oder kurz VDT) bei der Aufstellung im Jahr 1922 zeigt.

Kann da “mein Tunnel” halbwegs mithalten? Ich will mal vorsichtig sagen “Ja”. Oder sind Sie etwa anderer Meinung?

Im Nachhinein noch ein kleiner Spaß mit dem Foto, in Anlehnung an das erste Bild vom Vorbild. Können Sie den Hersteller identifizieren? (Eine Suche im Web wird auch nicht viel helfen, auch wenn in der Ergebnisübersicht der größten Suchmaschine gleich mehrere Herstellerübersichten angezeigt werden. Diese Firma ist trotzdem nicht dabei.)

Und das Beste steht in der unteren Zeile, das Gewicht: 3 ¾ Unzen. Und das ist exakt nachgewogen. Oder eben 107 Gramm. Wobei, Sie werden es schon bemerkt haben – da ist natürlich das Gewicht meines Modells angegeben!

Ich hätte da noch so eine verfängliche Frage:
Wie viel Niete halten das Modell eigentlich zusammen? Natürlich gar keine, ist ja doch alles nur geklebt.
Aber wie viel Niete sind am Modell vorhanden? Raten Sie einfach mal! 1000? 2000? 3000?
Oder gar noch mehr? Und wenn Sie bei Ihrer Schätzung dann bei mehr als 3000 ankommen, dann sind Sie schon ganz schön nahe dran! Und trotzdem gibt es die Auflösung nicht hier, denn Sie wollten doch erst einmal raten?
Ich will Sie jedoch nicht länger auf die Folter spannen, gehen Sie mal zu meiner Galerie-Seite, unten. Einfach hier klicken! Ich weiß natürlich nicht, ob es Sie überrascht, aber geprägt habe ich definitiv einiges mehr als die doppelte Anzahl. Und Spaß hat es trotzdem gemacht!

 
Glücklicherweise konnte ich fast ohne große Leerlaufzeiten weiterarbeiten, denn es gelang mir zwei passende flatcars. in den USA zu schießen, zwei Modelle von Red Caboose, die schon lange vom Markt sind, aber doch in der “Bucht” ziemlich regelmäßig auftauchen.

Und es mussten genau diese Modelle sein, wenigstens eines davon, weil diese flatcars einen außenseitigen Fischbauchrahmen ganz wie das Vorbild besitzen, dazu Modelle von genieteten Vorbildfahrzeugen repräsentieren und auch sonst dem äußeren Anschein nach dem Wagen ziemlich ähnlich sind, auf dem der große Behälter im Original transportiert wurde. Vergleichen Sie dazu bitte noch einmal das erste Bild ganz am Anfang dieser Beschreibung.

Was machte es da schon für ein Problem, dass die Modelle 42 Fuß lange Wagen sind? Wird halt einfach ein Stück in der Mitte herausgeschnitten – und fertig ist die Laube, wenigstens bei einem der Modelle! Der zweite Wagen kann dann ziemlich gut als Schutzwagen dienen, denn solch ein Transport auf dem Schienenweg muss zwangsläufig als Sonderzug fahren, ein flat vorn, der Wagen mit dem “Tunnel”, ein weiterer Schutzwagen, also nochmals ein flat dahinter, und dann noch ein Caboose. Fertig, ein ganzer Zug bestehend aus vier Wagen! Und natürlich eine um 1920 herum passende Dampflok!

Den einen Wagen mit dem “Neu-Datum” vom November 1929, der damit eigentlich gar nicht zu diesem Transport von 1922 passt, habe ich nur mit wenigen Modifikationen gebaut, zum einem die Bremse (dazu später mehr) und in erster Linie mit einem verbesserten Gewicht. Das viel zu kleine Stahlblech habe ich gegen passende Streifen aus Blei ausgetauscht, um damit das Eigengewicht des Modells etwas näher an den empfohlenen Wert der NMRA heranzuführen. Aber der Austausch von 29 Gramm Stahl gegen 39 Gramm Blei ergibt trotzdem noch nicht den Wert, den die NMRA für 42′ lange Wagen empfiehlt, nämlich 120 Gramm. Mit allem Drum und Dran sind es am Ende immer noch nur 60 Gramm, da muss wohl zum Schluss doch noch etwas Ladung drauf.

Das zweite Modell und eigentlich das wichtigere wurde einfach zersägt, sauber verschliffen und statt des Metalls als Gewicht mit einem Holzunterboden versehen, denn schon der Druckbehälter allein bringt ausreichend Gewicht mit, um das Modell insgesamt sicher fahren zu lassen. Und da die Ladung fest verzurrt werden wird, wird dieses Leichtgewicht niemals solo fahren.

Den Rahmen musste ich natürlich mehrfach zersägen und neu zusammenkleben, er sieht meiner Meinung nach jedoch glaubhaft aus.

Damit war ich dann auch schon beim Thema Bremsen, die ich vor allen äußeren Zurüstteilen vorrangig anbauen wollte, da diese letztlich vollständig innerhalb der Rahmen untergebracht sind und bei allen nachfolgenden Arbeiten auch in keiner Weise mehr beschädigt werden können.

So sehen sie aus – und da ich schon genügend über meine Art und Weise der Herstellung von Bremsen geschrieben habe, möchte ich hier auf weitere Details auch verzichten. Die nachfolgenden Links sollten Sie aber nutzen, wenn Sie an weiteren Details interessiert sind.
Dem oberen Modell, dem ungekürzten 42′ flatcar habe ich dem Erstellungsdatum des Wagens entsprechend eine modernere AB-Bremse. verpasst, während das gekürzte Modell mit dem Baujahr 1920 natürlich eine zeitgemäße K-Bremse erhalten hat, auf Grund der Rahmenkonstruktion eine geteilte K-Bremse oder im amerikanischen eine “split k-brake”..
Siehe dazu auch meine Beschreibungen über AB-Bremsen – dem Vorbild entsprechend! und K-Bremsen – für Modelle um 1900.

Natürlich haben beide Modelle auch eine Dreipunktlagerung bekommen, womit jedes Kippeln auch bei schlechter Gleislage absolut verhindern werden kann. Interessiert Sie auch dazu noch etwas mehr? Dann lesen Sie unter “Tipps & Tricks” meine Beschreibung über die Dreipunktlagerung für Wagenmodelle.

Damit waren nun auch die Restarbeiten zur Fertigstellung der Wagenmodelle getan, einiger Kleinkram eben.
Neben den zu den Bausätzen gehörenden stake pokets., stirrups., Handgriffen und der Vervollständigung der Handbremse waren es auch die Entkupplungshebel – im Amerikanischen die “uncoupling lift bars”, wo ich hier bei dem gekürztem Modell (in den Bildern zuvor jeweils links bzw. vorn) für den Druckbehälter andere Hebel montiert habe, die insbesondere bei östlichen Bahngesellschaften häufig im Einsatz waren und als “Carmer Coupler Lifting Levers” bezeichnet wurden. Jedoch waren diese nur bis zur Regulierung durch die AAR etwa um 1930 im Einsatz, danach waren es nur noch die einfacheren Entkupplungshebel, die verwendet werden durften, wie ich sie an dem ungekürztem Modell rechts bzw. bei nahezu all meinen anderen Modellen bisher verwendet habe.

Diese “Carmer coupling lifting levers” an dem 36-Fuß flatcar sind echte Hebel, wenn auch zumeist mehrfach gebogen, aber eben Hebel, so wie man sie sich üblicherweise vorstellt – mit einem Drehzapfen etwa in der Mitte und einem Arm links und rechts, so wie dieser auf den letzten beiden Bildern auch recht gut zu erkennen ist, und so wirkt er auch. Wird der Hebel außen mit der Hand nach unten gedrückt, so wird damit über ein oder zwei Kettenglieder der Sperrbolzen an der Kupplung angehoben, der damit die Kupplungsklaue frei gibt und sich damit die Kupplung öffnen kann. Aber diese Variante von Entkupplungshebeln ist eindeutig etwas aufwendiger herzustellen, auch wenn er ganz simpel wirkt. (Natürlich arbeitet die AAR-Variante ebenso einfach, ist aber neben den zwei kleinen Lagerösen nur aus Rundstahl herzustellen und ist dann auch nicht ganz so sperrig am Wagen befestigt.)
Vor einiger Zeit hatte mein Freund Jörg aus Leipzig mir Unterlagen übergeben, wonach ich diesen Carmer Hebel in zwei Teilen gezeichnet habe und mehrfach ätzen ließ, da er für seine Modelle einige dieser speziellen Entkupplungshebel benötigte. Jetzt konnte ich dankenswerterweise auf diese Teile zurückgreifen und habe erstmals selbst eine entsprechende Verwendung gefunden. Und wenn Sie jetzt nun noch fragen sollten, wieso ich nun gerade dieses Wagenmodell auf diese Weise ausgerüstet habe, dann möchte ich Sie erneut auf das Eröffnungsbild dieses Beitrags verweisen. Schauen Sie sich bitte ganz rechts den mehrfach gebogenen Hebel unterhalb des Rahmens an, genau das ist der gerade noch so sichtbare Entkupplungshebel der Bauart nach Carmer. Allerdings sollten Sie das Bild auf das größtmögliche Format vergrößern, um dieses kleine Detail noch sicher erkennen zu können.

Nach diesen Bildern von den flatcars ist es natürlich bis zum Wagen einschließlich der Ladung nicht mehr weit!

Daher mit diesem Bild hier der Versuch, es ähnlich wie beim Eröffnungsbild dieses Beitrags aussehen zu lassen. Leider war kein zweiter Arbeiter abkömmlich, um sich auch noch für diese Aufnahme zur Verfügung zu stellen. Und die Farbe fehlt natürlich auch noch, den ganz so weiß und Plastik-like kann das Ding natürlich nicht bleiben, von der Lackierung und Beschriftung des Wagens ganz abgesehen!

Und weil es so schön ist, gleich noch ein zweites Foto, allerdings nicht ganz ohne auf eine winzige Besonderheit hinzuweisen. Sehen Sie das Handbremsrad am linken Wagen, so fast auf Höhe des Wagenbodens? Natürlich ist es nicht in der Halterung durchgerutscht! Nein, sondern eine der Möglichkeiten, wie man versucht hat, bei solchen flatcars eine Ladefläche zu gewinnen, die für überhängende Ladungen noch größer ist als der Wagen selbst. Eine Möglichkeit war da die Absenkung des Handrads der Handbremse durch eine Klemmvorrichtung, ohne dabei jedoch die Möglichkeit einzuschränken, die Bremse auch benutzen so können. Und das habe ich hier einmal nachgebildet. Die zweite Variante war eine Lösung, bei der die Handbremse um 90 Grad zur Seite geschwenkt werden konnte, so dass das Handrad nur ganz wenig seitlich am Rahmen überstand. Damit war ebenso die Handbremse zu benutzen, aber die Ladefläche wurde damit völlig frei für eine vollständige Nutzung oder sogar darüber hinaus. Und wahrscheinlich gab es noch mehr solcher Lösungen.
Wenn man schon glaubt, dass man sich bei manchen technischen Lösungen eigentlich selbst beschränkt hätte, die Amerikaner waren Meister in der Entwicklung von Lösungen, mit denen Grenzen und Einschränkungen überwunden werden konnten. Das entdecke ich bei Recherchen zu meinen Modellbauarbeiten immer wieder und das macht dies auch so spannend!

Und zum allerletzten Mal, wenigstens vorläufig, dieses Bild von dem Variable Density Tunnel, aber vom anderen Ende her gesehen. Diese Seite mit dem Mannloch ist ja schließlich auch viel interessanter anzusehen, wenigstens ist das meine Meinung. Und ich hoffe, dass dies auch nach dem Lackieren noch so so sein wird. Aber das habe ich wohl doch schon einmal irgendwo im Text oder zu den Bildern geschrieben.

Nun geht’s ans Lackieren und Beschriften, wozu ich glücklicherweise wieder meinen Leipziger Freund Jörg gewinnen konnte.
Das Zeichnen der Beschriftungen und der Druck der Decals war natürlich auch noch so eine Sache, die erledigt werden musste. Aber das war alles kein echtes Problem, außer Arbeit natürlich. Aber solche sogar, die Spaß machte, denn mit jedem Buchstaben, mit jeder Ziffer war ich dem Ende ein Stück näher!

Hier ist das Ergebnis, allerdings mit einer etwas geringeren Auflösung gespeichert – um einem nicht ganz auszuschließendem Datenklau vorzubeugen. Gerade Beschriftungen werden immer wieder gebraucht und in vielen Fällen sind auch durchaus sinnvolle Modifikationen abzuleiten. Fragen nach einer Nutzung kann jedoch jeder und dann helfe ich sogar gern, den vielleicht fehlenden Buchstaben zu ergänzen. Auf alle Fälle war damit die letzte Vorarbeit getan und so konnte die letzte Runde zum Schlussspurt eingeläutet werden.

Ich freue mich jedenfalls sehr auf diesen Wagen mit seiner ganz besonderen Ladung! Und insbesondere auf den “Xtra train”, natürlich!
Hier schon einmal eine Vorausschau, wie dieser Sonderzug aussehen könnte, denn einen Wagen mit einer solchen Ladung kann man keinesfalls in einen Planzug einstellen.

Natürlich dann auch mit Farbe und Beschriftung für den Wagen mit dieser gewaltigen Ladung. Ein bisschen Aging! Und selbstverständlich auch mit einer digitalisierten Lok!

Mit den drei flatcars, aus denen dieser Sonderzug bestehen wird, hat es nun einige Zeit später schon einmal recht gut angefangen. Einen herzlichen Dank an meinen Freund und dessen Lackierwerkstatt nach Leipzig! Die drei Wagen hier noch einmal kurz vorgestellt:

Ein Plastik-Bausatz von Red Caboose für die New York Central beschriftet, über den ich schon zuvor geschrieben habe. Da dieser eine genietete Konstruktion ist, passt er so richtig in die Zeit nach 1920.

Der gleiche Bausatz von 42 Fuß auf 36 Fuß gekürzt und mit der speziellen Beschriftung einer Privatbahn, die die Werkbahn der “Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co.” oder kurz NNS&DD Co. war, allerdings auch der größten Werft der USA in privater Hand. Und dass der Wagen mit all seinen Modifikationen für den Transport des Behälters gedacht ist, hatte ich ja auch schon geschrieben.

Und dann noch dieser 22 Fuß class F-22 flat car der Pennsy, die in erster Linie paarweise als Drehschemelwagen für den Transport großer Kanonenrohre eingesetzt wurden.
Ich hatte vor längerer Zeit auch auf Grund des Preises nur eines dieser Messingmodelle gekauft und dieses macht sich hier in der Reihe dieser Flats doch recht gut. Im Übrigen war das auch so ein neueres Modell, bei dem ich wie bei diesem Depressed center flat car Nylon- Lagerbuchsen in die Wangen der Drehgestelle einsetzen musste, um dem Modell überhaupt erst einmal das Laufen beizubringen.
 
Nachträglich habe ich eine Website gefunden, wo die Geschichte und Nutzung dieses Wagens recht ausführlich beschrieben ist, allerdings muss man sich dabei mit dem Transport langer Kanonenrohre für die US Navy anfreunden können. Diese Website von Rich Yoder Models zeigt eine ganze Menge Bilder aber auch einige Details, wie ich sie zuvor noch nicht gesehen hatte.
 
Nun geht es tatsächlich auf’s Ende zu, denn der Behälter ist im fertig lackierten und beschrifteten Zustand zurück, eine exzellente Arbeit meines Leipziger Freundes Jörg! Und damit rückt auch die Fertigstellung des Wagens mit dem Druckbehälter als Ladegut für den Einsatz in meinem kleinen Xtra-train immer näher. Oder doch noch nicht ganz?

Die Befestigung des Druckbehälters auf dem flat war natürlich kein Problem, die Auflagen, vielleicht sollte man Sattel sagen, habe ich mit kleinen Winkelrahmen fixiert, schließlich soll die Hölzer nicht durch die Last zermalmt werden.
Aber das ist nur der erste Teil, eine ordentliche “Bandage” muss natürlich auch über den Behälter hinweg geführt werden. Stahlbänder, das stand außer Frage, denn es gab wohl nicht einfacheres, als aus dem Lager ein paar passende Walzstahlbänder zu holen, wenn es sich beim Hersteller des Tanks denn schon um die größte private Schiffswerft der USA handelt. Nur die Farbe? Nein, den schieren Rost wollte ich nicht, aber schwarz (oder eben die dunkel geätzten Streifen aus Neusilber) das war dann wohl doch das geeignete Material.

An dieser Stelle möchte ich einfügen, dass es bezüglich einer etwas später relevanten Frage über einen Mailkontakt zu einer heftigen Diskussion kam, die die Verwendung von Stahlbändern zur Befestigungen insbesondere größerer Ladegüter während dieses Zeitraumes relativ kategorisch ausschloss. Üblich wären unter- und aufgelegte Holzbalken gewesen, die mit kräftigen Spanneisen gesichert werden, womit der Schreiber durchaus Recht hat, wenn es sich eben um nicht ganz so riesige Objekte wie hier handelt. Die Alternative die er für möglich hielt – Stahlseile?
Die Diskussion ging eine ganze Weile, bis der Schreiber innerhalb einer erneuten Mail abrupt abbrach und wohl im Internet über eine Firma las, die schon 1913 gegründet wurde und sich ausschließlich auf Stahlbändern als Befestigungsmittel spezialisiert hatte und übrigens schon in den 20er Jahren die Marktführerschaft in den USA auf diesem Segment übernommen hatte. Der frühere Name dieses Herstellers – Signode Steel Strapping Co. in Chicago, die in den 60er Jahren stark auf modernere Werkstoffe umgestiegen war und heute erfolgreich als Unternehmensgruppe von Illinois Tool Works Inc. immer noch am Markt agiert.

Die nächste Frage war dann nicht weniger einfach. Sollte unter die Spannbänder zum Schutz gegen Beschädigung aber auch zur Sicherung gegen ein Verrutschen der Bänder Hölzer untergelegt werden, so wie ich hier einen Teilabschnitt mal vorbereitet habe?

Nein, bei 54 Millimeter Wandungsstärke wäre wohl keine Beschädigung zu erwarten, ebenso wenig ist eine Druckverteilung notwendig. Ich habe mich damit zu dieser Minimalvariante entschieden, die aber doch viel mehr meine nicht ganz so widerstandsfähigen und nur geprägten Nietköpfe aus Plastik schützen soll.

Das ist er nun, der Variable Density Tunnel der NASA, vormals NACA, dieser Druckbehälter, in den ein Windkanal eingebaut wurde, um Modelle von Flugobjekten unter verschiedenen Druckbedingungen zu testen. Natürlich wurden diese Einbauten erst am Bestimmungsort von der NACA/NASA vorgenommen, der Hersteller lieferte nur die äußere Hülle dafür, aber diese ist ja nun wirklich groß genug!

Ein Blick auf das andere Ende gegenüber dem Mannloch, wo sich das Lager für die Antriebswelle des Propellers befindet, der dann den Wind im Windkanal erzeugen soll.
Also ich möchte an dieser Stelle sagen, mir gefällt’s und ich bin auch der Meinung (gewesen), dass mir die Befestigung ganz ordentlich gefiel und für einen Eisenbahntransport durch einen Sonderzug mit geringer Geschwindigkeit angemessen erschien.

Noch ein Blick auf die Befestigung, wie sie wohl ziemlich ähnlich auch in der Realität hätte ausgeführt werden können.
An die Spannbänder habe ich zunächst zwei Gewindebolzen in U-Form in eine Lasche eingelegt und vernietet. In die entsprechenden Rungenhalterungen habe ich von unten Widerlager eingelegt, die ähnlich einem auf dem Kopf geformten T gestaltet sind. Der beiden waagerechten Enden sind zu Ösen eingerollt, wo die Gewindebolzen hindurch durchgeführt und verschraubt werden, während das senkrechte Mittelteil in die Rungenhalterungen eingeschoben und mit einem kleinen Holzkeil von hinten straff gehalten wird. Dazu alles mit Sekundenkleber fixiert und zusätzlich mit einem Stift quer durch die Halterung einschließlich aller in die Rungenhalterungen eingesetzten Teile gesichert. Da doch einiges an Zugkräften durch das Spannen der Bänder zu erwarten ist, erschien mir eine gewisse Stabilität insbesondere an solch kleinen und nur an die Seitenwangen des Rahmens angeklebten Teilen unumgänglich. Letztendlich habe ich die Köpfe von NBWs zu Muttern umgearbeitet, die ich auf die Gewindebolzen aufgeschraubt und so tatsächlich eine echte Verspannung mit ziemlich straffen Metallbändern erreicht habe.

Ich muss zugeben, dass die Idee mit den Holzkeilen erst nach Fertigstellung “meiner” Lösung von meinem Leipziger Freund stammt, nachdem ich ihm schon mein Ergebnis mit Bild mitgeteilt hatte. Meine Lösung war zwar sehr ähnlich, denn um die Widerlager fest einzukleben und die Rungenhalterungen überhaupt für die Aufnahme der Kräfte für die Spanneisen tauglich zu machen, habe ich kleine Keile aus Plastik in die Zwischenräume eingeklebt und alles mit dem quer hindurch eingesetzten Stift gesichert. Aber es war all dies eben unsichtbar. So sind die vermeintlichen Holzkeile dann doch nur nachträglich aufgesetzte Attrappen, der Anblick der Befestigung entspricht damit aber durchaus einer bis heute gängigen Praxis amerikanischer Pragmatik.

Hier wieder einmal der ständiger Beobachter meiner Tätigkeiten im Bild, dieser kleine Mann, der einmal als kleines Geschenk von meinem Dortmunder Modellbahnfreund stammt und übrigens die einzige Figur unter all meinen Modellbahnartikeln ist. Ist er zufrieden mit dem, was ich gebaut habe? Oder vielleicht fragt er doch, ob bei dieser Ladung nicht vielleicht doch noch eine Sicherung gegen Verrutschen der Ladung in Längsrichtung des Wagens angebracht wäre?

Diese Fragestellung hat natürlich nicht diese kleine Figur aufgeworfen, sondern wurde erneut meinem Leipziger Freund ins Spiel gebracht. Meine Argumente bezüglich des Xtra-trains und reduzierter Geschwindigkeit waren für ihn jedoch nicht stichhaltig genug, um darauf gänzlich zu verzichten. Dazu habe ich dann erneut meine Bekannten und Freunde in den Modellbahnforen der USA befragt und wenigstens von einer Seite kam die Unterstützung, dass meine Art der Sicherung sicherlich ausreichend sei. Er verwies dabei auf das nachfolgende Bild, wo die Sicherung der beiden Dampftraktoren ja auch eher rudimentär sei, zumal diese Ladung auch noch per Fährschiff über einen stark vereisen Fluss führe.
Aber schauen Sie sich dieses Bild an!

Wobei, so viel werden Sie zunächst nicht erkennen. Gemäß Richtlinien zur Nutzung dieses Bildes bin ich jedoch ausdrücklich verpflichtet, auf die Quelle bei SHORPY.com zu verlinken – und da kann ich dann sogar das Bild in einer so richtig hohen Auflösung nutzen. Ich empfehle Ihnen unbedingt diesen Link zuvor zu öffnen.
Was für eine Fülle von Informationen und Details auf diesem alten Glasplattenfoto von 1905! Abgesehen von der wohl ganz außergewöhnlichen Szene eines Eisenbahn-Fährboots auf einem stark vereisten Fluss bei Detroit, MI.

Was für meinen Freund aus dem Forum bemerkenswert erschien, war die relativ geringe Sicherung der beiden Dampftraktoren auf dem flatcar, der mittels Fähre über den stark vereisten Fluss transportiert werden musste. Daher seine Schlussfolgerung, dass auch meine Ladungssicherung wohl ausreichen angepasst sei. Dagegen riet mir ein anderer Freund durchaus zu einer zusätzlichen Sicherung in Längsrichtung. Was also tun?
Glücklicherweise biete diese Bild noch wesentlich mehr Informationen als das, was bei den Dampftraktoren zu erkennen ist. Und nun sollten Sie mit dem Link wirklich das große Originalbild öffnen! Schauen Sie bitte auf den Kesselwagen. Nein das ist kein Kesselwagen! Das ist ein flatcar mit einem aufgesetztem Tank! Und studieren Sie dessen Befestigung! Hier finden Sie alles, was man auf die Ladungssicherung meines Behälters übertragen könnte.

Da sind zum Einen die Sättel, auf denen der Tank aufliegt, selbstverständlich mit einigen Bolzen am Boden gesichert, auch wenn es nur die Äußeren sind, die erkennbar mit Schraubbolzen befestigt sind. Die mittleren sind möglicherweise dann noch angenagelt. Und da sind es zwei kräftige Balken an den Enden des Tanks, auch mit Bolzen fixiert, was zugegebenermaßen etwas schwieriger zu erkennen ist. Und letztlich eine dritte Sicherung, die die Sicherungsbalken von den Stirnseiten des Tank zusätzlich sichern – beidseitig je ein langes, durchgehendes Spanneisen, die zusätzlich eine gegenseitige Sicherung der Balken gegen Verrutschen übernehmen, falls es dann doch einmal zu zu viel Druck des Behälters auf die Ladungssicherung in Laufrichtung des Wagens kommen sollte. Simpel und wohl auch ausreichend, bevor Wagenkonstruktionen aus Stahl und Stahlprofilen ganz andere Lösungen zuließen.

In den US-Foren, wo ich meine Modelle regelmäßig präsentiere, habe ich natürlich Wagen und Ladung gemäß der vorherigen Bilder vorgestellt und ebenso die Frage nach der Ladungssicherung aufgeworfen, insbesondere natürlich die zur Sicherung in Fahrtrichtung, denn das war ja ein noch nicht abschließend geklärtes Problem. Ich war aber nicht ganz untätig und habe gemäß des Bildes einen ersten “Entwurf” beigesteuert, denn nur mit einem einfachen Balken oder gar einen überdimensionierten Keil ist’s in diesem Fall wohl nicht abgetan. Fest soll die Sicherung schon sein, deshalb die vielen Bolzen, vorläufig nur als Stifte imitiert. Und dazu eine Winkelschiene zur zusätzlichen Befestigung, die ich aber selbst noch am ehesten in Frage stellen möchte. Aber ich hatte eben auch schon Spanneisen in meinem Muster vorgesehen, die eine Verbindung zu den äußeren Auflagesätteln herstellen. Und damit ist eigentlich auch die endgültige Lösung naheliegend. Wenn ich die Spanneisen als durchgängige von Ende zu Ende ergänze, wäre diese Ladungssicherung nahezu identisch zu der Tanksicherung auf dem flatcar, natürlich mit einer an die Form des Behälters angepassten Sicherung an den Stirnseiten. Eigentlich das, was für mein Modell die exakt zugeschnittene Lösung sein könnte? Aber so richtig glücklich bin ich mit dieser Anordnung denn doch nicht. Welche Belastung hält ein derartig aufgesetzter Balken tatsächlich aus, wenn der Behälter ins Rutschen kommen sollte?

Allerdings hat es aus den amerikanischen Foren, wo ich meine Modelle ziemlich regelmäßig vorstelle, dann doch keine weiteren Meinungen dazu gegeben, bis auf eine. Es war dann der gute Bekannte, ja fast Freund, und in jedem Fall ein exzellenter Modellbauer, der mit einer Dokumentation zur Entwicklung von Kesselwagen ein weiteres Mal nach dieser Geschichte mit SHORPY die recht einfache Lösung zur Befestigung von Stahltanks auf flatcars anhand von Bildern belegte, auch wenn es diesem Fall keine Spanneisen entlang des Behälters zum Einsatz kamen. Also kurz gesagt, eine kräftige Blockung am Tankende mit Querbalken und Keilen zur zusätzlichen Sicherung.

Und genau so habe ich es auch gemacht, war allerdings einen Schritt schneller, denn ich war damit fertig, bevor ich einen Link zu dieser nachfolgenden Dokumentation erhielt. Auch wenn es in erster Linie um die Geschichte der Union Tank Car Company geht, wird doch anhand von Bildern die Entwicklung der Tankwagen vorgestellt. Da gibt es durch die Bildern einiges zu entdecken, was insbesondere zum einen die Anfangszeit dokumentiert und zum anderen, was für mich ganz besonders interessant ist, gerade da es auch um konstruktive Merkmale älterer Tankwagen geht. Ich glaube, dass da auch für Sie, den interessierten Leser, einiges dabei sein könnte!

Damit ist mein Modell des Variable Density Tunnels mitsamt des Wagens für den Transport nun tatsächlich fertig! Auch wenn ich mich hier wohl wiederhole, einen herzlichen Dank an meinen Leipziger Freund Jörg, der nicht nur eine ganz hervorragende Arbeit bei der Lackierung des Behälters sondern auch beim Lackieren und Altern der Wagenmodelle geleistet hat, sondern mit dem ich auch immer wieder die Details diskutieren konnte, die wegen des Fehlens einer Vorlage frei und doch möglichst realistisch “erfunden” werden mussten. Dank gilt auch meinem guten Bekannten Doc Wayne aus Canada, der mich mehrfach mit Quellenverweisen und Unterlagen versorgte, um mich in die Eisenbahnwelt der USA und Canada von vor fast hundert Jahren hineinversetzen zu können. Ohne die Hilfe dieser Beiden wäre dieses wohl ziemlich einmalige Modell sicher nicht in dieser Form entstanden. Schön, solche Freunde zu haben!

Natürlich werde ich von Zeit zu Zeit noch ein paar weitere Bilder hinzufügen, aber dann sicher mit diesem Modell und den beiden Wagen als Xtra-train auf Anlagen und Layouts aus meinem Freundeskreis. Und das werde ich Ihnen zu gegebener Zeit dann natürlich auch unter “Neuigkeiten – News” mitteilen. Vielen Dank für Ihr Interesse!

Im Übrigen gab es gleich nachdem ich mein Modell in einem Forum vorgestellt hatte einen Widerspruch, von wegen Transport per Frachtkahn. Die Eisenbahn soll’s gewesen sein! Aber was macht man da? Möglichst genaue Quellen suchen und dies damit widerlegen. Meine Quelle war diese hier – The Arrival of the Variable Density Tunnel at Langley, und die hat mich eindeutig überzeugt, dass da der Transport per “Barge”, also mit dem Frachtkahn erfolgt ist. Sehr konkret wird es in diesem Dokument ab letzten Absatz auf Seite 3 und nachfolgend.
Vielleicht kann ich diese Beschreibung doch einmal zum Lesen ans Herz legen? Es macht einfach Spaß, wie die einzelnen Widersprüche und Argumente beleuchtet und aufgeklärt werden.

 
Im Anschluss an diese Arbeit, genau genommen etwas früher, als ich alles zu meinem Freund nach Leipzig zum Lackieren geschickt hatte, kam meine fast schon steinalte G1 der Norfolk & Western von 1897 zur Digitalisierung an die Reihe, eine kleine Lok mit der Achsfolge 2-8-0., also eine Consolidation. Diese Lok hat es verdient, nun endlich zum Einsatz gebracht zu werden und das sogar in erster Linie als Zuglok für den Schwerlast-Sonderzug mit dem großen Druckbehälter! Läuft sie doch ganz ausgezeichnet, aber da hatte wohl mein Freund Friedhelm aus Dortmund seine Finger im Spiel, von dem ich dieses Modell vor fast 25 Jahren gekauft hatte und damit war es sogar eines meiner ganz frühen Messing-Modelle. Und wenn Sie sich das nachfolgende Bild betrachten – so ein richtiger Renner kann diese Lok mit ihren kleinen Rädern natürlich auch nicht sein. Aber gerade für diesen Sonderzug mit einer maximalen Geschwindigkeit von 15 bis 20 mph oder etwas über 30 km/h ist sie damit sicher bestmöglich eingesetzt.

Falls Sie über diese Lok und deren Digitalisierung etwas lesen wollen, dann ist hier auch gleich der Link zum Beitrag über die N&W class G1 – eine kleine Lok von 1897.

Vorweg genommen habe ich mit diesem Bild erneut eine Vorausschau auf den Xtra-train, wenn schon von dieser N&W class G1 als Zuglok dazu die Rede ist. Nun der flatcar der NNS&DD mit der fertigen Ladung, den zwei Schutzwagen und der Lok, die gegenwärtig jedoch noch geringfügiger Ergänzung bedarf, allerdings auch einer Nachlackierung und Neubeschriftung. Denn mit der Loknummer einer Y-6b kann sie selbstverständlich nicht auf die Reise geschickt werden. Was auch noch fehlt ist der richtige Caboose, der nur einer der class CF sein kann, also ein Caboose mit Holzaufbauten, wie sie 1922 üblich waren. Aber auch da wird dran gearbeitet, auch wenn es vielleicht noch etwas länger dauern könnte.

Wegen all dieser Dinge ist hier nun immer noch nicht ganz Schluss und zur gegebener Zeit wird es demzufolge noch ein paar weitere Anmerkungen geben, und Bilder sowieso!

 
Und diese kommen nun zum Ersten von der Ausstellung im Februar 2016 in Dresden, wo unser Freundeskreis AMREG.de als Aussteller beteiligt war und dabei sogar die größte Anlage stellte. Der Sonderzug mit der kleinen G1 der Norfolk & Western und dem schweren Druckbehälter hat zu dieser Gelegenheit fleißig viele Runden ohne jede Probleme gedreht, wenn man mal davon absieht, dass an einem etwas zu eng am Gleis stehendem Signal ständig ein Sonderhalt des Zuges notwendig war. Im Übrigen finden Sie unter dem Link zuvor unter “Videos” gleich mehrere kleine Filme über diese Ausstellung und im Besonderen auch unser Layout.
 
 
 
Ein Video mit meinem VDT als extra-train finden Sie in auf meiner neuen Seite Züge-Züge-Züge, ein Klick führt Sie direkt dahin.

Wenn Sie mich denn nun fragen sollten, dass dieses Modell ja nun auch nicht mehr so recht zu meinem favorisierten Modellbahnthema “1900″ passt, da muss ich Ihnen Recht geben, dieses Modell liegt doch ein bisschen außerhalb des Zeitrahmens. Aber dieser Modellbau war ein solch aufwendiger und anspruchsvoller, diesen Wagen mit dieser Ladung, den kann ich natürlich nicht weggeben! Ganz im Gegenteil, ich habe mich ja ganz bewusst dafür entschieden, das Modell zu bauen! So bleibt es selbstverständlich in meinem Bestand und ich werde diesen Wagen immer wieder einmal für einen gelegentlich einzusetzenden Sonderzug von 1922 zum Einsatz bringen.
 
Eine Anfrage, die zu diesem “Windkanal” immer wieder kam – wie sieht denn das Ding innen drinnen aus? Auch da fand sich das entsprechende Bild, das ich Ihnen natürlich nicht vorenthalten möchte.
 
 
Sehen Sie das kleine Flugzeug? Das waren die Testobjekte, deretwegen ein solch riesiger Druckbehälter gebaut wurde.
 

Anmerkung:

*) Zu dem Them “Unterdruck” gibt es eine Anmerkung zu machen!

Verständlicherweise fliegen Flugzeuge in größeren Höhen, wo der Luftdruck geringer als zu ebener Erde ist und aus dieser Tatsache wurde abgeleitet, dass dieser Druckbehälter mit einem gewissen Unterdruck betrieben wurde, um die Flugeigenschaften mit Modellflugzeugen unter diesen Bedingungen zu simulieren.

In einem Beitrag zu diesem VDT wurde aber genau das Gegenteil beschrieben und erläutert, dass mit den redizierten Luftgeschwindigkeiten, die in diesem Windkanal erreicht werden können, anlaloge Verhältnisse zu einem regulärem Flug nur dann geschaffen werden können, wenn der Druck innerhalb dieses Systems erhöht wird. Eine Aussage, die mir tatsächlich erst einige Zeit später bewusst wurde.

Es handelt sich hier also nicht um eine Unterdruckkammer, sondern einen ziemlich regulären Überdruckbehälter, der allerdings dann doch ziemlich stark und kräftig gebaut wurde. Irgend ein Ingenieur wird sich da schon seine Gedanken gemacht beziehungsweise berechnet haben, warum letztlich doch 54 Millimeter starke Stahlplatten für die Wandung eingesetzt werden mussten.

 
 

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