Frontkupplungen an Triebfahrzeugen
- Front couplers for Brass model engines -
Hier gibt’s auch keine Galerie. Aber dieser kurze Text ist fast wie das Salz in der Suppe!
Spätestens mit der Überarbeitung meines Rail coaches der New Haven RR. – siehe auch den Artikel Ein Rail coach der New Haven RR. – war es notwendig, eine arbeitsfähige Kupplung an der Front des Modells zu befestigen, ohne die bei Kadee üblichen und ziemlich großen Kupplungsgehäuse verwenden zu müssen.
Da dieser rail coach auch einmal den einen oder anderen Güterwagen so von Station zu Station schleppen sollte, war einfach neben der hinteren Kupplung auch eine Frontkupplung erforderlich, denn wenn schon mal ein Wagen mit auf die Reise genommen werden soll, da kann es auch leicht vorkommen, dass ein paar kleinere Rangierbewegungen nötig sind – und da konnte ich auf eine arbeitsfähige Frontkupplung nicht verzichten. Nur wollte ich eben nicht auf die originale Kupplungsführung verzichten, die einfach zum Modell dazugehört!
Das gleiche Problem ist übrigens meistens auch bei Handarbeitsmodellen von Dampflokomotiven gegeben, wo zum Pilot. natürlich auch eine vorbildgerechte Kupplungsführung dazugehört, die aber bei Handarbeitsmodellen meistens, ja eigentlich immer, auch nur mit einer Dummy-Kupplung bestückt ist. So auch hier an diesem Modell, aber das wollte ich ändern, also eine funktionstüchtige Kupplung einschließlich einer vorbildgerechten Kupplungsführung!
Mit zwei Bilder zur Realisierung ist so ziemlich alles erklärt – und dass ich das hier beschreibe, liegt einfach an einer Anfrage in dem US-Forum, wo ich ziemlich regelmäßig meine Arbeiten vorstelle und da ein Forumsmitglied mit der Kupplungsaufhängung ganz offensichtlich auch nicht so recht zufrieden war. Aber sicher könnte diese nachfolgend beschriebene Lösung genau das sein, was einige Modellbauern auch hierzulande für ihre Modelle suchen. Und dies hier nachzumachen, sollte eigentlich immer gelingen!
Im ersten Bild ist eigentlich außer der Kadee-Kupplung in der Kupplungsführung überhaupt nichts zu sehen, aber ein bisschen verborgen befindet sich an der Spitze des Pfeiles der Drehzapfen, um den sich die Kupplung drehen und damit seitlich ausschlagen kann. Dieser Pivotpunkt ist unmittelbar vor die Frontplatte in die Kupplungsführung eingesetzt, ist nichts weiter als ein kurzes Stück 0,5er Draht und wird im Bild nahezu vollständig von dem Entkupplungshebel verdeckt. Natürlich ist sowohl die Führung wie auch der Schaft der Kupplung durchbohrt, um den Stift als Drehpunkt aufnehmen zu können.
Das zweite Bild zeigt die “Aufhängung” der Kupplung am hinteren Ende. Das Auge der originalen Kupplungsaufhängung ist abgesägt und in den Schaft der Kupplung habe ich einen Augenbolzen eingeklebt. Für die Zentrierung sorgt die Zugfeder, was sonst durch die zentrale Rückstellfeder oder neuerdings auch durch die feinen Whiskers-Federn gewährleistet wird. Entscheidend ist aber, dass ich nicht die Kupplungsführung des Modells verändern musste und der kleine Stift als Drehpunkt für die Kupplung fällt nun wirklich nicht auf. Dass die Zentrierung der Kupplung auch mit kürzeren Federn oder sogar einer Blattfeder erfolgen kann, die auf den senkrecht abgeschnitten Schaft wirken kann, ist selbstverständlich und muss einfach nur den räumlichen Gegebenheiten angepasst werden.
Mehr ist nicht und einfacher geht’s auch nicht. Aber es funktioniert!
Und bevor die Frage aufkommt, ob denn der Augenbolzen nicht aus der Bohrung herausgezogen werden könnte? Nein, ganz sicher nicht! Die Bohrung ist zwei oder gar drei Zehntel größer gebohrt als der Draht des Augenbolzens und dann habe ich vor dem Einkleben einen winzigen Kopf an das Ende des Drahtes “geschmiedet”. Und damit hält der gehärtete Sekundenkleber den Stift absolut sicher in diesem Sackloch fest.
Der Vollständigkeit halber muss gesagt werden, dass die Idee “nicht auf meinem Mist gewachsen ist”. Bereits vor Jahren habe ich ähnliches in irgend einer Zeitschrift gelesen, möglicherweise im Model Railroader, aber diese Idee ist eben hängen geblieben und bei diesem Modell war die eigene Umsetzung dann einfach notwendig. Und warum sollten Sie davon nicht auch profitieren?
Ein weiteres Beispiel dieser Montage einer Frontkupplungen einem Lokmodell finden Sie im Beitrag SP class A-6 Atlantic – eine Digitalisierung und auch da ist wirklich nur die Kupplung sichtbar, die aber dank des Umbaus voll arbeitsfähig ist und trotzdem in keiner Weise die Details des Modells in negativ beeinflusst.
Eine andere Variante der Montage einer Frontkupplung habe ich an einem weiteren Lokmodell realisiert, da in diesem Fall die Lösung mit der Zugfeder wegen des offenen Rahmens nicht in Frage kam.
So sah es vorher aus, schön, aber für den Rangiereinsatz der Lok nicht zu gebrauchen.
Die Alternative – ein sehr feiner Federdraht wird in ein vorgebohrtes Loch von hinten in den Schaft der Kadee-Kupplung eingeklebt, nach dem das Auge der Kupplung abgetrennt wurde. Wegen des besseren Aussehens habe ich mich wieder für die no. 158 mit den (nahezu) vorbildgerechten Kupplungskopf entschieden. Mit ein bisschen Probieren habe ich den feinsten federnden Draht ausgewählt, den ich in meiner Materialsammlung finden konnte, 0,2mm Phosphor-Bronze von Tichy (nach US-Maßen .008 inch), gerade weich genug und doch gut federnd für diesen Zweck. Schon die nächst stärkere Abmessung 0,25mm oder .010 inch erwies sich als zu hart und nicht elastisch genug!
Viel problematischer war es in diesem Fall, einen passenden Bolzen für den Pivot-Punkt zu finden, das vorhandene Loch in der Kupplungsaufnahme war gleich 1,5mm groß! Im Hintergrund ist die kleine Schraube zu sehen, die ich schließlich verwendet habe, nur M1 mit einem Schaft von 1,1mm, die ich allerdings dann in die Kupplungsaufnahme eingeklebt habe. Diese Art der Befestigung der Frontkupplung wird sich von Fall zu Fall unterscheiden, was und wie man einen Bolzen oder auch Stift oder wie hier eine Schraube als Drehpunkt für die Kupplung verwenden und befestigen kann. In jedem Fall ist natürlich eine Bohrung als neuer Drehpunkt im Hals der Kupplung erforderlich. Das originale Auge an den Kadee-Kupplungen kann man für diese Fälle definitiv vergessen.
Unbedingt notwendig ist für diese Lösung ein Widerlager für den nach hinten ragenden Federdraht, der sich möglichst weit entfernt vom Drehpunkt der Kupplung befinden sollte. Möglicherweise bietet sich da die Frontseite des Zylinderblocks an? Gegebenenfalls muss man auch einen Winkel an geeigneter Stelle anbringen. Aber eines ist zwingend, eine Bohrung oder eine Führung wie in diesem Fall der gefräste Kanal, wo das Ende des Federdrahtes frei beweglich eingelegt, aber keinesfalls mit Kleber oder sonst wie fixiert (!) gesichert wird. Das Ende des Federdrahtes muss sich für die gefederte Bewegung und Rückstellung der Kupplung in die Ausgangslage frei bewegen können!
So sieht es in diesem Fall mit dem am Modell wieder eingebauten Pilot von unten aus, das vordere Drehgestell der Lok ist für diese Ansicht noch nicht eingesetzt. Deutlich zu erkennen ist der frei laufende Federdraht, der etwa in der Mitte des Bildes zwischen Zylinderblock und unter einem Blech des Rahmens in einer eingearbeiteten Nut locker eingelegt ist. Auch nach der Montage kann die Kupplung noch ausgerichtet werden, dazu ist gegebenenfalls mit einer feineren Flachzange der Federdraht am Ende der Kupplung geringfügig zu biegen, bis die Kupplung sauber in Richtung der Gleisachse ausgerichtet ist. Ist die Kupplung auch etwas in der Höhe beweglich, kann sogar auf diese Weise die exakte Höhenlage des Kupplungskopfes korrigiert werden.
Nun ist der Pilot mit der neuen Kupplung montiert – und es könnte auch rangiert werden!
Zu guter Letzt habe ich noch das Kettenglied ergänzt, mit dem sich über den Entkupplungshebel der Verriegelungsbolzen der Kupplung zum Öffnen der Klaue anheben lässt, natürlich beim nur beim Vorbild. Ich werde mich zum Entkuppeln wieder der Schaschlikspieße bedienen, denn aus optischen Gründen habe ich den standardmäßigen Entkupplungbügel von Kadee abgeschnitten. Diese braucht ja eigentlich sowieso keiner, da auf den Anlagen und Modulen höchst selten Entkupplungsmagnete eingebaut sind, und wenn doch, gibt es immer wieder ungewollt Zugtrennungen, weil diese natürlich immer dort zum Stehen kommen, wo ein Entkupplungsmagnet eingebaut ist, oder eben auch nicht vorhanden sind, wo man sie denn eigentlich bräuchte. Ich glaube jedoch, dass die Nutzung von Schaschlikspießen zum Entkuppeln, vielleicht auch des einen oder anderen eleganteren Hilfsmittels in der Zwischenzeit so weit verbreitet ist, dass man auf die Entkupplungshebel getrost verzichten kann. Modellgemäße Luftschläuche an den Fahrzeugen sehen sowieso besser aus!
Mehr über den Umbau und die Digitalisierung dieses Lokmodels können Sie in der Beschreibung über die N&W – class M twelve-wheeler lesen, eine Lok die ich möglichst bald für meinen 1930er Zug einsetzen möchte.
Eine kleine Anmerkung noch – auch diese Lösung der Kupplungsmontage stammt nicht von mir, allerdings weiß ich auch nicht, wo sie schon einmal beschrieben worden ist. Daher ist es vielleicht gar nicht so schlecht, dass ich diesen Gedanken hier in Wort und Bild noch einmal vorgestellt habe.