Ein neuer Zug – der Aerotrain

Ein mehr als 60 Jahre alter Wunschtraum – nun in Arbeit

 

Ich gebe zu, die Beschreibung ist ziemlich lang. Kürzer ist die >>> Galerie!

 

Springen Sie hier zu den jüngsten Neuigkeiten, die u. U. nicht am Ende zu finden sind.

 

Es gibt Fahrzeuge der amerikanischen Eisenbahnen, die begeistern mich seit Beginn der Zeit, als ich begann, mich für die Bahnen der USA zu interessieren, und das ist nun 65 Jahre zurück. Natürlich gehört da der Big Boy dazu, aber ebenso auch ein paar besondere Fahrzeuge, die nicht so in der Öffentlichkeit bekannt sind. Und dazu gehört bei mir der Aero-Train (im Amerikanischen ein zusammengeschriebenes Wort “Aerotrain”) als Triebzug, der 1955 von General Motors gebaut und vorgestellt wurde. Es erschien notwendig, der zunehmenden Abwanderung der Passagiere von der Eisenbahn mit neuen und modernen Zügen etwas entgegenzusetzen. Und da erschien der Aero-Train neben einigen weiteren Triebzügen bei den amerikanischen Eisenbahnen das geeignete Mittel zu sein.
 
 

• Quelle: Michigan Railroad History Conference
 
Und ich sage es noch einmal, die Begeisterung für diesen Triebzug ist so alt, wie ich mich für US-Bahnen interessiere. Dass ich nun den Bau eines solchen Aero-Trains angehen möchte, liegt an diesem Gehäuse des Motorwagens, einem Teil eines Bausatzes von Varney aus dem Jahr 1955, das seit etwa vierzig Jahren mit einigen weiteren Teilen bei mir im Schrank schlummert.
 
 
Aber die Geschichte ist dann doch noch ein bisschen weiter zu schreiben. Ab 1958 war ich Mitglied eines Modellbahnclubs in Dresden und eines der Mitglieder hatte diesen Zug als HO-Modell gebaut, nicht extrem hoch detailliert, aber eben doch ein beeindruckender Triebzug, der gelegentlich auf der großen Clubanlage im Einsatz war. Und dieser Eindruck war prägend! Die Begeisterung flammte wieder auf, als mir viele Jahre später ein guter Modellbahnfreund Teile eines solchen Aero-Trains schenkte, wo insbesondere der Triebkopf das komplizierteste Teil dieses Zuges ist. Alles andere, na, man wird sehen. Doch zunächst ging es dann doch nicht weiter, noch sah ich den Bau eines vollständigen Zuges mit Antrieb und Ergänzung der fehlenden Teile, der Lackierung usw. als zu kompliziert an – und so landeten die Teile im “Vorratsschrank” für wohl mehr als vierzig Jahre.

Ich kann es nicht sagen, was mich nun kürzlich bewegte, diese Teile des Aeros zu sichten, war es ein Bild des Zuges auf Facebook, das mich inspirierte, oder sonst irgend etwas, jedenfalls erschienen mir die Teile nach der Wiederentdeckung nun doch als eine gute Ausgansbasis für einen Modellbau! Es spielt bestimmt eine Rolle, dass ich nun bereits viele Eisenbahnmodelle gebaut habe und mir der Umgang mit Holz, Plastik oder auch Messing fast keine Probleme mehr bereiten, wo nun auch die neueren Technologien wie der 3D-Druck und das Ätzen oder Lasern von Teilen einen Modellbau immer weniger kompliziert machen. Dass es diesen Zug nun auch als industriell gefertigtes Modell gibt, besser gab, das meiner Meinung nach sogar Mängel hat, oder dass auch immer wieder einmal ein Messingmodell angeboten wird, zumeist sogar mit zu wenigen Wagen, ist keine Option für mich, entweder zu teuer oder mit Mängeln. Nein, ich will ein Modell haben, das in weiten Teilen meine eigene Handschrift trägt und wozu ich nun schon Baumöglichkeiten und den Einsatz von Teilen anderer Modelle prüfe.

Nicht ganz uninteressant ist natürlich auch die Beschreibung bei Wikipedia, allerdings in einer englischen Fassung. Schauen Sie trotzdem mal rein, vielleicht entdecken Sie ein paar Informationen, die Sie bisher noch nicht kannten. Allerdings möchte ich Ihnen auch eine Suche nach “GM Aerotrain” auf Bing empfehlen, da werden Sie eine Vielzahl Bilder von diesem Zug finden. Ich glaube, mehr geht nicht!

Zunächst eine Bestandaufnahme! Als Teile für den Zug ist das Gehäuse des Triebkopfes und des Schlussteil des Endwagens in meinem Bestand, zwei Teile ohne die ich den Gedanken an eine Realisierung niemals aufgegriffen hätte. Bei der Übergabe dieser Teile vor vielen, vielen Jahren war ein vollständiger Wagenkasten dabei, aber eben auch nur einer. Zu dieser Zeit erschien es noch nahezu unmöglich, einen solchen dreidimensionalen Wagenkasten zu vervielfältigen, ihn abzugießen, damals also der Gedanke, zerlegen, die flachen Seitenwände zu vervielfältigen und dann mit einem neuen Dach, angedacht war Holz, neue Wagenkästen in der notwendigen Anzahl neu aufzubauen. Das originale Dach war durch die Sägeschnitte leider nicht reproduzierbar, wenigstens vor 40 Jahren nicht.
 
 
Zu dem Abgießen der Seitenwände ist es noch gekommen, doch dann erschienen die Probleme übergroß zu sein. Wie den Antrieb aufbauen, sämtliche Teile des Fahrwerks reproduzieren und wie auch die Übergänge der Wagen gestalten, denn der Zug hat eine glatte Außenhaut über den ganzen Zug hinweg.

Doch heute erscheinen all diese Probleme lösbar, wenigstens fast alle, wobei das schwierigste wohl die Übergänge zwischen den Wagen sein werden, und deshalb zunächst die Vorbereitungen, um dieses Problem zu lösen. Also müssen zwei Wagenkästen gebaut werden, damit dieses Problem gelöst werden kann! Zugleich muss aber über das Fahrwerk nachgedacht werden, denn wie will ich sonst die Übergänge bauen und testen. Das ehrgeizige Ziel ist es, eine möglichst glatte Außenhaut wie beim Vorbild zu erreichen und das geht nicht, ohne auch das Fahrwerk wenigstens für zwei zu bauende Wagen zu bekommen. Also viele Dinge, die teilweise auch parallel bearbeitet werden können und in der Beschreibung werde ich dann auch mit dem Fahrwerk beginnen, nachfolgend dann die Wagenkästen und Übergänge.

 

Fahrwerk

Dank der Gespräche, die zu dem Gedanken geführt habe, hat mir ein Modellbahnfreund eine Sammlung teilweise sehr detailreicher Fotografien zukommen lassen, mit denen die Achslager konstruiert werden können. Im Bild mit den Seitenwänden zuvor ist klar zu sehen, dass da zwar weite Ausschnitte zu sehen sind, aber eben keine Achslager existieren.

Zugleich muss ich eine Lösung finden, wie die Achsen mit ihren Lagern einzubauen sind. Sollte ich mich da streng an das Vorbild halten? Die Wagen des Originals haben allesamt bis auf das führende Antriebsdrehgestell des Triebfahrzeugs feststehende Einzelachse, eine Lösung, die man leicht nachbauen könnte. Um eine einfache Konstruktion der Wagenübergänge, also der Faltenbälge, zu erreichen, habe ich mich jedoch zu sogenannten Jakobs-Drehgestellen entschieden, wo jeweils die Enden zweier benachbarter Wagen auf einem Drehgestell mit einem gemeinsamen Drehpunkt sitzen. Mehr dazu dann bei der Beschreibung zum Bau der Wagenkästen. Zudem habe ich mich entschieden, die Drehgestelle als reine Fahrwerksteile auszuführen, also keine Drehgestellblenden mit den Achslagern, wie im Allgemeinen üblich. Auch aus Gründen der freien Beweglichkeit der Drehgestelle werden die im 3D-Druck herzustellenden Achslagerblenden als Einzelteile in die Gehäuse der Wagen eingebaut, so dass diese wie beim Vorbild als fest installierte Blenden in den Ausschnitten der Seitenwände erscheinen. Doch dazu in diesem Abschnitt später mehr.
 
Hier geht es jetzt also nur um die Drehgestelle, und das beginnt mit einer Zeichnung, denn ganz aus dem Bauch heraus wollte ich diese dann doch nicht bauen. Immerhin sind es neun Stück, die ich benötige, und diese sollten dann doch nach ein paar grundlegenden Angaben übereinstimmend entstehen.
 
 
Die Zeichnung dazu sieht dann so aus. Das Drehgestell ist frei beweglich, was noch fehlt sind die Achslagerimitationen, die außen an den Achslagern auf die Drehgestellwangen aufgeklebt werden. Aber damit konnte der Bau der Drehgestelle beginnen.
 
Hier bin ich schon einen kleinen Schritt weiter.
 
 
Die Teile, Drehgestell-Seitenwangen und Brücke müssen verlötet werden, wozu eine einfache Lötvorrichtung hilft, die Teile korrekt zusammenzusetzen und auch alle Drehgestelle einheitlich zu bauen.
 
 
Das erste Drehgestell in Rohform. Noch ist das Teil ein wenig zu verputzen und der Drehzapfen zu ergänzen. Aber eines habe ich schon probiert, das Drehgestell rollt fantastisch, wozu wohl zwei Dinge beitragen. Zum einen sind die Achsen in Nylonbuchsen gelagert und zum anderen sind es kugelgelagerte Radsätze. Was ist nun der ausschlaggebende Faktor für dieses exzellente Laufverhalten?
 
 
Das sind nun drei der Drehgestelle, die ich für den Test der Wagenübergänge brauche, sieben weitere müssen da noch folgen, später! Vielleicht nicht so recht zu erkennen, sie haben auch außen schon eine silberne Lackierung erhalten, denn die Achslagerbuchsen mussten zur Sicherheit eingeklebt werden. Da sie in die Bohrungen der Wangen nur einesteckt sind, wollte ich diese Sicherung durch Einkleben erst dann machen, wenn Farbe auf den Drehgestellen ist. Denn Farbe in den Lagerbuchsen bei einer nachträglichen Lackierung? Da könnten die guten Laufeigenschaften mit großer Wahrscheinlichkeit beeinträchtigt werden!
 
Eines sei noch ergänzt – Das Fahrwerk des Motorwagens wird in einem späteren Abschnitt beschrieben, da es ein völlig anderes sein wird und schließlich auch den Antrieb für den ganzen Zuges umfasst.

 

Wagenkästen

Parallel zu den Drehgestellen entstehen Schritt für Schritt neue Wagenkästen, wobei ich natürlich gut auf die bereits existierenden Seitenwände zurückgreifen kann. Was fehlt und ein wenig mehr Arbeit macht, als einen Wagenboden und zwei Stirnwände zu bauen, ist das Dach, diesmal natürlich nicht aus Holz, wie früher einmal angedacht, sondern im 3D-Druck erstellt.
 
 
 
Anhand der vorhanden Teile zunächst eine Zeichnung des Querschnitts der Dächer erstellt und dann eine mir gut bekannte und exzellente Modellbahnerin (Ja, eine …in, die gibt es auch!) gebeten, eine Vorlage für den 3D-Druck zu erstellen und auch zwei Dächer probeweise zu drucken.
 
 
Auch wenn es in der Hochkant-Position ein bisschen ungewöhnlich aussieht, das ist der erste Druck von zwei Dächern im Doppelpack. Vielen Dank an Sarah Griessenböck aus Österreich, die mir da völlig unkompliziert ihre Hilfe angeboten hat. Diese Drucke werden mir demnächst weiterhelfen, um die beiden Wagen für den Test der Wagenübergänge oder Diaphragmen zu bauen.
 
 
Damit ist der erste Schritte für die zwei Musterexemplare der Wagenkästen getan, die zwei Dächer sind angekommen. So kann ich mich über die Wagenkästen hermachen, die ich für die Tests der Wagenübergänge/Diaphragmen benötige.
 
 
Einer der beiden Wagenkästen nun schon einmal mit den Grundbestandteilen zusammengeklebt und das Muster für die Dächer, des Endstück des letzten Wagens, angehalten – passt wunderbar! Danke nochmals an Sarah, die mit der Designarbeit für die Dächer und dem Musterdruck eine ganz hervorragende Arbeit geleistet hat! Aber angeklebt wird dieses Schlussteil dann doch später, der Zug muss erst einmal in seiner Gesamtheit stehen.
 
 
Damit kann der erste Wagenkasten auch endgültig zusammengebaut werden.
 
 
Der Blick von unten offenbart auch kein großes Geheimnis. Die Stirnwände sind ein Stück zurückgesetzt, da dort die Diaphragmen eingebaut werden und weicher Schaumstoff seinen Platz findet, der die sichtbaren Teile der Übergänge gegen die des gegenüberliegenden Wagens drückt. So jedenfalls der Plan, mehr dazu unter dem nächsten Punkt Wagenübergänge/Diaphragmen. An die breiten Streifen unten an den Stirnwänden wird noch die Bodenplatte angeschraubt, die zugleich die Auflagen für die Drehgestelle enthält – und das war’s dann schon.
 
 
Doch an den Bodenplatten werden auch noch vorn und hinten Verlängerungen (extensions) angeschraubt, die auf den Drehgestellen aufliegen, wobei sich diese an den Enden der Wagen vorn und hinten unterscheiden.

Ein paar Worte zur Bemaßung:

• Die mageren Maßangaben sind solche, die durch die verwendeten Teile nicht änderbar gegeben sind.
• Die fett geschriebenen Maße sind für den Bau notwendige Angaben, die es einzuhalten gilt!
• Die rot eingekreisten Maße sind wichtige Kontrollwerte, die nach dem Bau zu Kontrolle der Höhe der Extensions dienen, um eine einheitliche Höhe der Wagenkästen über den ganzen Zug hinweg zu erreichen!

 
 
Wie in der Zeichnung erkennbar, liegen vordere und hintere Extension am Drehpunkt des Drehgestells übereinander. In der unteren Ansicht im Bild ist erkennbar, dass die Extension rechts, die untere, die des führenden Wagens, zwei seitliche Auflagepunkte besitzt, die auf der Brücke der Drehgestelle aufliegen, während die nachlaufende Verlängerung am linken Ende der Bodenplatte nur einen zentralen Auflagepunkt besitzt, hier eine U-Scheibe um die Bohrung für den Drehgestellzapfen herum, der auf der führenden Verlängerung des nachfolgenden Wagens aufliegt. Damit ist für jeden Wagen eine Dreipunktlagerung gegeben, so dass jeder Wagens selbst bei Verwindungen in den Gleisen ohne zu Kippeln auf den Drehgestellen aufsitzen.
 
Mit diesen zwei Wagen und den dazu erforderlichen drei Drehgestellen ist es nun möglich, die Wagenübergänge / Diaphragmen aufzubauen und zu testen!
 
 
Noch können die Hände nicht in den Schoß gelegt werden, aber ich denke, dass diese zwei miteinander gekoppelten Wagen einen ersten Blick in die Zukunft erlauben. Und wie schon einmal bei den Drehgestellen erwähnt, auch diese zwei Wagen laufen im Verbund ganz ausgezeichnet!
 
 
Hier noch ein etwas detaillierter Blick auf die Verbindung der Wagen. Natürlich fehlt der nachfolgende Wagen rechts, sonst wäre ich diesen Blick nicht möglich. Aber es zeigt den Punkt, wo dieser zweite Wagen an dem Gelenkzapfen angeordnet wäre, nämlich unterhalb der Rahmenverlängerung des linken Wagens, wo ich jedoch zur Einstellung der richtigen Höhe provisorisch zwei Unterlegscheiben eingesetzt habe. Damit entspricht dieses Bild ganz der zuvor gezeigten Zeichnung, Fahrtrichtung nach links. Die Feder übt einen leichten Druck auf die Auflage für beide Verlängerungen aus, so dass ein Kippeln während der Fahrt vermieden werden kann.

Aber das Bild zeigt auch besser als die Zeichnung, dass die Stirnwand in den Wagenkasten rückversetzt ist, sogar ganze sechs Millimeter, wodurch eine Art Kammer entsteht, wo die Diaphragmen eingesetzt werden.

 

Wagenübergänge/Diaphragmen

Bisher waren alles nur vorbereitende Arbeiten, um nun endlich zu einem für mich kritischen Punkt zu kommen – dem Bau von Wagenübergängen, im Amerikanischen Diaphragmen, die den Eindruck erwecken sollen, dass dieser Zug eine nahezu durchgängig glatte Oberfläche hat, die Wagenübergänge also als gefällig empfunden werden, diese dann aber auch noch arbeiten? Bei Fahrten durch Kurven sollen sie also einen möglichst geschlossenen Eindruck vom Zug hinterlassen und dazu auch noch die Farbe halbwegs der des Zuges entspricht und sich damit unauffällig in das Gesamtbild des Zuges einfügen?

Ich muss zugeben, ich habe lange drüber nachgedacht und die Füllung der Lücke mit Schaumstoff erschien naheliegend, obwohl es einige andere Vorstellungen gab, die sich jedoch allesamt als nicht realisierbar erwiesen. Aber Schaumstoff, der eine möglichst glatte Oberfläche hat, dazu weich und “soft” arbeitet und eine passende Farbe? Nahezu ein Unding! Und trotzdem habe ich eine Lösung gefunden, sogar mit “striker plates”, also diese Metallplatten, die am Übergang eng aneinander liegen, ja aneinander reiben, und so einen nahezu dichten Abschluss der Wagen an den Enden bilden, auf jeden Fall, den Durchblick quer durch den Zug hindurch verhindern.

Mit dem Einsatz von Jakobsdrehgestellen sind die Bewegungen der gekuppelten Wagen glücklicherweise ja nahezu auf Null reduziert, genau deswegen habe ich mich für die Verwendung solcher Drehgestelle entschieden. Die Bewegungen der Wagen reduzieren sich damit bei Kurvenfahrten auf ein seitliches Quetschen, aber jeder der Wagen sollte doch schon mit eigenen Diaphragmen einen Abschluss durch Strikerplatte erhalten, jedenfalls keine Annäherung mit einem einzigen, gemeinsamen Übergang zwischen zwei Wagen! Und all diese Vorstellungen sollten nun realisiert werden! Um das zu erreichen, habe ich nach Ideen gefragt und Materialien gesucht, wobei sich die Hinweise auf sogenannte EVA-Schaumplatten konzentrierten. Obwohl diese Schaumplatten nicht gerade als weich beschrieben waren, es gab sie aber in einem hellen Grau, was sie schon einmal als farblich passend gegenüber anderen Schaumstoffmaterialen hervorhob.
 
 
Zwei Mal der Wagen für dien Aerotrain, links mit den originalen Bauteilen mit relativ dicken Wänden, rechts mit Wänden, die bis zu einem Mindestmaß verjüngt sind, so dass Diaphragmen eingebaut werden können, die möglichst groß sind und damit an die Umrisse des Wagenkasten heranreichen. Nur damit kann ich erreichen, eine möglichst glatte Oberfläche auch über die Stoßstellen der Wagen hinweg zu bekommen. So ganz glatt wird es sowieso nicht, denn der Schaumstoff muss ja in die Aussparung, in die Kammer für die Diaphragmen eintauchen.
 
 
Hier nun ein Bild mit den Diaphragmen, wie ich sie gebaut habe. Rechts liegt eines dieser Teile unten auf der metallenen Gleitfläche, der Strikerplatte, die Sie links im Bild in montierter Form am Wagenmodell sehen. Bei diesem Versuchsbauten sind diese noch aus dünnem Messingblech, weil ich kein anderes Material zur Verfügung hatte, beim endgültigen Aufbau werden sie dann aus dünnem Neusilberblech sein. Doch weiter mit dem Teil rechts. Auf die Strikerplatte ist eine fünf Millimeter dicke Lage des schon zuvor erwähnten EVA-Schaumstoffs aufgeklebt, der leider nicht sonderlich flexibel ist, aber eine hohe Dichte mit einer relativ glatten Oberfläche hat, die ich möglicherweise sogar lackieren möchte. Dazu ist er hellgrau, was im Großen und Ganzen zu der Farbe des Zuges passt. Genau diese fünf Millimeter dicke Schicht, ist das, was aus der Diaphragmen-Kammer herausragt, selbst dann, wenn der Zug einen Gleisbogen durchfährt. Obenauf ist dann noch eine ebenfalls fünf Millimeter dünne Schicht sehr weichen und flexiblen Schaumstoffs mit zweitseitigem Klebeband aufgeklebt, der dann in der Kammer seine Arbeit verrichtet und das Diaphragma in jeder Stellung der Wagen gegen die Gegenseite drückt. Und zweiseitiges Klebeband deshalb, weil Klebstoff in die Poren des Schaumstoffs eindringen und diesen verhärten würde, womit die federnde Wirkung aufgehoben wäre. Dieses dreilagige “Paket” wird nun wiederum mit zweiseitigem Klebeband an der zurückgesetzten Rückwand der Wagen oder der Kammer für die Diaphragmen angeklebt.
 
 
So sehen die Diaphragmen aus, wenn sie frei und ohne Gegendruck am Wagen montiert sind. Der hellgraue EVA-Schaumstoff schaut etwa vier Millimeter aus dem Wagenkasten heraus.
 
 
Das ist das Bild der Diaphragmen im gekuppelten Zustand der Wagen mit einem Abstand von sechs Millimetern, also leicht zusammengepresst …
 
 
… und trotzdem mit ausreichend Material, um auch in Bögen einen geschlossenen Übergang von Wagen zu Wagen zu gewährleisten. Genau das, was ich haben wollte!

Es zeigt sich aber auch, dass die ersten Testmuster noch nicht sauber genug gearbeitet sind, da muss ich auf alle Fälle noch ein bisschen “feilen”!

Auf jeden Fall habe ich die Diaphragmen testen wollen und das bei der Durchfahrt einer Gleisverbindung mit 15 Grad Weichen, was etwa einer no.5 Weiche in den USA entspricht, also mehr, als ich dann im Einsatz dem Modell zumuten möchte.
 

 
Natürlich musste diesen zwei Wagen noch etwas auf die Sprünge geholfen werden! Noch sind es Tests und der Antrieb des Zuges ist noch in Bearbeitung. Mehr jedoch dann, wenn auch der Motorwagen einsatzbereit ist.
 
Das ist nun passiert, mit dem nun einsatzfähigen Triebfahrzeug kann ich mich wieder den Diaphragmen widmen. Dass meine Idee zum Bau funktioniert, haben sie schon bewiesen. Wichtig ist zu entscheiden, baue ich sie selbst oder lasse ich die Strikerplatten ätzen, besser lasern, denn ich brauche so etwa 20 Stück, und identisch sollten sie schon sein, denn immerhin sind ja stets zwei in enger Position zu einander im Zug platziert.
 
 
Also fange ich wieder einmal mit einer Zeichnung an, um ein bisschen mehr Qualität ins Spiel zu bringen. Dazu dann wiederum zwei neue Strikerplatten noch der Zeichnung hergestellt, denn zu den ausgefrästen Wagenenden sollen sie ja auch gut passen. Und ich muss sagen, mit ein bisschen mehr Bemühen gelingt es den EVA-Schaum, also die sichtbare Schicht der Diaphragmen, akzeptabel zu bearbeiten, so dass er in die Endkammern der Wagen gut eintauchen kann und trotzdem groß genug ist, um eine akzeptabel glatte Oberfläche an den Wagenübergängen herzustellen.

Aber eines habe ich mir von Anfang an vorgestellt, die Strikerplatten sollen aus Neusilber oder Edelstahl sein, um den silbernen Eindruck des Zuges nicht durch “goldene” Elemente zu stören. Und genau das führt mich neben der hohen Anzahl und der gewünschten Genauigkeit zu der Entscheidung, dass ich diese Teile der Übergänge anhand der Zeichnung werde lasern lassen. Doch für das Lasern habe ich keinen Hersteller finden können, die Alternative also ätzen, wobei die Teile dann schneller geliefert wurden, als ich ursprünglich gedacht hatte.

Damit komme ich zu dem Punkt, wo ich die “Produktion” von Einzelteilen starten kann, die da zum Beispiel Drehgestelle oder auch alle Teile für die Bodenplatte sind. Also zukünftig benötigte Teile bauen, zumal mir der Druck der Dächer avisiert wurde!

 

Der Motor car für den Aero

Es war der richtige Zeitpunkt, sich nun nach einem Antrieb für den Aero umzusehen! Gut, dass man da so ein paar Leutchen kennt, die sich im Bereich Diesellokomotiven auskennen und vielleicht die eine oder andere Auskunft geben können. Zwei Bedingungen hatte der Antrieb zu erfüllen, einmal musste der Achsstand für das angetriebene Triebwerk an der Front zu den Ausschnitten am Gehäuse passen und natürlich musste der Antrieb in das Gehäuse hineinpassen, auch wenn es vielleicht einiger Bearbeitung bedurft hätte. Und gleich die erste Anfrage war ein voller Erfolg. Nach ein bisschen Diskussion über die Probleme kam das Angebot eines guten Bekannten von Facebook, der das Fahrwerk einer Diesellok von Stewart Hobbies vom Typ FT als passend empfand. Nicht nur das, er hatte sogar eines davon im Bestand, wo er wohl das Gehäuse einmal für andere Zwecke eingesetzt hatte.
 
 
Und dieses Fahrwerk ging dann für einen sehr günstigen Preis innerhalb von zwei Tagen in meinen Bestand über. Zugegeben, ich hatte mit wesentlich mehr Aufwand gerechnet, um dieses Problem zu lösen.
 
 
Ohne einen einzigen Handgriff konnte ich das Gehäuse meines Triebfahrzeugs auf das Fahrwerk setzen und die ersten Testfahrten führten zu der Erkenntnis, ein wunderbar feiner, weicher und nahezu geräuschloser Lauf! Da lässt sich nun wirklich drauf aufbauen. Sehen Sie selbst!
 

 
Natürlich müssen ein paar Veränderungen ausgeführt werden, noch sitzt das Gehäuse ein wenig zu hoch und eine Befestigung muss dafür auch geschaffen werden. Zudem muss das hintere Drehgestell nicht nur demontiert, vielleicht sogar der hintere Teil des Rahmens abgetrennt und eine Auflagemöglichkeit auf das Drehgestell zum ersten Wagen ergänzt werden. Also, ein bisschen Arbeit ist schon noch zu tun, aber die Lösung des Antriebsproblems sollte kein Problem mehr sein!
 

 
Der erste Schritt, erst einmal zu Säge und Feile greifen und all die Dinge entfernen, die da im Wege sind! Der Rahmen ist so reduziert, dass er nur nach das vordere Drehgestell und den Motor aufnimmt. Das hintere Drehgestell, hier rechts im rechten Bild, hat eine Achse verloren und alle Teile wurden entsprechend reduziert, soweit man drauf verzichten kann, ohne die Funktionalität zu beeinträchtigen.
 
 
Es war aber auch genau dieser Radsatz mit dem Schneckentrieb, den ich zuerst in das Gehäuse eingebaut habe, denn es war einfacher, am Anfang eine einzelne Achse als ein mehr oder weniger wackelndes Drehgestell einzubauen. Damit ist mir das gelungen, was ich von Anfang an realisieren wollte, dass auch der dritte Radsatz in der Antriebseinheit angetrieben wird. Es fehlt nun nur noch die Verlängerung der Kardanwelle.
 
 
Eine erste Probeaufstellung, ob ich die richtige Höhe für das Triebwerksgehäuse getroffen habe, was jedoch zu stimmen scheint. Das Metallschiene über den Dächern bestätigt es, wäre aber beim Zusammensetzen mit den Wagen auch noch leicht korrigierbar.

Damit kann der Einbau des führenden Drehgestells folgen, was nun aber einfacher ist, da ich mit der hinteren, fest verbauten Achse einen Bezugspunkt bezüglich der Höhe habe.
 
 
Und ich möchte das zuvor Geschriebene ausdrücklich bestätigen, denn ohne die bereits fixierte hintere Achse wäre der Einbau des Drehgestells um ein Vielfaches schwieriger gewesen. Schließlich galt es, nicht nur die richtige Höhe zu finden und das Drehgestell so zu fixieren, dass das Fahrzeug nicht kippelt und das bei einer inneren Struktur des Gehäuses, das nur krumme Wände hat. Aber es ist gelungen!
 

 
Falls sich noch jemand für das bearbeitete Innenleben des Gehäuses interessiert, hier noch zwei Bilder. Einmal die neuen Befestigungspunkte für die beiden Teile das Antriebs und ein Bild mit der verlängerten Kardanwelle, wobei es mir insbesondere graute, das Messer an die originale kurze Welle anzulegen und sie zu zerschneiden – ein unumkehrbarer Vorgang!
 
 
Und das war’s dann auch mit dem alten, den originalen Rahmen, der wohl von vornherein nur als Dummy anzusehen war. Doch es kommt eben auch ein ABER!

Hatte ich mir doch größte Mühe gegeben, die Rahmenteile des Triebfahrzeugs so zu montieren, dass dies nicht kippelt, aber es zeigte sich, dass das doch nicht immer zu erreichen ist. Es liegen eben doch nicht immer alle Räder auf den Schienen auf oder wenigstens eines auf jeder Seite oder es liegt auch am Schmutz auf den Schienen, der die Stromübertragung verhindert. Kurz und gut, ich habe die Auflage des vorderen Drehgestells so verändert, dass es ein wenig kippeln kann, womit eine Dreipunktlagerung entstanden und das Problem gelöst ist! Wenn ich es genauer betrachte, ein einfaches Prinzip, dass ich seit ewiger Zeit für alle meine Wagenmodelle anwende. Warum habe ich geglaubt, dass es hier ohne dem geht?

Ein weiteres Problem zeigte sich bei der Koppelung vom Triebfahrzeug mit dem ersten Wagen, denn hier habe ich keines der ansonsten geplanten Drehgestelle einsetzen können, da der hintere Radsatz mit seinem Antrieb fest im Triebfahrzeug eingebaut ist. Damit blieb nur die Möglichkeit, auch die erste Achse des ersten Wagens fest einzubauen. Und damit ist eine Kupplung dieser beiden Fahrzeuge nur mit einer kurzen Verbindungselement möglich, damit sich beide Fahrzeuge unabhängig voneinander in gegenläufigen Gleisbögen bewegen können. Ansonsten hebelt das schwerere Triebfahrzeug bei einem Gleiswechsel mit Gegenbogen den leichteren Wagen aus dem Gleis. Aber diese besondere Lösung der Koppelung zweier Fahrzeuge gilt nur für diese besondere Situation der ersten zwei Fahrzeuge.
 

 
Schauen Sie sich das kurze Video an, wie glatt und geschmeidig der Zug auch durch meine Gleisverbindung fährt, die für amerikanische Modellbahnverhältnisse jedoch viel zu eng und untypisch ist.

Und nun geht’s mit den Diaphragmen weiter, dann da bin ich über die ersten Tests auch noch nicht hinausgekommen! Im zweiten Teil des Videos ist dann allerdings schon zu sehen, dass sich meine Lösung mit den Diaphragmen recht gut bewährt und auch farblich mit der silbernen Lackierung des Zuges gut zusammenpasst.

 

Der Zug entsteht!

 
Alle Versuche und Tests sind abgeschlossen und nun kann ich zur Herstellung aller Teile übergehen, die ich letztlich für den Zug in seiner Gesamtheit benötige.

Auch da beginne ich wieder mit den Drehgestellen.
 
 
Das Bild zeigt die ersten Ergebnisse, sieben Teile für das Fahrwerk, aber noch fehlen die restlichen Achslagerbuchsen zur Vervollständigung der Drehgestelle, sind jedoch bestellt. Links im Bild ist eine einachsige Achslagerung zu sehen, die für die letzte einzelne Achse am letzten Wagen bestimmt ist. Sie wird wie die erste Achse nach dem Motorwagen fest im Rahmen dieser Wagen befestigt, denn das sind natürlich keine Drehgestelle.

Doch die Verbindung der Wagen untereinander, die Koppelung, erfolgt für den ganzen Zug doch nicht einheitlich, so wie ich es in dem kleinen Bild wiederholt zeige. Auf diese Art und Weise wäre der Zug vollständig zusammengestellt, denn an die Gewindebolzen komme ich in der Regel nicht heran, um den Zug beispielsweise für den Transport zu trennen. Daher ist eine Trennung für den Transport unumgänglich. Ich hatte vorgesehen, den Zug eine Teilung 3/4/3 trennen zu können, denn irgendwie muss ja der Zug in einem Behältnis verpackt und transportiert werden zu können. Damit müssen zwei einfach handhabbare Trennmöglichkeiten vorhanden sein! Nach einigen Überlegungen glaube ich, die Lösung gefunden zu haben.
 

Mir erschien eine Modifikation der ansonsten eingesetzten Lösung mit der Verbindung über den Dorn der Drehgestelle – im kleinen Bild – der einfachste und sicherste Weg zu sein. Der Dorn wird so geändert, dass die Bodenverlängerungen durch das Oberteil eines Druckknopfes gesichert werden können, solche, wie sie in der Textilindustrie eingesetzt werden. Mit der kleinen Feder im Oberteil des Druckknopfes werden bei dem modifizierten Dorn die aufgesteckten Bodenverlängerungen gesichert, können sich aber leicht aufstecken und wieder abziehen lassen und sind durch die Feder trotzdem gesichert. Mit ein paar Versuchen für die Gestaltung dieser Bolzen war das Ergebnis erreicht! Links im Bild der für eine Zugtrennung modifizierte Drehzapfen mit dem Oberteil des Druckknopfes, rechts, wie der Druckknopf auf einem Teil der Bodenverlängerung aufgelötet ist, hier einfach nur ein Probestück. Kein Werkzeug, nur Anheben des Wagens an der Trennstelle mit geringem Krafteinsatz, damit Abziehen von dem Dorn – und der Zug ist getrennt. Umgekehrt ebenso einfach, es muss nur ein bisschen Druck ausgeübt werden, um die beiden gegendrückenden Diaphragmen zusammenzupressen. Und für den besonderen Fall, dass der Zug mit dem längsten Teilstück, den vier mittleren Wagen, nicht in die Transportverpackung passt, lässt sich das Drehgestell auch noch von der unteren Verlängerung lösen, womit das überstehende Drehgestell auch entfernt werden kann.
 
 
Die nächsten Teile sind gefertigt, die Verlängerung der Bodenplatten, mit denen die Wagen auf den Drehgestellen aufliegen werden. Hier macht sich die Bearbeitung “im Block” besonders vorteilhaft, da jeder Arbeitsgang gleich vielfach ausgeführt werden kann und damit ziemlich effektiv abläuft. Allerdings werden die Bohrungen, womit die Verlängerungen auf den Dornen der Drehgestelle aufgesetzt werden, dann doch erst gebohrt, wenn Wagen und Bodenplatte zusammengebaut sind, um dann mit dem Abstand zum Wagenende die sechs Millimeter Zwischenraum bei den Wagen genau einhalten zu können. Das war mir bei den beiden Musterwagen nicht so ganz gelungen, da ich die Technologie des Wagenbaus dann doch erst entwickeln musste. Wahrscheinlich führe ich an den beiden Musterwagen noch ein paar kleine Korrekturen aus.
 

 
Nun Zuschnitte aus Polystyrol – die Bodenplatten und dann auch noch Anschlagsleisten für diese, die innen an die Seitenwände angeklebt werden.
 
 
Mit der Lieferung der gedruckten Dachrohlinge geht es nun mit dem Bau der Wagenkästen ziemlich flott voran. Die Seitenwände sind ans Dach anzukleben und die einfach gestalteten Stirnwände werden ins Gehäuse eingeklebt. Ich habe es schon zuvor gesagt, der Bau der Wagenkästen ist eine Arbeit, die nicht viel Aufwand verlangt, so dass die wesentlichen Teile des Zuges trotz einer etwas größeren Anzahl rasch entstehen.
 
 
Doch nicht nur das, hier im Bild nicht nur sieben zusätzliche Wagen zu sehen, um einen originalen, zehnteiligen Zug aufzubauen, nein, insgesamt zehn weitere Wagen, wobei drei aus überzähligen Teilen aus der Vorproduktion zusätzlich entstanden sind – und damit entsteht nun ein “Super-Aero” mit 13 Fahrzeugen! Ich bin ja gespannt, wie die Meinung dazu ausfällt! Für mich steht es fest, dies ist der Hammer!
 

 

Es war eine Menge Kleinarbeit, aber nun sind alle Teile für den Zusammenbau des Zuges angefertigt oder auch geliefert. Die nächsten Bilder dokumentieren nun, wie der Zug Stück für Stück wächst.
 
 
Das war der Anfang, der Motor car und zwei Coaches, mit denen ich den Bau und die Funktionalität getestet habe.
 
 
Mit vier weiteren Coaches ging es weiter, doch das ist ja noch nicht das Ende!
 
 
Denn schließlich besteht der Aerotrain aus insgesamt zehn Fahrzeugen, den Motorwagen und neun Coaches – wie hier nun im Bild. Doch damit ist die Arbeit ja nun bei Weitem noch nicht abgeschlossen.
 
 
Doch das Ende des Zuges sollte auch noch ins rechte Licht gerückt werden, denn der Aerotrain ist wohl mehr oder weniger als Gesamtkunstwerk zu betrachten und da gehört das Hinterteil einfach dazu. Es ist ja auch nicht ein so ganz gewöhnliches!

Dass dieser Schlusswagen eine andere Farbe hat, die er natürlich mit der Lackierung auch verlieren wird, liegt einfach daran, dass Seitenwände wie das Endteil Teile des originalen Bausatzes von Varney sind, wo ich mich letztlich entschieden habe, die Seitenwände mit dem Endteil sowieso als einen neuen Coach zum Zug hinzuzufügen.
 
 
Aber dieses Bild des Schlusswagens in vergrößerter Ansicht möchte ich dann doch noch hinzufügen, denn das ist alles andere als das, was wir so kennen. Es ist aber die typische Gestaltung für amerikanische Autos und Busse in den USA in den fünfziger Jahren. Und da der gesamte Zug aus Teilen der Busfabrikation stammt, hat der Hersteller eben auch den Schlusswagen entsprechend gestaltet. Nach meiner Auffassung ungewöhnlich, aber eben passend zu dem Motor car wie auch Gestaltung des ganzen Zuges!
 
 
Wie es sich auf einem vorherigen Bild angedeutet hat, ist jedoch Dank der Arbeit vieler Volontäre und Unterstützer die Aufarbeitung von drei weiteren Wagen gelungen, so dass demnächst ein dreizehnteiliger Aerotrain zum Einsatz kommen wird. Ein absolutes Novum in der Geschichte des Aerotrains!
 
 
Noch einmal der Blick auf den Zug, nun in der dreizehnteiligen Variante. Ich freue mich schon, ihn in dieser Form präsentieren und vor allem fahren lassen zu können!

Endlich ergab sich auch die Möglichkeit, den neuen Zug einmal auf einem etwas längeren Gleisabschnitt fahren zu lassen, auch um die Lauffähighkeit in Kurvenbereichen zu testen.
 

 
Und damit kam auch die Erkenntnis, dass die Fahrt durch Bögen mit Radien von 850 mm nicht ohne Weiteres möglich ist, was so meine Zielvorstellung war. Einige der Wagen entgleisten und es war am angestrengten Lauf des Motorwagens erkennbar, dass wenigstens einige Radsätze der Wagen und an der Bodenplatte oder dem Gehäuse geschliffen haben und nicht frei liefen. Da musste ich dann doch noch einmal versuchen, nachzuarbeiten und so weit wie möglich etwas mehr Freiraum zu schaffen. Natürlich sollte es wohl kein Problem sein, dass der Zug bei den großen Radien der FREMO – dem Freundeskreis Europäischer Modellbahnen mit seinen US-Ablegern – problemlos einsetzbar ist. Doch es kann ja nicht das Ziel sein, durch die Voraussetzung solch großen Radien die Einsatzmöglichkeit für diesen schönen Zug derart zu beschränken. Deshalb der Versuch, dies zu ändern.
 

 
Zunächst ist der Istzustand mit den Problemstellen angezeigt, wo die Radsätze schleifen können, aber auch schon die Veränderungen. Die Ausschnitte in der Bodenplatte sind etwas vergrößert und dazu wurde die Stärke der Wandungen des Wagenkastens an den Achslagerausschnitten innen von zwei Millimeter auf einen Millimeter reduziert, ausgeschliffen. Die vergrößerte Beweglichkeit der Drehgestelle ist nun deutlich erkennbar!
 
 
Und damit konnte auch die Stellung der Wagen zueinander im Bogen ganz erheblich verbessert werden. Ich denke sogar, dass jetzt Bögen mit Radien von 750 Millimeter kein Problem sein sollten! Allerding kann es sein, dass die noch zu installierenden Diaphragmen zu enge Radien dann doch verhindern.

Ein Hinweis: Die Maßangaben von 15 Millimeter und 22,3 Millimeter sind rein symbolische Werte zur Gegenüberstellung. Es sind definitiv nicht die realen Werte, sie sind bei der Nutzung eines Bildbearbeitungsprogramms auf Grund der reduzierten Größe des Bildes entstanden, widerspiegeln aber die Verhältnisse der im Bogen stehende Wagen. Allerdings kann das erfreuliche Ergebnis durch die zu installierenden Diaphragmen noch beeinflusst werden.

Leider war bei den vielen Testfahrten immer wieder festzustellen, dass der Motorcar nicht anfuhr. Eindeutiges Ergebnis der Untersuchung, die Räder verschmutzten viel schneller, als ich erwartet hatte, so dass trotz einer Dreipunktlagerung die Lok manchmal keinen Strom bekam und erst nach Anstupsen losfuhr. und daher habe ich den Plan “B” aktiviert und zusätzliche Stromabnehmer am ersten Coach installiert!
 

 
Damit sind nun auf jeder Seite sechs Räder für die Stromaufnahme ausgerüstet und das Ergebnis überzeugt. Keine Probleme mehr beim Anfahren!

 
Der nächste Arbeitsschritt, die Diaphragmen sind an der Reihe. Das sind zwar immerhin 24 Stück, aber doch halbwegs zügig zu bauen. Die ersten Bauversuche, die für die Funktionalitätstests gebaut wurden, habe ich ersetzt, denn das Material für die Strikerplatten ist nun Neusilber, damit der silberne Anschein des Zuges auch bei diesen Teilen beibehalten wird.
 

 
Der Arbeitsablauf für den Bau der Diaphragmen ist schon einmal zuvor unter den Punkt Wagenübergänge/Diaphragmen beschrieben, deshalb hier nur die zwei Bilder mit Fußnoten und das nachfolgende Video.
 

 
Im Video ist dann sogar der dreizehnteilige Zug zu sehen, den ich jedoch auf Grund der Länge das Zuges auf meinem Testgleis leider kaum fahren lassen kann. Das Bild für dieses Video ist jedoch ein bisschen schöner, zeigt aber doch nur den Standardzug mit zehn Fahrzeugen.

 
Weiter geht’s mit den Vorbereitungen zur Digitalisierung und da sind doch erst einmal ein paar Details zu ändern und zu ergänzen. Zum Glück ist’s nicht viel Arbeit, ein paar Handgriffe, aber insbesondere auch die Frontlampen, denn wie sie der Herstelle gebaut hat, so können sie nicht bleiben.
 
 
Natürlich sind es erst einmal nur die Lampengehäuse, die da für die LEDs eingesetzt werden mussten.

Mit ein paar Änderungen geht es weiter. Die Anzeige der Zugnummer sollte auch beleuchtet werden, denn das könnte eine besonderer “Eye catcher” sein.
 

 
Der erste Schritt gelang recht gut. Dazu war dann auch ein kleines Gehäuse anzufertigen, im rechten Bild rechts, welches die Rechteck-LED aufnimmt und das von innen hinter die große Öffnung aufgesetzt werden muss.
 

Dieser zweite Schritt gelang ebenso! Damit kann die Zugnummer dann so aussehen, wie auf dem kleinen Bildausschnitt vom Vorbild, und dürfte insbesondere bei gedämpftem Licht oder in der Dunkelheit recht ordentlich auffallen. Was bleibt, ist die Einstellung des Vorwiderstands für die LEDs, doch sollte erst dann passieren, wenn die Zugnummer aufgebracht ist und damit das Anzeigefeld dann nicht gar so grell leuchtet.
 
 
Doch der nächste Schritt war dann erst einmal die Beleuchtung aller Lampen an der Front. Von der Mitte beginnend die rote Schlussleuchte, wenn der Zug einmal rückwärts fahren sollte. Auch wenn es wohl selten passiert, aber da habe ich mich am Vorbild orientiert. Dann beidseitig daneben Lampen mit verminderter Helligkeit, die ich frei dünken für die Frontbeleuchtung beim Stillstand des Zuges definiert habe und außen mit voller Beleuchtung die Lampen für die Fahrt des Zuges. Natürlich werden sie niemals alle gleichzeitig leuchten!

An der Außenseite – die beleuchteten Nummernfelder, im Moment noch ohne Zugnummer, und davor die Classifications lights., die bei mir immer weiß für die Kennzeichnung eines Extra trains leuchten werden. Die Zugnummer mit dem führenden “X” wird ja schließlich darauf auch hinweisen. Und wenn man es genau nimmt, dieser Zug wird ja wohl auch niemals als regulärer Zug auf einer Modellbahnanlage im Einsatz sein. Also eine korrekte Kennung!

Endlich! Mit der Lieferung und dem Einbau des Decoders hat es ein wenig gedauert, dazu noch ein paar Schwierigkeiten, da es ein unbespielter Decoder ist. Für das Aufspielen des Soundprojekts hatte der Lieferant leider keine Zeit. Aber damit ist die Frontbeleuchtung nun installiert, auch wenn sie noch an die Fahrfunktionen angepasst werden muss.
 
 
Fast das Schönste in diesem Zusammenhang, die Zugnummernanzeigen sind nicht nur beleuchtet, sondern mit den entsprechenden Decals ist auch eine real existierende Zugnummer hinzugefügt, siehe das erste Bild in dieser Beschreibung. Mein Decalhersteller Mike hat mich überzeigt, ja der Schwarzdruck überdeckt das Lichtfeld so, dass allein die Zugkennung sichtbar leibt.
 
 
Und er hat Recht! Dieses Bild entstand ohne jede Nachbearbeitung.

Auch die Schlusslampen haben eine Beleuchtung bekommen, dazu erhielt der letzte Wagen mitsamt des letzten Drehgestells Stromabnehmer. Hier sollten die drei Achsen zur Stromabnahme reichen, denn ein Stromspeicher ist in die Schaltung integriert.
 

 
Mit dem nun gelieferten Funktionsdecoder ist nun entsprechend der Fahrtrichtung auch die richtige Schlussbeleuchtung möglich, rot in der Regel, aber eben auch mal weiß, wenn der Zug rückwärts fährt. Nur mit einem bin ich nicht zufrieden bei ESU-Decodern, die ich des Soundprojekts wegen ausgewählt habe, die Stromspeicherung mit Kondensatoren ist bei kurzen Stromunterbrechungen äußerst miserabel! Da bin mit gleichen Speichern, keep-alive units bei Train Control Systems, ein viel besseres Ergebnis gewöhnt! ESU wird bei mir daher als Lieferant von Decodern wohl die Ausnahme bleiben!

Doch damit konnte ich den Zug dann endlich einmal auf einem großen Layout fahren lassen!
 
 
Und dieser kleine Film ist dabei auch entstanden!
 

 
Das Ergebnis ist schon im Film angezeigt – ich bin sehr zufrieden, wie der Zug rollt. Das einzige Manko, die Installierung des ESU-Soundprojekts konnte noch nicht erfolgen, so dass der Zug ziemlich stumm über das Layout rollte. Doch das wird nun der nächste Schritt einschließlich der Steuerung des Lichts sein, so wie ich mir dies vorstelle.

Eine Kuriosität am Rande und niemand hat es bemerkt, dass ein Wagen falsch herum in den Zug eingestellt war. Und mir selbst ist es auch erst drei Wochen später aufgefallen, dass der dritte Wagen von hinten falsch herum fährt. Und dabei stand der Zug die ganze Zeit in Augenhöhe vor mir auf dem Schreibtisch!

Wenn mich im Moment auch hauptsächlich die Lackierung des Zuges beschäftigt, die Ergänzung kleiner Details bringt die Gestaltung des Zuges doch ebenso Stück für Stück voran. Ich habe die ersten Signets vom Ätzer erhalten und gleich einmal probeweise angefügt.
 
 
Auch wenn die Kennung als “Aerotrain” nur auf den frühen Bildern des Zuges zu sehen ist, für mich sollte dieses Signet als besonderes Gestaltungselement unbedingt hinzukommen, das aber nicht nur als simples Decal, sondern als Ätzteil in dreidimensionaler, also räumlicher Ausprägung. Vergleichen Sie dazu auch das erste Bild der Beschreibung!

Doch nun geht es an einen recht komplexen Schritt der Bearbeitung, die Lackierung. Von Anfang an hatte ich mir vorgenommen, den Zug vollständig selbst zu lackieren, die Farben waren mit der Lackierung des Triebkopfes schon einmal vorgegeben. Hintergrund zur Entscheidung einer eigenen Lackierung war dabei, dass es immer schwieriger wird, jemanden zu finden, der die Lackierung in guter Qualität und auch noch möglichst zeitnah übernimmt. Und da hat man eigentlich schlechte Karten, daher das für mich gewagte Unterfangen, die Lackierung mit der Spraydose selbst vorzunehmen, es sind ja nur zwei Farben.

Doch ganz so einfach ist es nicht, zum Glück war es kein Problem, die zwei prägnanten Farben orange und silber mit Tamiya Sprayfarben bei einer nahezu hundertprozentigen Übereinstimmung zu finden. Aber zusätzlich zu der äußeren Lackierung sind es ja mit der Grundierung, der Farbe für den Innenraum und letztlich auch ein abschließender Mattlack dann doch fünf Schritte für eine vollständige Lackierung und nicht nur zwei!
 

 
Nach einem ersten Versuch, den ich dann doch verworfen habe, ist das herausgekommen, was Sie im linken Bild sehen – eine hohe farbliche Übereinstimmung zu den Farben des Triebkopfes und eine glatte, absolut akzeptable Oberfläche des Lacks am Coach! Nun muss dies nur noch auf die elf weiteren Wagen und die abschließende farbliche Nachbearbeitung des Triebkopfs ausgedehnt werden. Wie es vorangeht, können Sie im rechten Bild sehen, wobei die zwei Wagen rechts schon fertig sind! Allerdings, der Mattlack als Abschluss der Lackierung fehlt noch, der kommt am Ende drauf, wenn alle Wagen ihre Farbe erhalten haben.

 

Die Beschreibung wird hier in Kürze natürlich fortgesetzt.

 

Und für den Transport …

 
Ein Waffenkoffer! Von Anfang an stellt sich bei einem solchen Projekt, einen ganzen Zug zu bauen, die Frage, wie diesen Zug sicher und Staub geschützt aufbewahren und auch sicher transportieren. Findet sich ein passender Karton oder eine Schachtel oder muss eine Holzbox gebaut werden? Ich gebe zu, eine Holzbox bauen ist gar nicht so einfach, da habe ich gar nicht das passende Werkzeug, denn so ganz klein kann diese für den gesamten Zug nun auch nicht sein. Doch ich bin bei der Suche im Web bei Amazon auf Waffenkoffer gestoßen, viele unterschiedliche Längen und doch alle nur mit einer geringen Höhe und dieser nachfolgend abgebildete Koffer für Kleinwaffen war genau das Richtige.
 

 
Auch wenn es martialisch klingt, aber sicherer und besser geschützt geht es nicht! Nun müssen die Fächer nur noch gefüllt werden!

 

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