ERIE L-1 0-8-8-0

ERIE’s 0-8-8-0 class L-1

- The Angus type camelback Mallet of ERIE Railroad -

Bleiben Sie hier! Sie erfahren hier mehr über diese Lok – als in der >>> Galerie

Ich habe einfach mal den Gedanken meines Freundes Johannes aufgenommen, ganz speziell die Lokomotiven hier vorzustellen, für die mein Herz so brennt. Das sind nun wirklich nicht sehr viele unter der Vielzahl bemerkenswerter Dampflokomotiven, die es in den USA gab (und auch noch gibt), aber einige ragen eben doch aus der Menge heraus, große wie auch kleine.

Und eine davon ist diese ERIE L-1, …

• Mit freundlicher Genehmigung / Courtesy of Rail Archive Stephenson
… hier in einem ganz jungfräulichen Zustand einer Werksfotografie – mit weiß lackierten Radreifen, so richtig schön gemacht für’s Album. Einen herzlichen Dank an Brian Stephenson für die Möglichkeit der Nutzung dieses Bildes auf meiner Website.

Wenn auch mit einer anderen Nummer ist dieses Modell hier nun genau diese Lok in 87-facher Verkleinerung, vielfach als Rangierlok oder switcher bezeichnet, wie die Amerikaner sagen. Hätten Sie das bei diesem Bild und der Größe der Lok gedacht?
Aber ihre viel wichtigere Aufgabe war doch der Einsatz als “helper” oder “pusher”, auf jeden Fall eben eine Lok für den Schiebedienst, waren sie doch gerade für diesen Einsatz konzipiert und gebaut worden, um schwerste Güterzüge über oft kurze, aber heftige Steigungen zu schieben und die bis dahin eher kleinen Consolidations. in Mehrfachtraktion zu ersetzen. Aus diesem Grund werden diese Lokomotiven dann auch in anderen Übersichten als “road engines”, also als Streckenloks geführt.

Man kann sich nur wundern, dass derartig riesige Mallets bereits 1907 bestellt und gebaut wurden, also nur ganze drei Jahre nach der ersten “richtigen” Mallet., damit meine ich groß und normalspurig. Diese gewaltigen Lokomotiven wurden durch den Lokomotivhersteller ALCO. hergestellt, allerdings auch nur ganze drei Stück. Diese an sich geringe Anzahl zeigt jedoch, dass der Bedarf solcher Monsterlokomotiven existierte, wenn auch immer für ganz spezielle, zumeist örtlich sehr begrenzte Aufgaben. Bei einer Streckenlok wäre die Anzahl sicher größer gewesen, aber so – es war eine Lok für den Schiebedienst mit höchsten Leistungsanforderungen bei geringen Geschwindigkeiten, schauen Sie sich nur die Achsfolge mit den vielen kleinen Treibrädern, aber ohne Laufachsen an! Und 51″ oder 1,30 Meter ist nun wirklich ziemlich klein und die ganze Masse der Lok wird als Reibungsgewicht eingesetzt.
In einigen Publikationen wird diese Lok immer wieder als die größte Lok der Welt bezeichnet – und das war sie dann auch, wenigstens wenn man das Jahr 1907 betrachtet und sicher einiges darüber hinaus.

Ganz nebenbei bemerkt gab es gerade auf den vielen kurzen Steigungsstrecken der östlichen Bahngesellschaften eine Reihe weiterer solcher Mallets, die alle für ziemlich gleiche Aufgaben bestellt wurden. Also von Ausnahmen oder einem besonderen Loktyp kann man eigentlich hier gar nicht sprechen, allerdings war diese L-1 der ERIE die einzige camelback. unter den Loks mit dieser Achsfolge.

Wenn ich schon von den Rädern spreche, dann muss ich auch auf die Achsfolge eingehen, eine Lok mit der Achsfolge 0-8-8-0, denn üblicherweise bezeichnet man bei den Amerikanern diese gemäß der Notation von Whyte., bei der die Räder und nicht die Achsen gezählt werden – keine Vorlaufachse, kein Nachläufer – daher die führend und abschließende Null, aber zwei vierfach-gekuppelte Antriebsgruppen, von denen die vordere mit dem Niederdruckzylinder seitlich ausschwenken kann, während die hintere Gruppe mit dem Hochdruckzylindern fest im Rahmen verankert ist, eben eine typische Malletlok – die hier zu neuer und zuvor nie erreichter Größe angewachsen war.

Als wären es nun nicht der Besonderheiten schon genug, diese Lokomotiven sind nun auch noch sogenannte Camelbacks, bei denen das Führerhaus auf dem Langkessel obenauf sitzt, ganz so wie auf dem Rücken eines Kamels. Da muss sich dann der Heizer mit einem eher jämmerlichen Regen- und Windschutz an der allgemein üblichen Stelle der Lokomotive abfinden, denn die Feuerbüchse war nun einmal hinten. Schauen Sie sich jedoch diese Feuerbüchse an, insbesondere deren Breite! Da ist einfach kein vernünftiger Platz mehr für ein normales Führerhaus. Und die Feuerbüchse muss so breit und groß (lang) sein, weil die ERIE Railroad vielfach eine äußerst schwer brennende Kohle benutzte, die nur auf einem dünnen Feuerbett mit richtig viel Frischluft gut brennt und folglich muss der Rost sehr groß und breit sein. Ein Stoker. war nicht vorgesehen, dafür aber gleich zwei Feuerlöcher, die zudem auch von zwei Heizern mit Kohle gefüttert werden mussten.

Wer sich für weitere technische Details interessiert, dem empfehle ich die entsprechende Seite von Steam Locomotive dot Com, da gibt es noch einiges mehr an Daten.

Und so sieht diese Lok aus, wenn sie über Jahre hinweg ihre Arbeit verrichtet hat, staubig, schmutzig, mit Einbeulungen in der Verkleidung, aber fast noch mächtiger als auf dem Foto eingangs dieser Beschreibung – ein frei nutzbares Bild gemäß Wikimedia Commons.

Ist das nicht ein gewaltiges Eisen! Entschuldigung, aber bei solchen Bildern kann ich mir das Schwärmen nicht verkneifen. Nicht sonderlich schön, aber doch ganz was Besonderes und die pure Kraft! Beachten Sie im Bild auch die “marker lights”, die sich vorn am pilot beam (wir würden dazu Pufferbohle sagen) neben dem Rangierer befinden, der auf den vorderen Trittbrettern steht. Da wird es später im Beitrag noch Einiges zu sagen geben. Wenn man doch noch ein bisschen genauer hinschaut und dann mit den Bildern des Modells vergleicht, erkennt man auch, dass dieses Bild doch noch um einiges mehr abweicht. Ist Ihnen aufgefallen, dass die Lok auf diesem Bild noch die alten Petroleumlampen hat, also wohl auch keinen Generator? Damit ist das Modell dann vielleicht doch erst nach einer etwas modernisierten Version der Lok entstanden, aber natürlich vor 1921, denn dann wurden diese Loks von Baldwin zu solchen mit der Achsfolge 2-8-8-2 umgebaut, also mit Vorlauf- und Schleppachse. Und sicher wohl auch einiges mehr!

Da war dann der Entschluss, dass ich mich endlich einmal mit meinen Dampflok-Modellen befassen sollte.
Es stellte sich doch immer wieder heraus, dass meine Güterzüge immer wieder einmal durch neue Modelle an Länge gewannen, ich sie aber eigentlich nie so richtig fahren lassen konnte. Große Modellbahnanlagen mit einem amerikanischen Thema, wo solche Züge mit dreißig und mehr Wagen drauf fahren können, gibt es in Deutschland nahezu nicht. Wo ich aber ab und zu einmal genügend Auslauf bekommen kann, das sind Modularrangement von der FREMO, aber da werden die Layouts allesamt digital betrieben. Und wer da noch beim alten Gleichstromsystem verblieben ist, der kann seine Loks auch gleich in Schachteln aufbewahren oder wie ich bisher, diese lediglich in der Vitrine präsentieren. Und das will ich jetzt ändern! Denn solch eine Lok, nämlich diese hier mit dem Baujahr 1907, die ist nun so richtig passend für meinen Güterzug mit Wagen um 1900 – wenn man mal davon absieht, dass diese Lok im realen Einsatz kaum oder wahrscheinlich nie gemischte Güterzüge gezogen hat.

Also, los geht’s!

Als erstes muss die Stromabnahme überarbeitet werden. Hintergrund ist die Eigenschaft aller Handarbeitslokomotiven, dass die Lok den Strom von der einen Schiene und der Tender von der anderen Schiene abnimmt. Nicht, dass das gänzlich falsch wäre, aber erstens ist in der Regel die Stromabnahme mit dem Tender nie ganz sicher und zweitens kann diese “diagonale Stromabnahme” bei digitalem Betrieb ein echtes Problem sein. Dieses tritt immer dann auf, wenn man mit einer solchen Lok über eine Booster-Trennstelle fährt, die wie zwei getrennte Bereiche der Stromversorgung an den Schienen wirken. In dem Moment, bei dem die Lok über die Trennstelle fährt und die letzte Achse den alten Boosterabschnitt verlässt, steht die Lok im neuen Bereich und hat mit dem Tender keinen gemeinsamen Bereich der Stromversorgung. Damit bricht beim Digitalbetrieb die Steuerung des Decoders unmittelbar zusammen und die Lok bleibt unweigerlich stehen. Das kann man hier mit Schwungmassen etc. durchaus noch weiter diskutieren – die Lok und der Zug bleiben zunächst erst einmal stehen!
Hilft also nur die parallele Stromabnahme entweder an der Lok oder am Tender oder am besten für beide Fahrzeugteile. Da gerade bei den Messingloks der Rahmen der Lokomotive vollständig unter Strom steht, ist es zumeist ein bisschen schwierig und aufwändig, den zweiten Pol an die Lok zu bringen. Und schön und ohne äußerliche Kennzeichen der “Elektrifizierung” soll das Modell ja nachher auch noch aussehen. Ich habe mich deshalb auf den Tender konzentriert und da für eine volle Stromabnahme über alle acht Räder entschlossen. Der demnächst folgende Einsatz wird zeigen, ob das allein ausreicht oder ich eben doch noch den Schritt einer “Vollelektrifizierung” der Stromabnahme gehen muss.

Also erst einmal für alle Räder feine Schleifkontakte hinzugefügt, wobei ich da gern die Kupplungsfedern von Kadee-Kupplungen verwende, fein und mit leichtem Anpressdruck justierbar. Die alleinige Stromübertragung über gefettete Radachsen und bewegliche Seitenwangen der Drehgestelle halte ich trotz der einseitig isolierten Radsätze für nicht zuverlässig genug, gerade beim Digitalbetrieb! Deshalb betrachte ich die Notwendigkeit von Schleifkontakten an allen acht Rädern für unabdingbar! Wie schon gesagt, alle Drehgestellwangen sind gegeneinander verdrehbar, so dass stets alle vier Räder eines jeden Drehgestells auf den Schienen aufliegen. Und dann die Drehgestelle an der Aufhängung noch so beweglich machen, dass sie wie bei einer Dreipunktlagerung sich unabhängig voneinander jeder Gleisunebenheit anpassen können – und fertig sollte eine sichere Stromabnahme über alle acht Räder sein. Denke ich wenigstens. Die Drehgestelle vierachsiger Dieselloks sind meisten noch nicht einmal so beweglich aufgebaut und fahren auch. Zugegeben, der Tender sollte sicherlich schwer genug sein und da habe ich einfach noch etwas Blei hineingepackt.

Das Bild zeigt, wie die Räder sich der sehr unebenen Gleislage anpassen, auch wenn die Schienen hier zur Demonstration nur aus Holz bestehen.

Der Einfachheit halber habe ich den Decoder, einen reinen Fahrdecoder, in der Lok untergebracht, damit sind nur vier Litzen von der Lok zum Tender zu führen. (Beim Decoder im Tender wären es mehr – was meiner Art und Weise der Lokbeleuchtung geschuldet ist.) Aber bei einer solch großen Lok ist auch im Kessel genügend Platz. Und es wäre sogar Raum für einen ziemlich großen Lautsprecher, aber auf den habe ich verzichtet, wie auch auf einen Sounddecoder. Erstens weiß ich aus meiner eigenen Praxis, wie eine Dampflokomotive “klingt” und wenn ich auch zweitens amerikanische Dampfloks nur von Videos und Filmen her kenne – aber das, was an handelsüblichen Sounds für Dampfloks angeboten wird, klingt in meinen Ohren einfach nur fürchterlich und ist meilenweit von der Realität entfernt. Ich bin mir da mit meinem Freund Johannes absolut einig, der noch kompromissloser als ich denkt und handelt – was beim Modell nicht gut realisierbar ist, das muss man einfach unterlassen! Und so wird meine Lok ohne Sound betrieben, wenigstens zum gegenwärtigen Zeitpunkt. Aber wenn die Zeit kommen sollte, dann ist der Decoder schon dort, wo auch der Lautsprecher anzuordnen wäre, nämlich in der Lok! Horchen Sie mal genau bei Dampfloks mit Sound hin! Empfinden Sie das Dampfschlaggeräusch, das aus dem Tender kommt, als realistisch?

Aber das ist ein anderes Thema, über das man viele Worte verlieren kann.
Im Bild sehen Sie von meiner Digitalisierung fast nichts, nur ein paar Steckverbinder, die da so aus den Einzelteilen des Modells herausragen. Muss eigentlich nur noch zusammengebaut und -gesteckt werden, wenn ich es mir nicht auch noch in den Kopf gesetzt hätte, das Modell mit etwas zusätzlichem Gewicht zu versehen. Solch eine Modelllok muss einfach etwas mehr als üblicherweise wegschleppen können! Schon äußerlich kann man erkennen, dass sowohl die breite Feuerbüchse wie auch der lange Kessel geradezu einladen, etwas Blei hineinzupacken und 90 Gramm zusätzlicher Ballast haben so das Gewicht der Lok um ca. 20 Prozent erhöht. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass der Motor kräftig genug ist und trotz einer solchen Veränderung des Gesamtgewichts die Treibräder bei einem Hindernis, was auch eine Bergfahrt mit einem schweren Zug sein kann, noch durchdrehen können! Ansonsten bestünde Gefahr, dass der Motor durchbrennt und damit geht zumeist mehr kaputt als nur der Motor!

Bekanntermaßen soll ja ein schöner Rücken auch entzücken, aber bei einer Lok trifft das wohl eher weniger zu.

Ja, und an meinem Modell hat sich rein äußerlich durch die Digitalisierung nun auch fast nichts geändert, wenigstens beim ersten Blick. Das Licht in den Scheinwerfern strahlt natürlich heller und die Beleuchtung von Führerhaus und Heizerstand erkennt man sowieso nur bei einem abgedunkelten Raum. Die originalen, superkleinen Birnchen, sogenannte grain bulbs, die mit nur 0,7 Volt betrieben wurden, die hatten ja nun wirklich fast gar nichts mit einer Beleuchtung gemeinsam.

Was ich mir zunächst in den Kopf gesetzt hatte, habe ich dann doch nicht realisieren können. Rote Schlusslichter für eine Lokleerfahrt unterzubringen war wenigstens im Zeitalter der Dampfloks einfach nicht amerikanische Praxis. Gegebenenfalls wurden rote Fahnen an die Rauchkammer als Kennzeichnung einer solchen Lokleerfahrt gesteckt oder im besonderen Fall wurden rote marker lights eingesetzt. Aber selbst die Diskussion in einem amerikanischen Forum erbrachte zu diesem Thema keine einheitliche Auffassung – möglicherweise nur bei einer Leerfahrt, wenn die Lok rückwärtsfahrend zum Ausgangspunkt einer Schiebestrecke zurückkehrt. Und dazu waren die roten marker lights dann bei dieser Lok und bei dieser Bahngesellschaft an der Frontseite der Lok angebracht, entsprechend improvisiert sieht im zweiten Bild vom Original die Position und Befestigung dieser Lampen am pilot beam. auch aus, nicht so recht gewollt und schon gar nicht gekonnt. Da ich eigentlich eine rückwärtige Schlussbeleuchtung haben wollte, mir diesen Gedanken jedoch habe ausreden lassen müssen, bleibt es eben bei weißen Lampen, vorn wie hinten. Mit der Besonderheit, dass ich sie beim Rangieren beide zuschalten kann und diese dann an der rückwärtigen Seite zur Fahrtrichtung nur gedimmt leuchten. Und das ist nun nach amerikanischer Praxis wieder korrekt.

Ich weiß zwar nicht, inwiefern Sie meine “Lichtkunstwerke” bei diesen Tagesaufnahmen erkennen können, aber ein paar weitere Bilder und auch mit einigen Wagen dran und natürlich auf einem richtig gestalteten Layout (von der Fremo in Unna) wird es in einigen Tagen hier noch zusätzlich geben.
Wenn, ja wenn das kleine Wörtchen “Wenn” nicht wäre.

Sehen Sie auf diesem Bild, was ich da sehe? Worauf ich hinweisen möchte, ist dieses wunderbar detailreich gestaltete Modell auch mit Zylinder-Entwässerungsventilen (im Amerikanischen “cock valves”.) ausgerüstet, die ja schließlich dazu gehören. Und sicherlich nicht ganz falsch dimensioniert, schweben sie ganze 0,7 Millimeter über der Schienenoberkante, denn die kleinen Treibräder bedingen eine niedrige Position der nicht gerade kleinen Zylinder.
So weit so gut und alles kein Problem. Problematisch kann es werden, und leider habe ich gerade bei meine Dresdner Modellbahnfreunden schon Schlimmes erlebt, sind es oftmals die Straßenübergänge, wo doch gleich neben den Schienen die Straße oder der Weg wieder ansteigt. Dann sind die 0,7 Millimeter Freiraum wie hier im Bild doch heftig wenig. Die Folge, es werden die Ventile angekratzt oder die Lok wird einseitig angehoben. Im schlimmsten Fall könnten die Ventile auch abgerissen werden, was glücklicherweise noch nicht passiert ist, aber doch nicht ganz unmöglich erscheint.
Ursache ist oftmals die Negierung der einfachsten Regeln für den Anlagenbau, in diesem Fall die Freihaltung jedes Raumes neben den Gleisen in Schienenhöhe in angemessener Weise! Genau dafür gibt es Normen der NMRA. und eine fast billige Lehre, mit denen Schienen- und Weichenmaße, Radsatzmaße wie eben der zu gewährende Freiraum an den Gleisen kontrolliert werden können – hier ein Bild dieser Lehre. Ich weiß, dass ich mit einigen, ja gerade den schönsten meiner Modelle bei der Fremo in Dresden nicht anzutreten brauche – und ich bin gespannt, wie es in Unna aussehen wird.

Aber trotzdem geht es weiter mit einigen Kleinigkeiten an der Lok, …

… die gerade mit einer neuen Ladung Kohle von der Bekohlungsanlage zurückkehrt. Richtige Kohle natürlich! Und Steinkohle – sogar von einer echten Dampflok.

Schließlich kommen auch noch ein paar weitere Kleinigkeiten hinzu, Scheiben für das Führerhaus, damit es beim Lokführer nicht gar so sehr zieht. Für das Rangieren natürlich auch an der Front eine funktionsfähige Kupplung, vorn wie hinten neue Entkupplungshebel – und mit Kettchen zum Öffnen der Kupplung. Vergleichen Sie die Bilder zuvor, was da für ein ordinärer Haken in die Luft ragte. Aber diese kleinen Dinge waren dann für den Hersteller offensichtlich doch zu viel der Mühe! Und ich weiß, dass das eine oder andere Teil immer noch notwendig wäre. Beispielsweise die Bremsgestänge unterhalb der Rahmen, denn die fehlen gleich gänzlich! Und ich gebe zu, dass mich dieser Mangel bei einem solch hochwertigem Modell dann doch enttäuscht, sehr sogar! Aber das ist mit Sicherheit noch eine Arbeit für die Zukunft.

Nun noch zwei Bilder von der L-1 von ihrem Einsatz bei der Fremo in Unna im Sommer 2013. Zunächst sollte ich anmerken, dass meine Befürchtungen nicht eingetreten sind. Ganz im Gegenteil, ich kann bestätigen, dass ich von der Qualität der Module recht positiv angetan war. Nur an einer Bahnsteigkante stießen die “cock valves” an – und da gab es die Möglichkeit über ein anderes Gleis zu fahren.
Nun muss ich nur noch meine Dresdner US-Freunde vom rechten Weg überzeugen.

In der Zwischenzeit habe ich auch den ersten kleinen Videoclip fertiggestellt, wo Sie das Modell als Zuglok für meinen 1900er Zug “im Einsatz” erleben können, denn dafür ist die Lok mit dem Baujahr 1907 gerade richtig. Klicken Sie auf den nachfolgenden Link, der zu meiner Seite “Züge-Züge-Züge” führt, wenn Sie sich dieses kleine Filmchen ansehen möchten – Mein Güterzug um die Jahrhundertwende 1900. Der zweite Videofilm zu diesem Thema ist der, von dem ich hier spreche.

Dass dieser Fahrtest in Unna wichtig war, zeigen die nachträglich erkannten Probleme mit dem Modell, die man auf einer Teststrecke von zwei Meter Länge und ohne eine echte Anhängelast – sprich Zug – eben doch nicht aufdecken kann. Es ist also noch etwas weitere Arbeit nötig, um letztendlich ganz und gar zufrieden sein zu können. Und die Gedanken zur Ergänzung des Bremsgestänges konzentrieren sich nun immer mehr auf Realisieren! Ich bin bereits intensiv auf der Suche und der Abwägung von Ideen nach einer “einfach” zu realisierenden, aber doch guten Lösung. Wie es scheint, wird mich die Lok also noch eine Weile beschäftigen.

Zwei Störfaktoren muss ich unbedingt beheben.

Wider Erwarten wurde der Decoder nach einer gewissen Fahrzeit warm, und zwar so warm, dass er sich selbst abschaltete, dabei aber einen Kurzschluss an das Gleis zurückgegeben wird, so dass der jeweils betroffene Boosterbereich zum Stillstand kam. Und das kann natürlich nicht sein, ist allerdings auch eine ziemlich blöde Lösung des/der Decoder von ZIMO. Vor allem muss ich sämtliche Getriebekomponenten auseinandernehmen, entfetten und mit etwas dünnerem Öl leichtgängiger zusammensetzen, damit der aufzunehmende Strom reduziert wird.
Desweiteren werde ich die Verkabelung so ändern, dass der Decoder im Kessel freier zu liegen kommt. Damit sollten die Probleme mit dem Decoder behoben sein.
Das zweite Problem war die doch nicht absolut sichere Stromabnahme, auch wenn die Störungen durchaus selten auftraten. Da glaubte ich mit der Allrad-Stromabnahme am Tender bei freier Beweglichkeit der Drehgestelle und Drehgestellwangen in Verbindung mit einer Dreipunktlagerung und zusätzlichem Blei im Tender genügend für eine sichere Stromabnahme getan zu haben. Die Praxis zeigte, dass ich die Lok in die Stromabnahme einbeziehen muss. Da das Modell eine Messingmodell ist, ist der eine Pol über die einseitig isolierten Radsätze natürlich kein Problem, der zweite jedoch umso schwieriger zu realisieren. Denn kurzschlusssicher muss die ganze Stromabnahme natürlich auch sein. Also einige knifflige Arbeit – aber da lässt mich eine Idee nicht los, die die Lösung vielleicht doch einfacher machen könnte?

Das ist nun der Anfang zur Realisierung des zweiten Punktes der zuvor beschriebenen Probleme an diesem schönen Modell – Zerlegen. Und da will ich mich erst einmal des hinteren Triebwerks annehmen.

Mit diesem Bild bin ich nun schon mehr als einen Schritt weiter. Nicht nur, dass nach einer Grundreinigung von etwas schwergängigen Fettbestandteilen die Triebwerke neu geölt und wieder zusammengebaut sind, ich habe auch die Achsen des hinteren Triebwerks gedreht und damit den zweiten Pol, also den der anderen Schiene, an den Rahmen herangeführt. Mit einer Isolierung aller Verbindungsstellen von vorderem und hinterem Triebwerk habe ich nun beide Pole von den Schienen an der Lok anliegen – und somit kann die Lok mit ein bisschen zusätzlicher Verkabelung sogar ohne Tender selbstständig fahren. Sehen Sie im Bild, dass die Räder in Bewegung sind? Ein sehr angenehmer Nebeneffekt, hauptsächlich ist die Änderung jedoch dafür gedacht, zu den Tenderachsen weitere stromabnehmende Punkte an der Lok hinzuzufügen, und zwar von beiden Schienen.
Die ursprüngliche Idee, möglichst viele Radsätze der Lok mit zusätzlichen Schleifkontakten für den zweiten Pol zu versehen, konnte ich damit auf relativ einfache Weise umgehen und diese Lösung wäre um ein Vielfaches komplizierter geworden. Nun muss mit der Erweiterung um jeweils vier stromabnehmende Räder auf jeder Seite der Lok die Praxis zeigen, dass diese Lösung eine absolut unterbrechungsfreie Stromversorgung des Decoders sicherstellt. Ich gebe zu, dass ich dieses Ergebnis schon einmal mit der überarbeiteten Stromabnahme am Tender erhofft hatte.

Genau das waren die Punkte, wo es auf Grund der Änderung der Polarität des hinteren Triebwerks (mitsamt des Kessels natürlich) galt, Isolierungen einzusetzen, die herstellerseitig natürlich nicht notwendig waren. Denn da war die Lok der eine Pol und der Tender der andere. Aber all diese Dinge waren recht unkompliziert zu bewerkstelligen.

Die Verbindung von Hauptrahmen zu angelenktem Frontrahmen – einfach die sowieso schon vorhandene Metallbuchse bei der Schraubverbindung durch eine isolierende Buchse ersetzen. Eine isolierende Zugstange zwischen beiden Bodenplatten der Rahmen wäre ebenso möglich gewesen.

Die Antriebsgelenkwelle musste isoliert werden, da der “Knochen” aus Metall besteht und möglicherweise über die rotierenden Getriebewellen einen Kurzschluss erzeugen könnte. Da ein ausreichendes axiales Spiel des Knochens vorhanden war, konnte ich auf jeder Seite eine dünne Plastikscheibe in die Aufnahmehülsen der Gelenkwelle einkleben. Die Aufnahmehülsen waren sowieso aus Plastik, also insgesamt fast kein Aufwand.

Den gefederten Druckbolzen zu isolieren, mit dem das vordere Triebwerk mit geringer Last vom Kessel auf das Gleis gedrückt wird, war ebenso einfach. Die Gleitbahn am Kessel wurde einfach mit einem dünnen Plastikfilm beklebt.

Das Abdampfrohr vom vorderen Zylinderblock ist ein metallisches Teleskoprohr und an beiden Enden beweglich mit Schrauben befestigt. Hier habe ich das innere Rohr der Teleskopverbindung hinter dem Krümmer abgesägt, in den Krümmer eine lange dünne Schraube eingesetzt und auf das überstehende Ende dieser Schraube ein Plastikrohr aufgeklebt, das nun isolierend im äußeren Teleskoprohr gleitet.

Das sind zwei auf den Zylinderblöcken angelötete Ölleitungsrohre, beim Modell natürlich nur Draht, die am anderen Ende frei schwingend unter dem Umlauf der Lok enden. Die einfachste Lösung war, kurze Enden Isolierschlauch von entkernter elektrischer Litze aufzuschieben. Alles!

Dieser Punkt gehört noch nicht einmal zu den Isoliermaßnahmen.
Ich will hier nur darauf hinweisen, dass möglicherweise das schon auf vorherigen Bildern erkannte, lose Rohrende der Speisewasserleitung in der Zwischenzeit auch wieder seine richtige Verbindung erhalten hat und “am Speisewasserventil angeschlossen ist” – also nachgebogen und angelötet ist. Einfach einer der Produktionsfehler, den ich bei der Überarbeitung des Modells mit bereinigt habe.

Natürlich hängen diese Maßnahmen zur Isolierung ganz entscheidend von dem speziellen Modell ab, das man auf diese Weise umbauen möchte. In einigen Fällen kann es sicherlich möglich sein, dass man eine solche Änderung der Polarität von nur einem Triebwerk gar nicht ausführen kann oder mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden ist. Dies hier war tatsächlich “eine leichte Übung”, und genau deswegen habe ich mich auch zu diesem Weg der Verbesserung der Stromabnahme entschieden.
Aber vielleicht ist das eine Anregung, diesen Gedanken bei eigenen Modellen der Leser oder auch weiteren Umbauten zu beschreiten. Ich wünsche jedenfalls viel Erfolg!

Nun war auch die Nacharbeit trotz aller Bemühungen nicht so erfolgreich, wie ich es erhofft hatte. Für mich völlig unbegreiflich hatte doch die Lok bei einem weiteren Test “unter Last” sogar Rauch von sich gegeben – und zwar nicht aus dem Schornstein, wo man den noch am ehesten erwarten sollte.

Schluss, aus! Zimo kommt nicht mehr in Frage, zumal ich zwischenzeitlich den hervorragenden Sound von TCS-Decodern erlebt habe und vor allem begeistert mich deren beeindruckende Laststeuerung, mit Sound natürlich. Und darüber habe ich mich nun hergemacht. Natürlich gibt es da doch noch einige Änderungen, denn die zwischenzeitliche Digitalisierung und der erste Umgang mit dem TCS Sound-Decoder bei meiner kleinen Southern Pacific class A-6 Atlantic haben letztlich den Anstoß gegeben, auch bei dieser Lok von einem “leisen” auf ein “lärmendes” Modell umzusteigen. Aber natürlich lässt sich die Lautstärke auch reduzieren, es soll ja Spaß machen und keine Belastung sein.

Und ich habe die Installation dann auch noch nahezu identisch zu der der Espee Atlantic ausgeführt.

Der Lautsprecher in der Rauchkammer konnte sogar noch etwas größer ausfallen und auch der Schallraum ist noch größer geworden. Das Ergebnis ist ein gewaltiger Sound, auch wenn die Bässe natürlich trotzdem noch etwas fehlen.

Der Decoder ist mit all den Kabelsalat im Tender untergebracht und damit das Tendergehäuse auch noch einfach aufgesetzt werden kann, habe ich zum einen die Hilfswände auf den Rahmen geklebt und dann noch die Kabel fast vollständig um den Decoder herum mit einem zweiten Draht fixiert. Die erste Fixierung, der doppelte weiße Draht fixiert den Decoder auf einer Bleiplatte, die damit als Gewicht für den Tender und als Kühlfläche für den Decoder dient. Eine Empfehlung des Herstellers, der ich damit auf einfachste Weise folgen konnte und die mir wegen der wahrscheinlichen Überhitzung des vorher genutzten ZIMO-Decoders am Herzen lag. Ganz nebenbei bemerkt, ich habe die Leistungsaufnahme des Motors nachgemessen und die lag selbst bei stärkster Belastung der Lok noch unter 300 Milli-Ampere! Wie damit der ZIMO überlastet werden konnte, ist mir immer schleierhafter!

Noch ein kleines Bild von der Anordnung der vielen Kabel zwischen Lok und Tender. Wie schon bei der ersten Digitalisierung habe ich auch hier die zehn Litzen in je zwei Bunde á fünf Stück aufgeteilt und verdrillt. Somit ist Ordnung hergestellt und die Beweglichkeit absolut gewährleistet! Was will man mehr?

Diesmal wollte ich trotz der einfachen Möglichkeit der Synchronisation des Dampfschlags die vom Hersteller vorbereite Steuerung durch Achskontakte nutzten, denn so einfach wie die Synchronisation am TCS-Decoder einzustellen ist, perfekt ist sie dennoch nicht. Aber das mag an meinen hohen Erwartungen und Anforderungen liegen. Wenn die elektronisch eingestellte Folge des Dampfschlags schon einmal eingestellt ist, dann ist sie nämlich bestenfalls für genau eine Geschwindigkeit korrekt eingestellt. Auf jedem Fall weicht der Dampfschlag beim Anfahren der Lok ab und bei variablen Geschwindigkeiten sowieso. Und eines ist und kann niemals eingestellt werden, nämlich die exakte Übereinstimmung der Kolben- bzw. Radstellung mit dem Zeitpunkt des Dampfschlags – außer man löst die Steuerung eben durch mechanische Elemente aus, eben eine Kontaktscheibe, die sich mit der Achse der Lok dreht und zum richtigen Zeitpunkt einen elektrischen Kontakt auslöst.

Nun muss ich zugeben, dass das, was ich da geschrieben habe, einige Zeit her ist, als ich mit dem Programmieren von TCS-Decodern noch nicht ganz firm war, so dass die Aktivierung der Steuerung mit einer Cam zunächst auf der Strecke geblieben ist. Ich müsste mich der Sache wieder einmal annehmen, habe aber auch einige weitere Dinge so im Hintergrund, wo ich noch nacharbeiten muss, es gibt also viel zu tun. Und bisher war ich ja mit der Lok und dem Sound auch ganz zufrieden!

Und deshalb wird es genau an dieser Stelle weitergehen. Hoffe ich jedenfalls …
Aber trotzdem möchte ich Ihnen ein kurzes Video zeigen, damit Sie wenigstens einen ersten Eindruck von dieser Lok mit Sound bekommen können. Allerdings möchte ich Sie dazu bitten, meine Seite Züge – Züge – Züge zu öffnen, denn dahin habe ich den kleinen Clip kürzlich umziehen lassen.

Und dann kam, was kommen musste – gleich zwei der Aufnahmebuchsen aus Plastik für die Gelenkwellen waren eingerissen beziehungsweise gänzlich geplatzt.
Leider kannte ich dieses Dilemma schon von anderen Lokomotivmodellen, da waren die Gelenkkugeln der Kardanwellen gerissen, die der große Importeur Overland Models, Inc. der günstigeren Kosten wegen eben nicht mehr aus Messing herstellen, sondern sie durch Plastik-Spritzteile ersetzen ließ. Und irgendwann verliert sich dann der Weichmacher und die spröden Plastikbuchsen reißen eben. Kunde, kümmere Dich! Zum Zeitpunkt des Kaufes war ja schließlich alles in Ordnung und dann hast Du dafür ja zumeist auch noch reichlich Geld hingelegt!

Leider hört man von diesen Schäden an Industriemodellen ebenso, wenn nicht gar noch häufiger. Da betrifft es oftmals Zahnräder, für die eine Reparatur nach der nachfolgenden Methode leider nicht in Betracht kommt, wenn nicht auch angespritzte Zapfen auf der Welle sitzen. Ein weiteres Beispiel, das ich leider selbst erleben musste, war eine etwas ältere Dampflok von Bachmann, bei denen die Räder mit Halbachsen aus Plastik auch nur auf eine kurze Achswelle gepresst sind. Und eine solche Achsbuchse war eben auch gerissen – und damals noch ohne jede Chance auf eine Reparatur.

Die entsprechende Beschreibung, die sich mit der Reparatur von Plastikbuchsen und dem Ersatz von Gelenkwellen befasst, habe ich nun doch ausgelagert. Es kam da eines zum anderen hinzu, so dass ich dies nun zu einem eigenen Beitrag zusammengefasst habe. Lesen Sie daher bitte unter Kardanwellen – ganz einfach repariert nach, wie ich doch auf ziemlich einfachem Weg das wieder zum Einsatz gebracht habe, was sich reparieren ließ und nun wohl stabiler ist als je zuvor.

Wer nun am Schluss noch ein paar weitere Informationen zu dieser Lokomotive genießen möchte, dem empfehle ich noch eine ganze Website über die ERIE L-1 Angus type camelback, die sich insbesondere durch viele Bilder und Originaldokumente auszeichnet, in Englisch natürlich. Wechseln Sie zu meiner Linkseite, wo Sie unter Internationale Websites vom Vorbild diesen Link finden. Ich kann Ihnen beim Lesen nur viel Vergnügen wünschen!

Aber nun nach all der Arbeit, nach all den Reparaturen geht’s endlich ans Fahren!

• Herzlichen Dank an meine Freunde Lutz Lehner und Sven Kreibig,
die mir die Bilder freundlicherweise zur Verfügung gestellt haben.

Drei Bilder, aufgenommen während des Fahrtages in Dresden, als wir Dresdner Freunde der AMREG und des Fremo uns zu einem besonderen Fahrtag trafen. Es sollte mit dem größtmöglichen Layoutarrangement, dass sich aus Modulen unseres Dresdner Freundeskreis aufbauen ließ, getestet werden, ob und wie sich die unterschiedlichen Segmente zu einem Oval zusammenfügen ließen, mit dem man dann auch auf Ausstellungen auftreten kann. Der Versuch hat sich gelohnt, das geschlossenen Oval einschließlich zweier großer Yards, die als Feeder fungierten, bot einmal so richtig die Möglichkeit ausgiebig zu fahren, Triebfahrzeuge und Laufeigenschaften der Modelle zu testen und ein attraktiver Zugbetrieb war möglich, sogar mit Zügen bis zu 78 Wagen. Und Mein Erie L-1 hielt gut mit, lange Züge über mehrere Runden ohne Unterbrechung – all der Aufwand und die letzten Reparaturen haben sich gelohnt, insbesondere die Umrüstung auf den TCS-Decoder.

Dass gerade wie auf diesem zweiten Bild eine paar fragwürdige Dinge zu sehen sind, hat weder mich noch die anderen Freunde gestört. Denn einmal werden diese zwei Lokomotiven kaum jemals nebeneinander auf den Gleisen gestanden haben. Rechts, die Y-3 der N&W wurde zwar ab 1919 gebaut, die ERIE L-1 im Innenkreis dagegen schon 1921 wieder verschrottet. Und dann war diese ausschließlich als schwere Schiebelok für Kohlezüge im Einsatz, als Zuglok wohl eher nicht. Zum anderen waren beide Bahngesellschaften auch territorial getrennt, da gab es zwischen beiden Gesellschaften keinerlei Berührungspunkte. Wie sollte sie sich also so “nahekommen” können? Und letztendlich passen die Wagen im zweiten Bild nun in keinem der Fälle so richtig zu den Lokmodellen, gerade die mill gondola. hinter der L-1 ist eindeutig der Erie-Lackawanna RR. zuzuordnen und diese Bahngesellschaft wurde erst 1960 gegründet. Ja und der Kesselwagen hinter der Y-3 der Norfolk & Western Lok ist wohl auch um einiges jünger, da gab es Dampflokomotiven dann schon einige Jahre nicht mehr.

Also Spaß am Spiel, am Fahren von Zügen – das war bei diesem Betrieb die Hauptsache! Und ich bin sicher, dass es in der nächsten Zeit vielleicht noch einige weitere Bilder, wahrscheinlich auch Videos geben wird und diese dann auch mit zeitgemäßen und passenden Zügen?
Aber hier setze ich setze dann doch lieber einmal ein Fragezeichen dahinter.

top