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Ein Rail coach der New Haven Railroad

- Mein erstes Projekt in Sachen “Digitalisierung” -

!
You can read a slightly shortened English description,
including comments of readers in my blog on Model Railroad Hobbyist.

 

Wem das alles zu viel Text ist, der kann es hier viel kürzer haben >>> Zur Galerie

 
Schon lange hatte ich geplant, endlich dieses Modell eines gas-electric Rail coaches, das im Original von der J. G. Brill Company gebaut wurde, fahrfähig zu machen und es zu digitalisieren, ein Handarbeitsmodell aus Messing, das vor Jahren von NJ Custom Brass nach den Staaten importiert wurde und das ich vor einiger Zeit ersteigern konnte.

Zunächst einige Bilder vom Ausgangszustand des Modells.

Und dann diese Schnauze! Aber ich glaube, dass gerade die ihn so besonders macht! Ein rail coach der New Haven RR. - ein ganz besonders Fahrzeug auf Rädern!


Und vielleicht etwas disproportioniert, oder? Auf alle Fälle ein nicht ganz alltägliches Fahrzeug!

Auffallend ist der weit überhängende Motorblock und Kühler, so dass man sogar von einem hässlichen Fahrzeug sprechen könnte – oder wie mein Freund sagt, “… so hässlich, das es (das Modell) schon wieder schön ist” oder nach einem Zitat aus einem Buch über die New Haven RR. “ästhetisch absolut abscheulich, aber wir lieben diesen Bus. So ist es!” Ein ungewöhnliches Fahrzeug und Modell ist dieser Bus jedoch auf jeden Fall – und deshalb war der Umbau nun endlich dran!

Die Frontkupplung ragt zwar gewaltig ins Bild, das täuscht jedoch auf Grund der Perspektive und ist gar nicht so schlimm, ich werde bestenfalls versuchen, sie etwas anzuheben oder vielleicht sogar eine Kadee-Kupplung in originaler Größe anzubauen.

Noch ein paar Hintergrundinformationen zu dem Original:
Diese Rail coaches wurden 1925 in einer Serie von 10 Stück von der New York, New Haven & Hardford RR. (NYNH&H oder üblicherweise die New Haven) mit den Betriebsnummern 9014 bis 9023 in Betrieb genommen. Hersteller war die Brill Motor Company in Philadelphia, PA. und die Railbusse waren mit einem Benzinmotor ausgerüstet. Weitere Informationen sind mir leider nicht bekannt und selbst diese wenigen Informationen habe ich nur über Mitglieder die Yahoo-Group der New Haven RR. erfragen können. Aber ich habe auch ein paar Bilder erhalten, so dass ich schließlich auch Hinweise für eine korrekte Lackierung und die Beschriftung hatte. Aus rechtlichen Gründen kann ich diese Bilder hier leider nicht einstellen, lediglich diese eine, wenig aussagende Frontansicht habe ich im Web gefunden. Die New Haven RR. besaß weitere Rail coaches ähnlicher Bauart, aber dieser hier, den ich als Modell besitze, ist wohl einer der ungewöhnlichsten, was das Äußere betrifft.

Nun zuerst zum Modellumbau, denn eine Digitalisierung würde wenig Sinn machen, wenn ein Modell nicht fährt. Wobei „nicht fahren“ eigentlich falsch war. Es fuhr schon aber es fuhr nicht durch Kurven, wenigstens nicht in dem Zustand, wie ich es gekauft habe. Glaubt etwa jemand, dass relativ teure Handarbeitsmodelle unbedingt fahren müssen oder dass über diesen Mangel etwas in der Artikelbeschreibung der Ebay-Auktion stand?

Unten drunter - na, gerade so brauchbar. Aber ... Mit einer derartigen Drehgestellbefestigung geht natürlich gar nichts, noch nicht einmal um Kurven fahren!


Im linken Bild ist neben der nicht sonderlich sorgfältigen Verarbeitung das grundlegende Problem zu erkennen. Das hintere Drehgestell mit dem Antrieb, ein Tenshodo-Triebdrehgestell, ist so eng an einige Detaillierungsteile herangesetzt, dass es sich einfach nicht drehen kann. Das ist die eine zwingend notwendige Änderung, die ich ausführen muss. Zugleich ist im rechten Bild die absolut unbrauchbare Drehgestellaufhängung zu sehen, damit kann nun wirklich kein Modell einigermaßen vernünftig fahren. Es ist schlichtweg unmöglich! In der Zwischenzeit habe ich mir ein weiteres solches Triebgestell gekauft und all die Teile, die auf dem Bild zu sehen sind, sind auch Zubehörteile zu dem Antrieb, so dass sich die Schlussfolgerung ergab, dass man sich bei der Modellkonstruktion keinerlei Mühe gemacht hat, ernsthaft über den Antrieb nachzudenken und etwas vernünftiges zu konstruieren und zu bauen. Das soll bei Messing-Handarbeitsmodellen schon mal vorkommen und ist leider gar nicht so selten.
Zudem wollte ich neben einer nutzbaren Drehgestellaufhängung unbedingt eine Kupplung am hinteren Ende des Modells anbringen, was auf Grund des engen Abstandes des hinteren Drehgestells zum Fahrzeugende hin auch nicht möglich war, obwohl eine Montageplatte für eine Kupplung existierte, diese jedoch im Schwenkbereich des Drehgestells angebracht war. Da diese Railbusse durchaus auch mal einen oder zwei Güterwagen von Station zu Station mitgeschleppt haben, möchte ich dies gelegentlich auch im Modellbetrieb praktizieren und dazu muss unbedingt die Kupplung dran. Das alles bedeutet, dass ersten das Drehgestell einige Millimeter zur Wagenmitte gerückt werden musste und dass all die Teile entfernt und neu positioniert werden müssen, die die Beweglichkeit des Drehgestells einschränken.

Und eine Kupplung wollte ich auch dran haben, denn manchmal hat solch ein Fahrzeug auch den einen oder anderen Güterwagen zur nächsten Station geschleppt. Mit einer maßstabsgerechten whiskers-Kupplung von Kadee sieht das sogar richtig gut aus.


Der erste Schritt war also die Montage der Kupplung, da diese die neue Position des hinteren Triebdrehgestells bestimmt. Ich habe eine Kadee-Kupplung no. 5 verwendet, da damit bei deren allgemeiner Verwendung ein einfacher Modellbetrieb möglich wird, wobei eine dem Vorbild gerechtere no. 158 wohl besser passen würde. Aber ein Austausch ist jederzeit nachträglich möglich. Die Kupplungsbox habe ich etwas gekürzt, damit die Verschiebung des Drehgestells nicht gar zu sehr vom Original abweicht.

Für alles andere muss erst einmal der Unterboden beräumt werden, ...

Im nächsten Schritt wurden alle Bauteile des Unterbodens entfernt, auch die, die in diesem Bild noch dran sind, um sie soweit wie möglich aufzuarbeiten …

... um die notwendigen Freiräume fürs hintere Drehgestell mit einer neuen Aufhängung zu schaffen - am rechten Ende.

… und sie gegebenenfalls mit neuer Position wie auch mit einige zusätzlichen Details versehen wieder anzubringen. Die vielen Löcher im Wagenboden sind für den Schallaustritt des noch zu installierenden Lautsprechers erforderlich, den eine Digitalisierung mit Sound nun einmal erforderlich macht.

Im Bild ist rechts deutlich die neue Rahmenverbindung zu sehen, an der das hintere Triebdrehgestell angeschraubt werden wird. Und noch besser im nachfolgenden Bild sind die zwei seitlich von der großen Bohrung für die Drehgestellbefestigung eingelöteten Schraubenköpfe zu erkennen, mit denen der Wagenkasten zukünftig kippelfrei mit zwei Punkten auf dem Triebdrehgestell aufliegen kann. Zusammen mit dem völlig frei beweglichen vorderen Drehgestell erhält das Modell dadurch eine perfekte Dreipunktlagerung, die einmal einen ruhigen Lauf gewährleisten und auch eine sichere Stromabnahme über möglichst alle acht Radauflagepunkte sichern soll. Dazu jedoch später mehr.

Ein paar mehr und vor allem feinere und korrekt angeordnete Details dürfen es dann auch sein!

Hier noch einmal ein anderer Blick auf die teilweise neu angeordneten Unterbodendetails wie auch die zusätzlichen Teile, die soweit nötig alle „aus eigener Werkstatt“ stammen. Ich wollte alle Komponenten der Bremse wenigstens dem Sinn nach zu einem funktionsfähigen System verbinden, also alle Rohrverbindungen sollten soweit wie möglich hinzugefügt und fehlende Teile der Mechanik mussten ergänzt werden. Was für einen Sinn hat sonst beispielsweise ein alleinstehender Luftbehälter? Ich bin nicht sicher, ob meine Konstruktion dem Original sehr nahe kommt, aber Verbindungen zu dem Kompressor beziehungsweise dem Steuerventil müssen in der einen oder anderen Weise alle Teile einer Bremse haben und die habe ich geschaffen. Schließlich wurden die Bremshebel auch mit Fangeisen abgesichert, viele Teile insgesamt, die am originalen Modell gar nicht existierten.
Darüber hinaus habe ich die primitiven Blechstreifen, die Queenposts. für die Spanneisen darstellen sollten, gegen richtige Modellgussteile ausgetauscht und sämtliche Spanneisen wie auch die Spannschlösser für die Stabilisierung des Wagenbodens wurden erneuert.
Wenn ich es richtig sehe, habe ich damit viel mehr Arbeit aufgewendet, als es unbedingt notwendig gewesen wäre, denn im Modellbetrieb ist von den meisten dieser Teile am Unterboden nicht viel zu sehen. Aber es widerstrebt mir immer wieder, auf Teile zu verzichten, die ich nicht doch mit vertretbarem Aufwand herstellen und einigem Erfolg auch anbringen könnte.
Die große Herausforderung für mich war jedoch, erstmalig einigermaßen intensiv mit dem Lötkolben Handarbeitsmodelle zu bearbeiten, denn so umfangreiche und wenigstens für mich relativ fein detaillierte Arbeiten an einem Messingmodell habe ich noch nie zuvor ausgeführt.

Ganz wichtig für eine gute Stromabnahme bei so wenig Achsen: Alle Räder müssen auf der Schiene aufsitzen können. Das heißt, dass die Drehgestellwangen sich auch gegenseitig verdrehen lassen müssen.

Der nächste Schritt waren ein paar Vorbereitungen für die Digitalisierung, allerdings alles weitere mechanische Arbeiten. Als erstes erhielt das vordere Drehgestell eine freie Beweglichkeit der Lagerblenden gegeneinander, damit bei jeder Gleisunebenheit stets alle vier Räder aufliegen und Strom von den Schienen abnehmen können.
Beim hinteren Antriebsdrehgestell konnte ich dagegen leider nichts verändern.

Ein verfrühter Schritt, die Sicherungskettchen für die Drehgestelle sind schon mal angelötet. Da sie für alle weiteren Arbeiten jedoch nur störten, mussten sie doch noch einmal weichen!

Zu diesem Zeitpunkt habe ich auch bereits einmal Sicherungsketten für die Drehgestelle angelötet, die beim Original die Sicherung des Drehgestells im Fall einer Entgleisung gewährleisten soll – deren Wirksamkeit eher generell bezweifelt werden darf. Diese Arbeiten haben sich jedoch als verfrüht und nicht praktikabel herausgestellt, da nicht nur immer wieder die Kettchen abgerissen sind sondern auch bei jedem weiteren Schritt und Testfahrten hätten montiert und wieder demontiert werden müssen. Zum Schluss werden sie jedoch auf jeden Fall Bestandteile des Modells sein.

Das vordere Drehgestell ist 'elektrifiziert', alle Räder nehmen Strom ab. Hinten ist dies beim Tenshodo-Triebgestell von Werk aus realisiert.

Wichtiger ist jedoch eine isolierte Allradstromabnahme, die beim Antriebsdrehgestell glücklicherweise schon zur Ausstattung gehört – ging man doch bei Tenshodo mit deren “power trucks” glücklicherweise davon aus, dass zu einem sich drehenden Motor auch eine Stromversorgung gehört und nicht nur zwei Drähte am Motor.

 Das Frontgestell befindet sich wieder an seiner Position.

So sieht nun das vordere Drehgestell von unten aus; die elektrischen Komponenten sind bei normaler Betrachtungsweise in keiner Weise von außen sichtbar.

Das Gehäuse wird gerade aus der Lackiererei gerollt, natürlich ein Gag meines Puffbahn-Freundes Micha Kreiser.

Und so der mehr oder weniger nicht ganz ernst zu nehmende Schnappschuss eines Freundes, der das Modell für mich lackierte – das Gehäuse auf dem Rückweg vom “Paint shop”. Leider fehlte zum Zeitpunkt dieser Aufnahme noch das Lettering – die Beschriftung.

Und wo bekomme ich eine gute Beschriftung für das Modell her? Selbst ist der Mann - und das leider immer öfter.

Es stellt sich immer wieder heraus, dass die notwendigen Beschriftungssätze für viele Modelle nicht oder nicht mehr von der Modellbahnindustrie hergestellt werden, so dass ich mich bereits vor längerer Zeit dazu entschlossen habe, bei Notwendigkeit die erforderlichen Schriftsätze mit dem Computer selbst zu zeichnen. Damit bekomme ich wenigstens genau das, was ich möchte. Allerdings ist es unbedingt notwendig, dass wenigstens eine brauchbare Bildvorlage zum Nachzeichnen zur Verfügung steht, ansonsten geht leider gar nichts. Diese Vorlage hier ist ganz passabel und die Beschriftung erscheint mir auch einigermaßen gelungen. Zum Verständnis, die blasse, leicht verschwommene Schrift ist von einem Originalbild, die scharf umrissene Schrift ist das, was ich gezeichnet habe. Und gelegentlich muss man manchmal auch korrigierend eingreifen, wenn wie hier beispielsweise, der Zeichenabstand beim Original nicht ganz einheitlich ist. Aber das ist dann die leichteste Übung. Übrigens gehört die Nummer 9024 zu einem anderen Triebwagentyp, so dass ich diese Nummer für meinen Rail coach gar nicht einsetzen konnte. Aber die 9020 und 9022 dagegen sind absolut authentisch.

So sieht der rail coach nun aus. Natürlich digital gesteuert und mit Sound! Oder so.
Oder auch so, mit einer Shay meines Freundes Friedhelm aus Dortmund. Und nochmals - mit Rotlicht.

Durch Klicken in jedes dieser vier Bilder können Sie sich vergrößerte Ansichten anzeigen lassen, wie bei allen anderen Bildern auch.

Wer möchte, kann nun diesen Rail coach in drei Videos auf der Seite Meine Videos betrachten und ich glaube schon, dass Sie meine Freude über dieses Modell ebenso teilen werden.

Und trotz dieser Videos ist das Modell immer noch nicht fertig!

Da ich mich zwischenzeitlich noch dazu entschlossen habe, eine Innenraumbeleuchtung einzubauen, fehlten erst einmal nicht nur die passenden Teile wie auch Sitzbänke einschließlich einiger Passagiere, ich habe auch die Fenster noch nicht verglast, denn das sind alles solche Arbeiten, die zum Schluss ausgeführt werden müssen. Und dann sind die Sicherungskettchen für die Drehgestellen ja auch noch anzubringen. Und wenn ich es richtig betrachte, ein paar nachträgliche Details, die ich auf Bildern der Vorbildfahrzeuge fand, müssen auch noch ergänzt werden.

Aber zwischenzeitlich musste ich anderen Arbeiten den Vorrang geben, wo ich unbedingt ein paar Versprechungen einlösen wollte. Ein Schlusswort steht also noch aus und sicher sind auch noch ein paar Worte zur Digitalisierung zu verlieren. Der Schluss wird also demnächst nachgereicht.

Und danach, wie immer! Was ist das für eine Lampe? Umfragen bei den Amerikanern - ein Rücklicht beim Rückwärtsfahren. Na dann Prost. Die Arbeit geht weiter!

Und nun habe ich im Nachgang in einem steinalten Wälzer von 1922 – allerdings auf CD, also gar nicht so steinalt, dafür aber auch nicht ganz so übersichtlich wie bei einem Buch – nun noch eine Erklärung für dieses Teil mit dem Pfeil gefunden – eine “back-up lamp”. Ist das nun ein ordinäres rotes Rücklicht bei Rückwärtsfahrt? Es klärt sich immer wieder eines und bringt zumeist auch neue Fragen. Also eine Lampe, ein Licht auf jeden Fall. Dann muss da natürlich auch eine Diode rein! Aber was für eine? Und wie ist sie zu schalten? Ich hoffe nur, dass mir eine Anfrage in einem amerikanischen Forum eine erschöpfende Auskunft geben wird.

Es ist schon ein Problem, wenn so ein Modell nicht ganz und gar fertig ist und man damit noch nicht endgültig abgeschlossen hat. Es wird einfach immer mehr statt weniger, was noch zu bearbeiten ist!

Diese arbeitsfähige Kadee-Kupplung muss selbstverständlich auch an der Front  sein, aber die Aufhängung muss ebenso vorbildgerecht aussehen!

Zwischenzeitlich habe ich unter dem Titel Frontkupplungen an Triebfahrzeugen einen weiteren kurzen Artikel geschrieben, der anhand dieses Modells eine Lösung dafür beschreibt, wie auch ohne wesentliche Veränderungen an der Front eine arbeitsfähige Frontkupplung montiert werden kann, ohne die Front durch den Einbau einer Kupplungsbox massiv zu zerstören. Lesen Sie in dem oben angeführten Artikel weiter, wenn Sie genau dafür eine Lösung suchen.

Das war nun wirklich eine lange Pause! Nicht dass ich nicht an diesem Modell hätte weiterarbeiten können, ich habe zwischenzeitlich einfach andere Dinge vorgezogen! Und wie es manchmal so ist, erst die Nachfrage eines Freundes, ob dieser “Schienenbus” denn nun liefe (er hatte tatsächlich vor einiger Zeit keinen Mucks von sich gegeben, als ich ihn ohne zu kontrollieren einfach einmal eingepackt hatte) und nach den letzten, einigermaßen erfolgreichen Digitalisierungen von zwei Dampfloks, habe ich mich nun an die “Restarbeiten” gemacht. Ein großer Fahrtag stand schließlich bevor!

Ja, gelaufen wäre er tatsächlich, aber verschmutzte Schienen oder vielleicht etwas beschlagene Räder oder sogar beides zusammen ließen ihn einfach nicht laufen. Das war dann selbstverständlich der Grund, das Modell noch mit einem Kondensatorenblock auszustatten, der dem Modell nun auch bei schmutzigen Gleisen “auf die Sprünge” oder besser drüber hinweg helfen soll! Im nachfolgenden Bild ist es der grüne Block, der so hinten auf der Seite des Modells liegt, aber da liegt er eben nur provisorisch, noch nicht einmal befestigt. Das einzig Mögliche, was mir in diesem Fall zur Gestaltung verbleibt, ist, diesen als Ladegut im Gepäckraum zu verkleiden, und deswegen liegt er im hinteren Teil des Fahrzeugs im Moment eben so “herum”.

Langsam wird es voll unter dem Dach. Mit der Lichtleiste ist der Decoder unten drunter schon gar nicht mehr zu sehen. Allerdings bleibt der Kondensator-Block dann auch nicht so liegen, das wird eine Ladung im Gepäckabteil.

Und wenn ich nun schon einmal dabei bin, dann auch den Rest der Elektronik, die Innenraum-Beleuchtung war ja ebenso ein offener Posten. Und damit ist der Decoder dann auch gänzlich unsichtbar geworden, der liegt nun zwischen Dach und Lichtleiste und wird damit hoffentlich nicht zu warm. Aber das Modell hat ja nun auch wirklich den kleinstmöglichen Motor, noch dazu direkt im hinteren Drehgestell eingebaut. Und der sollte somit wahrhaftig keinen Strom ziehen, der den Decoder überlasten könnte.

Das, was ich doch schon vor einiger Zeit erledigt, aber noch nicht dokumentiert hatte, sind die zusätzlichen Lichter außen herum. Zum einen das rote Schlusslicht an der Frontseite für die Rückwärtsfahrt, worüber ich zwei Bilder zuvor schon mal ansatzweise geschrieben habe, und dann die Beleuchtung der Klassifikationslampen, die an den Ecken der vorderen und hinteren Stirnseiten angebracht sind. Alles in allem neben der friemligen Arbeit eine schöne Spielerei mit Lichtern, aber es macht schon Freude, das Modell mit diesem “Festschmuck” zu sehen.

Volles Licht bei Vorwärtsfahrt, wie sollte es auch anders sein. Und hier sogar als ''Extra train'' mit weiß leuchtenden Classification lights. Die rote Lichter am Ende (des Zuges) müssen natürlich auch sein.

Rückwärtsfahrt, diesmal nur das einfache Licht. Aber mit diesem Fahrzeug eine Zugfahrt zurück, das sollte wohl eher selten gewesen sein, ... ... aber dann wäre es wohl am Ehesten noch ein ''Extra train'' außerhalb des Fahrplans gewesen? Also Classification lights on!


Aber auch da ist ein rotes Schlusslicht geschaltet. Warum es für diesen Fall dann nur ein einzelnes sein darf, dass wissen wohl auch nur die Götter.

Ich möchte gern noch auf zwei weitere Schaltungsmöglichkeiten im Zusammenhang mit der Beleuchtung an diesem Modell hinweisen, die sich aus den Bildern nicht ohne weiteres ableiten lassen.
Da ich es nicht nur für möglich halte, sondern durchaus auch praktizieren möchte, nämlich die “Mitnahme” eines, höchstens zweier Güterwagens so von Station zu Station, habe ich die Schaltung der roten Schlusslichter von den weißen Spitzenlichtern abgekoppelt. Damit ist es möglich, dass dann kein rotes Schlusslicht am Rail coach leuchtet, wenn noch Güterwagen angehängt sind. Dass dann zwar gar kein rotes Schlusslicht am Zugende leuchtet, muss ich in Kauf nehmen, aber welcher Modellzug hat denn überhaupt Schlusslampen?
Und es gibt eine sogenannte “Rangierbeleuchtung”, bei der in der jeweiligen Fahrtrichtung das volle Spitzenlicht leuchtet, während an der rückwärtigen Seite nur ein reduziertes, ein gedimmtes Licht leuchtet – ganz und gar zur amerikanische Eisenbahnpraxis konform. Natürlich haben bei diesen “Lichtbildern” die roten Schlusslichter wie auch leuchtende classification lights keine Berechtigung. Aber das eine Einschalten und das andere Ausschalten, das muss ich schon selbst. Solche Abhängigkeiten automatisiert zu schalten, das geht selbst mit modernsten Decodern noch nicht.

Nun bin ich mir fast sicher, dass über die Farbe dieser Classification lights diskutiert werden könnte, aber ich habe mich zu einer Lösung entschieden, die niemals falsch ist.
Drei der Farbvariationen möchte ich erläutern, die für alle amerikanischen Bahngesellschaften gleichermaßen gültig waren, zumindest was die Zeit der Dampflok etwas nach 1900 bis zu deren Ende in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts betrifft.

  • Grün – Züge konnten zum Beispiel für schwere Bergfahrten geteilt werden, wobei diese Teile mit der gleichen Zugnummer gefahren wurden. Und alle Teilzüge außer dem letzten erhielten grüne Klassifikationslampen vorn an den Lokomotiven als Kennzeichen dafür, dass noch weitere Zugteile kommen, die zu dem gleichen Zug gehören. Eine weitere Einsatzmöglichkeit solcher geteilter Züge war oftmals bei Personenzügen zu finden, wo wegen hohen Transportaufkommens beispielsweise an Feiertagen ein zweiter oder gar ein dritter Zug zur Verstärkung eingesetzt werden musste. Diese liefen dann alle mit gleicher Zugnummer und der Zug war erst abgeschlossen, wenn der letzte Teilzug eine Signalstation durchfahren hatte. Im Übrigen war dieses Procedere auch für mehrere einzeln fahrende Lokomotiven möglich.
  • Rot – Ein mit roten Klassifikaionslampen gekennzeichneter Zug war stets der letzte (Teil-) Zug eines derart in einzelne Teile getrennt fahrenden Gesamtzuges. Erst danach folgte dann wieder ein neuer Zug mit neuer Zugnummer, der dann durchaus auch wieder ein getrennter Zug und damit auch wieder mit grünen Klassifikationslichtern fahren konnte. Oder eben auch ein ganz “normaler” Zug.
  • Weiß – Weiße Klassifikationslampen kennzeichneten einen Zug (in der Nacht), der als “Extra train”, so der amerikanische Begriff – wir sagen einfach Sonderzug dazu, der außerhalb des regulären Fahrplans lief. Und für diese Variante habe ich mich entschieden, denn wie sollte ich ein einzelnes Triebfahrzeug in mehrerere Zugteile trennen? Im Übrigen hatten solche Sonderzüge tagsüber zwei weiße Flaggen links und rechts oben an der Front angesteckt, da dann die weißen Lichter doch nicht sonderlich deutlich zu erkennen gewesen wären.
    Die Kennzeichnung mit Flaggen statt der Lampen galt im Übrigen auch für die vorherigen Fälle, natürlich immer nur am Tag.

Nun könnte man noch ellenlang diskutieren, dass die Klassifikationlampen mit unterschiedlich farbigen Gläsern vorn und hinten und an der Seite ausgerüstet waren, aber diese Diskussion möchte ich gern anderen überlassen, die mehr darüber wissen und in fast allen Fällen auch noch von Bahngesellschaft zu Bahngesellschaft verschieden waren. Für mich ist eine Fahrt meines Modells als Sonderzug zu jeder Zeit plausibel und korrekt gekennzeichnet! Aber ich kann das Modell ja durchaus als regulären Zug fahren lassen, dann sind die classification lights eben “off”.

Und um dieses Thema etwas abzurunden, seien noch die sogenannten “Marker lights” erwähnt, die neben vielen möglichen Sonderverwendungen in der Regel am Zugschluss eingesetzt wurden – nämlich als rote Lichter, um das Ende des Zuges zu kennzeichnen.

Dieses Bild gehört normalerweise zur Beschreibung der ''ERIE L-1'', ich habe es aber wegen der Erklärung zu ''Marker lights'' hier aufgenommen. Ein frei nutzbares Bild nach ''Wikimedia Commons''.

Solche marker lights, wie beispielsweise hier im Bild, das ich aus meiner Beschreibung über ERIE’s class L-1 – die camelback Mallet adaptiert habe, sind ganz nach dem Prinzip der Einfachheit recht simpel am “pilot beam” angebracht, wir würden Pufferbohle dazu sagen. Aber das war hier genau der Zweck und vielleicht waren sie auch ohne großen Aufwand abnehmbar angehängt. Da diese Loks insbesondere als Schiebelok auf Bergstrecken unterwegs waren, ging es dann zumeist als Leerfahrt zurück. Mit roten Schlusslichtern. Sorry, rot leuchtende marker lights natürlich!

So, nun ist an meinem Rail coach leider immer noch nicht alles fertig. Verständlicherweise fehlt nun zu der Beleuchtung des Innenraums auch noch ein bisschen Inneneinrichtung – und die Verglasung der Fenster. Und ein “driver”, sprich Triebwagenführer, wie einige “passengers” sind auch von Nöten. Und letztendlich fehlen die Sicherungsketten, eher die “Kettchen” an den Drehgestellen auch noch! Die hatte ich ja schon einmal an den Drehgestellwangen angebracht, aber das war dann doch zu früh, weil in dem damaligen Bearbeitungszustand einfach nur störend.

NH 9022 unterwegs durch die grüne Landschaft des Ostens der USA. Stopp in einer der vielen kleinen Stationen. Allerdings scheinen die Reisenden wohl doch schon allesamt auf das Auto umgestiegen zu sein? Einfahrt ins Abstellgleis.

• Herzlichen Dank an Sven für die Möglichkeit der Nutzungs des Bildes!

Zwischenzeitlich hatte unser Dresdner Freundeskreis einen recht erfolgreichen Fahrtag absolviert und da hatte ich doch trotz der noch nicht ganz abgeschlossenen Arbeiten den Rail coach mitgenommen und fahren lassen. Erfreuen Sie sich mit mir an den Bildern durch die schöne Landschaft des grünen Osten der USA.

 

 

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