Ein Uralt-Boxcar der Baltimore & Ohio Railroad

Ein wahrer Veteran aus dem Jahr 1867 -
tatsächlich ein boxcar?

 

Wem das alles viel zu viel Text ist, der kann sich hier informieren >>> Zur Galerie

 

• Die einzige Quelle (oben) – eine Skizze mit einigen wenigen Maßangaben

In einem älteren US-Eisenbahnmagazin, dem Railmodel Journal, fand ich vor geraumer Zeit diese Skizze oben und einige wenige Zeilen über diesen “flour barrel car” der Baltimore & Ohio Railroad, der bereits 1867 als 52 Fuß langer Wagen gebaut worden ist – ein extrem langer Wagen dieser Zeit, in der die übliche Wagenlänge bei 25 Fuß lag. Das Interessante daran – der Transport von Mehl erfolgte damals noch in Fässern und deren Stapelung führte zu den geneigten Stirnwänden wie bei einem hopper car. Ich denke, dass das wohl eine wahre Seltenheit ist und die Suche nach Lösungen in dieser Zeit der Entwicklung der Eisenbahnen unterstreicht. Ein Boxcar., der aussieht wie ein Hopper.? Da muss ein Modell doch unbedingt entstehen!

Die Frage, wie dieses Modell einzusetzen ist, die stellte ich einfach nicht. Der Reiz des Besonderen war es die Versuchung wert, ein Modell bauen zu wollen, auch wenn die Probleme schnell zu Tage traten. Eine Zeichnung war noch relativ leicht zu erstellen, wenigstens solange ich mich um die Details nicht gekümmert habe. Mit dem Vergleich vieler Bilder von frühen Wagen der amerikanischen Eisenbahnen habe ich versucht, die offene Holzkonstruktion des Wagenkastens nach ingenieur-technischen Grundsätzen nachzuempfinden und so weicht meine Konstruktion geringfügig von der Skizze ab, wobei die Abmessungen problemlos einzuhalten waren. Und da nach der Skizze der Wagen möglicherweise nur eine inseitige Holzverkleidung besessen haben könnte, wollte ich auf einige sichtbare Versteifungen nicht verzichten, die beim Vorbild bereits frühzeitig als notwendig bekannt waren und die ich daher einfach ergänzt habe.

• Das traurige Ende des ersten Modells als “trackside building”

Aber der erste Versuch an diesem Wagen ging nun doch ein bisschen schief. Ich begann eben nicht mit den oben abgebildeten Zeichnungen, sondern ein paar sehr schnell angefertigten Skizzen. Und ich baute und änderte und baute wieder und korrigierte erneut … bis eben der geplante Modellbau nicht mehr meinen Erwartungen entsprach. Schluss und Ende und der Start eines zweiten Versuchs, diesmal tatsächlich mit einigen richtigen Maßstabszeichnungen, siehe das obere Bild.

• Die Rahmenteile der Seitenwände

Etwas ungewöhnlich – ich habe auch beim zweiten Mal mit den Seitenwänden des Wagens begonnen, aber die Einzelteile sind wie bei einer Schreinerarbeit miteinander verklinkt und verzapft. Damit wird allein schon die Rahmenkonstruktion recht stabil. Und diese Seitenteile waren auf ebener Fläche viel besser zusammenzufügen, als wenn ich sie auf dem Grundrahmen hätte aufbauen müssen. In der Folge habe ich dann die Endbalken mit dem unteren Leisten der Seitenrahmen verbunden und danach die dazwischen liegenden Längsbalken eingeklebt, alle natürlich miteinander durch Klinken oder Zapfen verbunden. Die letzten beiden Teile des Rahmens, die frame bolster., die später auf den Drehgestellen aufliegen, geben dann dem ganzen Rahmen einen sehr ordentlichen Halt.
Und wer unbedingt erst einen Rahmen bauen möchte, dem wird das sicher auch gelingen.

• Teile der Bremse

Was bereits fertig ist, da einmal als Vorversuch entstanden, das sind die insgesamt vier Bremsbalken mitsamt den Bremsklötzen und die zugehörige Aufhängung, Langgliederketten. Zu beachten ist, dass die Aufhängung der Bremsen zu diesen frühen Zeiten noch nicht einmal am Drehgestell, sondern am Rahmen erfolgte. Was man heute nicht mehr für funktionstüchtig halten würde, das war vor 150 Jahren gängige Praxis. Und es war auch eine Überlegung wert, ob nur eines oder alle beide Drehgestelle Bremsen erhalten sollten. Außerhalb des Drehgestells angeordnet waren die Bremsen sowieso, also nicht zwischen den Achsen wie dann schon etwa ab 1890, und dass es noch keine Druckluftbremse war, das ist auch sicher. Aber wie sah die Bremsmechanik genau für diesen Wagen aus, so wie ich sie nachbauen möchte? Oder bestand sie aus einer “wilden” Konstruktion von Ketten und Umlenkrollen, wie sie es auch gab, um eine gleichmäßige Bremskraft auf alle Bremsklötze und damit die beste Wirkung und einen gleichmäßigen Verschleiß zu erreichen? Meine Nachforschungen haben viele Lösungsversuche ergeben, die alle eins gemeinsam hatten – jede Bahngesellschaft und jeder Wagenbauer versuchte mit immer neuen Ideen ein optimales Ergebnis zu erreichen. Aber so wie heute eine Wagenbremse mit ihren vielen Ausgleichshebeln aussieht, da war man 1867 noch weit davon entfernt. Und da sich eben zu diesem Wagen keine weiteren Unterlagen auftreiben ließen, bekommt er eine Bremse, wie er sie gehabt haben könnte: Da in der Skizze ein Handbremsrad erkennbar ist, muss das Modell eindeutig auch eine Bremse erhalten und in diesem Fall kommt sie eben aus meiner Werkstatt, nach meinen Ideen und zu dieser Zeit passend.

• Noch ein Rest des ersten Versuchs

In einer Kramkiste fand ich zwei ältere, gefederte archbar-Drehgestelle. aus Metall, die ich später als Produkte von Central Valley identifizieren konnte. Wichtig war, dass der Radstand ein ganzes Stück geringer ist, als dies bei gegenwärtig angebotenen Produkten der Fall ist. Also genau richtig für so ein Uralt-Modell. Allerdings passte das zugehörige truck bolster. aus Metall auch nicht zu einem Modell diese Zeitraums. Die Literatur kennt aus dieser Zeit nur Träger aus Holz und dann sogar noch mit Spanneisen! Das Ergebnis – siehe oben. Lediglich die Radsätze müssen noch gegen rückseitig gerippte ausgetauscht werden, dann stimmt alles.

 

• Der Wagenkasten nimmt erstmals Gestalt an
Die zwei Seitenwände habe ich nun endlich durch die Rahmenstirnbalken und die oberen Leisten der Stirnseiten zu einem Wagenkörper zusammen geleimt und zur Stabilisierung die inneren vier Rahmenleisten eingeklebt, dazu auch gleich die zwei Leisten für die Queenposts. und vier vorläufige Leisten an den Dachträgern. Am Bild der Stirnseite sieht man deutlich, dass fast alle Holzverbindungen durch Einschnitte und Aussparungen wie bei einer echten Zimmermannsarbeit miteinander verbunden wurden, was dem Rahmen einen recht ordentlichen Halt gibt. Wobei, Zimmermannsarbeit ist vielleicht auch zu viel gesagt, aber so ähnlich ist es jedenfalls und stabil wurde es auf alle Fälle.

• Weitere Fortschritte

Das Gerüst des Wagenkörpers ist ein ganzes Stück weiter gewachsen. Insbesondere haben die Stirnseiten ihre endgültige Gestalt erhalten und die inneren, schräg angeordneten Balken für die Stirnwandbeplankung sind vollständig. Mir gefallen diese Stirnseiten mit ihrer wohl einmaligen Konstruktion ganz besonders, da sie am Ende der Arbeit doch völlig frei sichtbar sein werden. Noch fehlen die frame bolster. für die Drehgestelle und der Dachunterbau, aber dieser jetzt erreichte Zwischenschritt ist in meiner Technologie ein ganz wichtiger. Denn so geradlinig, wie bisher, wird das werdende Modell nie wieder zu sehen sein.

• Falls sich jemand für die Verarbeitung interessiert

Die zwei Bilder verdeutlichen ein wenig die Technologie bei meinem Modellbau mit Holz.
Es gibt eine Reihe von Klebestellen, wo ich selbst bei Holz mit Sekundenkleber arbeite, mitunter Gel, aber auch flüssigem. Sekundenkleber setze ich meistens dann ein, wenn ein kleiner Leistenstoß verklebt werden muss, wo es schnell gehen soll oder wo ich beim besten Willen keine Spannvorrichtung ansetzen kann. Immer dann jedoch, wenn halbwegs flächig geklebt werden kann, benutze ich Holzkaltleim und dann muss diese Klebestelle auch unter Druck abbinden. Manchmal ist eine große Spannvorrichtung erforderlich (oben), hier um die Dachholme an den Stirnseiten aufzukleben, oft genügt aber auch die Fixierung zwischen ein paar Nägeln, die in die Arbeitsplatte eingeschlagen werden, sowie die Nutzung von kleineren Andruckleisten, um die zu verklebenden Teile frei von Druckspuren der Nägel zu halten. Siehe linkes Bild beim Ankleben der Stirnbalken am Rahmen.

• Die große Biegung – oder aus neu mache alt

Eine nicht ganz unwesentliche Frage: Da baue ich ein Modell von 1867 und das sieht dann aus wie nagelneu?
Das kann nicht gehen, denn ich kann kein Museumsstück gebrauchen, das wie „fresh from the car builder shop“ aussieht, das nimmt mir nicht einmal jemand ab, wenn ich den Wagen als frisch restauriert ausgebe. Also altern! Was ich sowieso liebe. Und dann mit ordentlich eingeweichtem Holz ab in die große Presse zum Durchbiegen!

Natürlich gibt es viele Wege, derartige Durchbiegungen zu erreichen und trotzdem wird immer nur ein Weg beschrieben. Am besten die Leisten vorher allesamt im Paket in Form biegen und danach mit den präparierten Leisten bauen. Das kleine Problem ist, dass auch bei vorgebogenen Leisten senkrechte Pfosten noch senkrecht stehen müssen, dass diagonale Pfosten dabei eigentlich nicht geschrumpft sein können, aber nun vielleicht doch kürzer gemacht werden müssen usw. Und die Alterung beim Original verformt gerade Balken durch die Wechselwirkung zueinander vielleicht noch ganz anders, als wenn man versucht, eine gealterte Konstruktion ganz neu aufzubauen? Deswegen habe ich genau den anderen Weg beschritten. Die gesamte Rahmenkonstruktion wie neu aufgebaut und dann das gesamte Gebilde einem 20- bis 30-jährigem Alterungsprozess ausgesetzt – und das in ziemlich genau 24 Stunden.

• Beim Auspacken aus der Presse – und das Ergebnis

Was ich beim Pressen für notwendig hielt, waren zusätzliche Hölzer innen, außen und oben sogar eine Führung drauf, die ein Abknicken der Leisten nach innen oder außen verhindern sollten. Immerhin mussten über die sehr viel schwächeren oberen und senkrechten Leisten der wesentlich kräftiger gebaute Rahmen einschließlich der Mittelleisten um mehr als drei Millimeter durchgedrückt werden. Aber die ganze Prozedur war äußerst erfolgreich, keinerlei unerwartete Zerstörung oder aufgeplatzte Klebestellen. Ein Ergebnis, mit dem ich sehr zufrieden bin.

Das Interessanteste war, dass durch die kreuzweisen Diagonalverstrebungen in den Endfeldern die Durchbiegung der inneren Felder sich nicht auf das äußerste Feld übertrug. Das heißt, dass auch ohne Gegendruck von oben auf die Leisten der Stirnseite, die diagonalen Versteifungen den Druckkräften ganz ausgezeichnet entgegen gewirkt haben und so eine sehr realistische gealterte Verformung zustande gekommen ist. Denn dieser Knick der Längsträger an den Auflagepunkten der Drehgestelle ist bei sehr alten Fahrzeugen im Original sehr häufig zu beobachten.

• Das Wagengerüst mal kopfüber

Weitere Schritte sind getan, die frame bolster. sind montiert – mit innen quer liegenden Spanneisen natürlich, im Bild leider nicht sichtbar – und die Kupplungsaufnahmen mit allen Teilen sind vorbereitet. Wenn ich auch sonst Plastik an meinen Holzmodellen hasse, hier mussten schmale Plastikstreifen für die Kadee-Kupplungsgehäuse doch eingesetzt werden. Da ich die äußeren Befestigungsaugen am Gehäuse abgeschnitten habe, musste ich die dabei entstehenden seitlichen Öffnungen auf diese Weise wieder verschließen. – Eine nachträgliche Anmerkung: Das Modell entstand, als es noch keine 150er Kadee-Kupplungen gab, bei denen das Gehäuse nun genau so aussieht, wie ich es zum Bau dieser Modelle gebraucht hätte.

Und wer genau dieses Bild mit den vorherigen Abbildungen vergleicht, der erkennt auch, dass ich die Träger für die Queenposts wieder entfernt habe. Trotz aller Vorbereitungen und einer Zeichnung, sie waren eben doch falsch platziert und wenn es auch nur ein Millimeter daneben war.

• Das erste Mal auf eigenen “Beinen”

Diese Probe mit Drehgestellen und Kupplungen ist wichtig, um mit den umgebauten Drehgestellen auch die richtige Höhe der Kupplungen zu erreichen.

Aber was leicht zu erkennen ist, die Boden-, Seiten- und die Stirnwandbeplankung sind hinzugekommen und bei einem zweiten Blick ist zu erkennen, dass da wohl jemand “Gebrauchsspuren” hinterlassen hat. Oder wie sind die ausgebrochenen Bretter in der Seitenwand sonst zu erklären?

Auf alle Fälle bleibt es bei den Seiten- und Stirnwänden bei der einfachen Innenbeplankung. Erstens vermittelt die Originalskizze diesen Eindruck und zweitens war das in den frühen Zeiten der US-Eisenbahnen eine durchaus übliche Lösung. Und warum innen und nicht außen, der Ästhetik wegen? Haben Sie möglicherweise schon mal Kisten, Kartons und andere sperrige Stücke zwischen Dachbalken zu lagern oder wieder auszuräumen versucht? Da ist es mit einer glatten Wand wesentlich einfacher zu stapeln und auch wieder zu beräumen – und genau das ist der praktische Hintergrund. Der ästhetische Anblick eines solchen Wagens war da um ein Vielfaches unwichtiger.

• Vorbereitungen für das Dach

Um Stabilität am oberen Teil des Wagenkastens zu erhalten, habe ich einen dünnen Zwischenboden aus Sperrholz eingeklebt, der zugleich als Auflage für die Dachbalken dient. Und zu erkennen, der Dachgiebel ist nun für das USA-typische peaked roof – Spitzdach – zugeschliffen.

• Schneiden der Dachbeplankung

Dass ich die Dachabdeckung aus Einzelleisten herstellen wollte, das war klar. Aber wie ist das einigermaßen rationell zu bewerkstelligen? Immerhin besteht das Dach aus ca. 90 Dachbrettern. Einzeln aufkleben ist schon möglich aber doch sehr aufwändig. Ich habe einfach ein Bündel von Leisten sehr straff mit Klebeband zusammengeklebt, diese im Bund geschnitten und sogar gebündelt aufs Dach geklebt. Erst danach habe ich dann das Klebeband wieder entfernt.

• So einfach geht’s mit dem Dach, …

Und bevor der Kleber so richtig gebunden hat, da habe ich schnell noch einzelne Dachschindeln angehoben und verworfen und “durch Regenwasser aufgequollene” zwischen den anderen fixiert.

• … schließen der letzten Lücke

Mit diesem Bild ist die Realitätsnähe zum Vorbild so richtig zu erkennen. Trotz Verwendung der Leisten von einem Hersteller und sogar aus einer Packung sind die Unterschiede im Holz schon mit dieser Sicht sehr gut zu erkennen. Aber dann kommen die feinen Differenzen von Breite und sogar Stärke der Leisten noch hinzu, so dass da neben den künstlichen Alterungserscheinungen auch noch die natürlichen Einflüsse eines solchermaßen konzipierten Daches besonders deutlich werden. Sicher ist im Neuzustand eines Originals kaum eine Unsauberkeit zu erkennen. Aber nach einem, fünf oder zehn Jahren des Einsatzes bei Wind und Wetter und dem harten Eisenbahnbetrieb? Und nach der Ausmusterung aus dem Betriebseinsatz, da haben solche Wagen manchmal noch viele Jahre auf dem Abstellgleis herumgestanden. Dieser Wagen jedenfalls, nach dem mein Modell entsteht, bestimmt!

• … schleifen auf richtige und (fast) gleiche Länge

Ein bisschen Genauigkeit muss dann doch sein.

• … und fertig ist das Dach.

Könnte ein Vorbild so ausgesehen haben? Ich habe jedenfalls viele alte Bilder noch älterer Eisenbahnwagen gesehen, und genau das versuche ich mit diesem Modell nachzubilden. Allerdings bin ich mir sicher, dass sich nicht alle Modellfreunde und Modellbauer damit werden anfreunden können. Mir gefällt’s!

• Holzleitern für den Dachaufstieg …

Die Leitern für die Stirnseiten im Bau und schon fast fertig – an den Holmen müssen nur noch schmale Verstärkungsrippen abgetrennt werden, wo beim Einkleben der Sprossen die Führungsleisten der Lehre auch etwas Kleber abbekommen haben.

• … und Vorbereitungen für die Dachlaufstege

Im Bild ganz klar zu erkennen, der Aufstieg zum Dach ist bereits möglich – wie sollten sonst auch die Auflagen für die Dachlaufbretter (roof walk) auf das Dach gekommen sein?

• Und natürlich müssen Dachlaufstege auch angenagelt werden!

Und um es deutlicher zu machen, auch die Dachlaufbretter werden zusätzlich genagelt. Sie könnten ja sonst lose werden und damit Ursache sein, dass die Bremser möglicherweise vom Wagen stürzen – was in der Realität übrigens gar nicht so selten der Fall war.

Und so sieht das Dach letztendlich fertig aus. Auch wenn die Stifte nicht rosten werden, da sie aus Neusilberdraht bestehen, ich hoffe doch, dass sie nach dem Lackieren nicht mehr ganz so glänzend erscheinen. Zu einem späteren Zeitpunkt habe ich dann die immer noch glänzenden “Köpfe” mit einem Metall-Blackener bearbeitet, der den Glanz dann nahezu endgültig beseitigte. Auf alle Fälle erwarte ich jedoch einen wesentlich detaillierteren Gesamteindruck nach der Fertigstellung, als wenn ich auf diese Feinheiten verzichtet hätte. Und die kleinen Verwerfungen sind absolut gewollt, denn diese Bretter waren doch jedem Wetter ebenso wie Hitze und Kälte ausgesetzt. Und wenn diese Bretter vielleicht auch bei einem neuen Wagen noch ganz ordentlich lackiert waren, meine Modelle sollen jedoch wenigsten zehn Jahre oder noch ältere Wagen darstellen. Da können diese Verschleißerscheinungen einfach nicht vernachlässigt werden.

• Was fehlt eigentlich noch?

Um den typisch amerikanischen Eindruck nachzubilden, sind natürlich Verstärkungseisen an den Ecken und die Stützen für die überhängenden Dachlaufstege nachgebildet. Und wer etwas genauer schaut, kann auch erkennen, dass alle Eisenbeschläge, die hier natürlich aus Messing sind, nicht nur angeklebt, sondern auch noch mit Bolzen “verschraubt” sind und damit nicht nur nicht abfallen, sondern dem Modell, das ja aus vielen Einzelteilen besteht, eine ganz ausgezeichnete Stabilität verleihen.

• Die Türen in Arbeit …

Nun sind endlich die Türen dran, im Bild werden Rahmen und Füllung miteinander verklebt. Allerdings stellte sich bei den weiteren Arbeiten heraus, dass bei den schmalen Klebekanten Weißleim für eine dauerhafte Verklebung nicht ausreichend ist. Ich musste immer wieder mit Sekundenkleber nachhelfen, oftmals sogar mit einem flächigen Auftrag über die Rückseite hinweg. Aber letztlich musste die Türen für einen vernünftigen Gesamteindruck auch auf ca. 0,7 bis 0,8 Millimeter Dicke herunter geschliffen werden.

• … und einige der Beschläge.

Wie man sieht und gerade insbesondere dann, wenn man ein paar Fotos mit Detailaufnahmen “schießt”, sind bei Weitem nicht all die kleinen Teile absolut identisch. Und dabei habe ich sogar mit einer Bohrlehre gearbeitet. Aber einmal die kleine Handbohrmaschine etwas schief gehalten oder Teile am Anschlag nicht genau ausgerichtet, und schon sind gleich alle drei Löcher aus der Reihe und das Teilchen nicht verwendbar.
Da ich das nun schon kenne, baue ich stets einige solche Einzelteile mehr. Da muss man dann nicht im Nachhinein noch einmal neu anfangen. Und was übrig bleiben sollte, findet mit Sicherheit bei einem späteren Projekt seine Verwendung.

• Fertig für die Montage

Es bedurfte einer ganzen Reihe von Versuchen, um eine brauchbare Lösung für zu öffnende Türen zu finden. Ich hatte es mit mehreren Varianten von Profilen als Gleitschienen probiert, aber da müsste man mit Zehntel-Millimetern als Toleranzen arbeiten, und das an einem Holzmodell! Ich bin letztendlich zu der abgebildeten Lösung mit zwei Gleitösen gekommen, die auf einen Stahldraht (0,4 mm Durchmesser) verschoben werden können. So gab es diese Türöffnung im Vorbild natürlich nicht, aber dies wird man am Modell ja auch nicht mehr sehen, da der Mechanismus hinter eine Blende versteckt wird. Und das ist nun wieder sehr vorbildgerecht.

Für Nachbauer sollte unbedingt erwähnt werden, dass die Gleitösen an den Türrahmen nicht nur angeklebt werden können; das reicht für eine dauerhafte Befestigung nicht aus. Ich habe in die vorgebohrten Löcher der Gleiter tatsächlich winzige Niete aus dünnem Draht eingesetzt, die erstens wirklich einen guten Halt geben und zweitens entsprechende Schraubbolzen ausgesprochen gut imitieren.

• Das ist das Ergebnis …

Natürlich ist die Türe auch verschließbar! Mit einem kleinen Dorn an einer Kette kann der kleine Riegel gesichert werden. Und wenn Güter transportiert werden, muss man eben ein Vorhängeschloss benutzen. Das nachzubauen habe ich mir allerdings erspart. Irgendjemand käme dann sicher auf die Idee, auch noch nach dem Schlüssel zu fragen.

• … und sogar mit geöffneter Tür.

Es hat sich zwischenzeitlich herausgebildet, dass ich eines der Modelle benutze, um verschiedene Arbeitsschritte auszuprobieren. Und da muss dann gelegentlich auch das eine oder andere Teil wieder entfernt werden, was oftmals nicht ganz ohne kleine Beschädigungen abläuft. Aus diesem Grund entwickelte sich langsam aber stetig ein “schlechteres” und ein “besseres” Modell, die natürlich beide den Status gealterter Modelle haben werden. Aber das eine ist eben nur zehn oder zwölf Jahre alt, während das andere vielleicht schon zwanzig Jahre “auf dem Buckel” hat. Hier sieht man ganz deutlich, dass dann auch schon ein paar mehr Bretter gesplittert sind oder die unteren Türführungen im nächsten Bild wohl schon mal einen heftigen Schlag mehr abbekommen haben. Aber genau diese Details sind für mich so sehr interessant, um realitätsnahe Modelle erreichen zu können.

• Eine ordnungsgemäß geschlossene Tür

Aber wie ansonsten üblich – Ordnung muss sein und wie man sieht, die Türen können auch ganz ordentlich verschlossen werden – auch ohne Vorhängeschloss. Diese Lösung mit dem Dorn zum Verschließen von Türen basiert auf Skizzen aus einem Handbuch “Railway Car Construction” von 1892, das ich glücklicherweise genau zum richtigen Zeitpunkt während der Planungen für die Türen erhalten konnte.

• Zum Größenvergleich – eine der unteren Türführungen

In einem amerikanischen Modellbahnforum kam im Zusammenhang mit den Türbeschlägen die Frage auf, den “blacksmith” sehen zu wollen, der diese kleinen Teile hergestellt habe. Ein Foto von mir habe ich verweigert, dafür aber diesen Größenvergleich zu meinen Beschreibungen hinzugefügt, den ich hier nicht unterschlagen möchte. Und es entspricht der Wahrheit – nach diesem Foto sprang dieses Teilchen davon und ward nimmer mehr gesehen. Ich hatte es glücklicherweise auch nur als ein Reserveteil hergestellt.

• Eines von vier Spanneisen …

Mit den Spanneisen begann die Ausrüstung der Modelle mit all den vielen kleinen Zusatzteilen, die diese Modelle jedoch erst zu dem machen, was sie auch sein sollen – super-detaillierte Modelle, die meinen Ansprüchen auch wirklich Rechnung tragen. Und zugleich begann damit eine neue Phase von Herausforderungen – wie haben die Fahrzeuge von 1870 oder 1880 zur damaligen Zeit auch wirklich ausgesehen? Wie waren sie zu dieser Zeit ausgestattet?

Bei Spanneisen der bekannten Art, geteilt und mit Spannschlössern versehen, die dann über Queenposts den Wagenkörper in der Mitte abstützen, das ist eine Lösung der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts. Aber 1867 – im Jahr des Baus dieses Wagens, der mir als Vorbild diente?

Unglücklicherweise war die Skizze, die mir die Idee für dieses Modell lieferte, genau mit diesen modernen Spanneisen gezeichnet, aber diese Skizze, wie im ersten Bild dieser Beschreibung dargestellt, war um 1990 erstellt und genau in diesem Punkt wohl nicht korrekt. Bei allen Untersuchungen, die ich anstellte, waren ab ca. 1870 ein paar Rundeisen üblich, die parallel zu den mittleren Längsträgern angebracht waren, noch nicht einmal über die ganze Wagenlänge reichten und bestenfalls ein Versuch waren, Zugkräfte besser über die Länge des Wagens von einer Kupplung an die andere zu übertragen. Von einer Stabilisierung, Verstärkung des Wagens konnte damit noch keinesfalls die Rede sein. Zaghaft wurden etwas später zwei, wiederum später auch vier Spanneisen jeweils aus einem Stück Rundstahl eingesetzt, die jedoch bestenfalls bis zu den Drehgestellträgern (body bolster) reichten. Nach Verlängerung bis an die Enden des Rahmens wurden diese aus konstruktiven Gründen mittig geteilt, aber lediglich durch Schraubbolzen miteinander verbunden. Und die Abstützung des Rahmens erfolgte ausschließlich über hohe quer liegende Balken gegen die Rahmenlängsträger – Befestigungseisen mit Unterlegplatten waren das Übliche dieser Zeit etwa um 1880 und sogar noch 1890, wie in dem bereits zuvor genannten Buch “Railway Car Construction” von 1892 beschrieben. Erst danach erhöhte man die Höhe der Abstützung und damit die Stützwirkung für das ganze Fahrzeug durch kleinere, später auch höhere Queenposts. Zugleich erkannte man, dass eine zusätzliche Spannungsverstärkung durch Spannschlösser in der Wagenmitte statt der einfachen Verbindung unbedingt notwendig war. Damit war die allgemein bekannte Lösung etwa um die 1900 gefunden, diese hat aber ca. 30 Jahre für die Entwicklung und Einführung gebraucht und meine Modelle sind eigentlich nahezu am Anfang dieser Zeitraums einzuordnen. Ich habe mich trotzdem entschlossen, einen etwas späteren Zeitpunkt der Entwicklung nachzubilden, eben die Zeit, als schon vier Spanneisen mit einer mittigen Verbindung eingesetzt wurden und die über die gesamte Wagenlänge bis zu den end sills. reichen. Aber die zu dieser Zeit von 1867 völlig ungewöhnliche Länge von 53 Fuß verlangt eben auch fortschrittliche Lösungen, dachte ich mir.

Meine Spanneisen sind der Stabilität (des Drahtes, nicht des Wagens) wegen jeweils aus einem Stück Stahldraht hergestellt und die mittleren zweiteiligen Verbindungen sind jeweils nur Attrappen, die ich wie schon so oft aus passenden Injektionsnadeln (vom Doktor erbeten) fertigte. Ich wollte mit meiner Lösung jedenfalls verdeutlichen, dass es bei solchen alten Wagen eben nicht die üblichen Spanneisen sein können, die die Stabilität und Ladefähigkeit des Wagens erhöhen halfen.

• … und ein zugehöriger Befestigungsbügel

Um das vorher geschriebene zu unterstützen, habe ich auch auf Queenposts verzichtet und so ein paar Auflagen und Befestigungen geschaffen, die sowohl den Druck auf das Holz übertragen als auch eine Sicherung der Position der Spanneisen darstellen sollen. So oder so ähnlich haben die Teile jedenfalls anfänglich stets ausgesehen.

• Montage der Spanneisen

Hier ein Bild wie die Spanneisen wirklich richtig befestigt werden. Nach einer ersten Befestigung mit Sekundenkleber werden die Befestigungseisen richtig “angenagelt” – erst die innere offene Seite und dann die äußere Seite der Bügel (Pfeil). Allerdings sind die Nägel auch nur ganz dünner Draht, dem ich jeweils einen ganz kleinen Kopf angeschlagen habe und diese “Nägel” werden auch noch zusätzlich eingeklebt. Aber fest sind die Spanneisen nun wirklich!

Es ist auch zu sehen, dass die Verbindungsstücke noch nicht fixiert sind, das habe ich auf den Zeitpunkt nach der vollständigen Befestigung der Spanneisen auch an den Stirnseiten verschoben.

• Die Bremsbalken sind eingehängt …

Die ersten Schritte zur Montage der Bremse habe ich noch vor dem Einbau der Spanneisen gemacht, ich hätte es jedoch besser danach machen sollen. Die bereits existierenden Bremsbalken (vergleiche die ersten Bilder dieses Beitrages) habe ich mit den kleinen Augen-Bolzen an ein paar zusätzliche Bremstragebalken montiert, so dass sie zunächst völlig frei beweglich am Rahmen hängen.

Vor diesem Arbeitsschritt war jedoch zu klären, wie denn die Bremsen zum Zeitpunkt des Baus meines Wagenvorbilds auch wirklich aussahen. Auf jeden Fall völlig anders noch bevor dann kurz vor 1900 die ersten Druckluftbremsen eingeführt wurden!

Um 1870 war in der Regel bei allen Güterwagen nur ein Drehgestell abgebremst und das natürlich vom Dach aus. Zum anderen waren die Bremsbalken mit den Bremsklötzen meistens noch am Rahmen aufgehängt, so dass die Bremsklötze von den Spurkränzen geführt werden mussten, auch wenn sich das Drehgestell der Kurven im Gleis entsprechend drehte und bewegte. Im Ganzen wohl eine eher unsichere Lösung, denn damit sprangen die Klötze wohl oft seitlich von den Radreifen weg! Jedoch erst nach 1870 sind wohl auch wegen der höheren Zuglasten die Bremsen am Drehgestell befestigt worden, wenn auch noch an den äußeren Rahmenenden der Drehgestelle, also außerhalb der Achsen. Zugleich wurden damit die Bremsen weniger störanfällig und es konnten beide Drehgestelle mit Bremsen ausgestattet werden, die einen wesentlich sicheren Betrieb zuließen, auch wenn es sich immer noch um Handbremsen handelte.

Auch hier wollte ich anhand des sehr alten Prototyps ein wenig Entwicklungsgeschichte darstellen und habe mich für eine sehr frühe, zeitgemäße Lösung entschieden mit nur einem gebremsten Drehgestell und Bremsbalken, die noch am Rahmen aufgehängt sind. Eine Lösung, die bei keinem Industriemodell angeboten wird, aber mit solch alten Vorbildern befasst sich ja auch kein industrieller Großserienhersteller.

• … und die Bremsmechanik ist für den Einbau vorbereitet

So sieht schließlich die recht einfache Bremsmechanik aus, die unterhalb des Wagenbodens existieren muss. Die kleine Kette wird nach der Montage dieser Teile an der Handbremswelle befestigt, so dass man mit dem Drehen des Handbremsrades fast wie beim Original die Bremse betätigen könnte – wenn nicht doch alle Teile, die jetzt noch beweglich sind, letztendlich für einen sicheren Modellbetrieb mit einigen Tropfen Sekundenkleber fixiert werden mussten.

Wer sich die Bremsteile genau ansieht, wird auch hier erkennen, dass ich wieder die Röhrchen von Injektionsnadeln benutzt habe, um all die Bremsstangen mit dem Bremshebel gelenkig zu befestigen.

• So sieht schließlich die Bremse aus …

… wenn das Drehgestell noch nicht eingesetzt ist.

Um dafür jedoch genügend Montagefreiheit zu bekommen, konnte ich die Zugstange, die die beiden Bremsbalken verbindet, an der äußeren Seite zur Kupplung hin nicht im Bremsbalken einkleben. Das ist damit die einzige Stelle, wo die Bremse beweglich gehalten werden musste. Alle anderen Punkte, selbst da wo die Bremsbalken aufgehängt sind, sind mit Sekundenkleber fixiert. Der Versuch einer frei beweglichen Bremse, die mit dem Drehgestell frei schwingt, schlug fehl. Immer wieder haben sich Drehgestell und Bremse miteinander verhakt und nichts ging mehr.

• Endlich fertig – wenigstens fast!

Die Kleinigkeit, die noch fehlt sind NBWs (Imitationen von Mutter-Bolzen-Unterlegscheibe), die noch unterhalb der äußeren Rahmenleisten angebracht werden müssen und als Abschluss der senkrechten Zugeisen dienen, welche parallel zu allen senkrechten Rahmenleisten die Stabilität der Rahmenkonstruktion gewährleisten. Dass eine solche Konstruktion wie bei Holzbrücken mit schrägen Holzstempeln für die Druckbelastung und den senkrechten Hängern aus Stahl wirkt, hatte ich schon zuvor beschrieben. Aber damit es funktioniert, müssen eben unten noch die Schraubbolzen angebracht werden, und sei es hier auch nur als Imitate. Leider habe ich mich vergeblich bemüht, diese kleinen Teile noch als Messingteile zu erhalten. Die erforderlichen Abmessungen sind eben nur noch aus Plastik und wohl da auch nur noch Restposten erhältlich – und die sind wohl gegenwärtig noch auf dem Weg über das große Wasser. Es wird leider immer weniger Modellbau betrieben und immer mehr Teilelieferanten reduzieren entsprechend ihre Produktion oder stellen sie sogar gänzlich ein.

• Und die Stirnseite mit der Handbremse

Ich denke, es sind hier recht gut die vielen zusätzlichen Einzelteile erkennbar, die zur Komplettierung des Modells notwendig sind.

Neben Handgriffen sind das die Endbefestigung der vier Spanneisen mit großen viereckigen Unterlegscheiben und Muttern, die eingehängten Bremsbalken, Kupplungsauflage und zugleich untere Führung der Handbremswelle, die von oben zu bedienende Handbremse – ja und auch Entkupplungshebel. Diese sind wohl einer der letzten Kompromisse, die ich treffen musste, denn der Wagen dürfte im Original die ganze Zeit seines Einsatzes mit Link-und-Pin-Kupplungen ausgerüstet gewesen sein. Aber ich will das Modell ja auch mit anderen Wagen im Modellbetrieb einsetzen und da werden eben richtige Modellbahnkupplungen gebraucht, hier sind es Kadee-Kupplungen. Ja und wenn schon Klauenkupplungen, dann bedarf es auch der Entkupplungshebel wie beim Vorbild.

Wenn man es zusammenfasst, habe ich wohl an vielen Stellen Kompromisse machen müssen und letztlich wesentlich mehr, als ich mir das so am Anfang vorgestellt habe. Aber es war nicht meine Absicht, und das will ich ausdrücklich unterstreichen, ein Modell für ein Museum zu bauen. Es reizte eindeutig das ungewöhnliche, seltene und dazu sehr alte Fahrzeug, bei dem alle, aber auch wirklich alle Konstruktionsmerkmale auf einer seit langer Zeit zurückliegenden Eisenbahntechnologie basieren.

• Das Drehgestell mit der Bremse nochmals genauer …

… sowie Steigeisen an der Wagenseite, die auch wie im Vorbild mit Bolzen befestigt sind.

Ich möchte an dieser Stelle nochmals darauf hinweisen, dass allein mit dem Ankleben von Metallteilen an das Holz meistens keine dauerhafte Befestigung erreicht werden kann. Die zusätzlichen Bolzen sind deshalb nicht nur eine optische Aufwertung sondern wie beim Vorbild genau das, was solche Anbauteile auch wirklich dauerhaft befestigt. Und um das zu erreichen, betrachte ich derartige zusätzliche Arbeiten nicht nur als zusätzlichen Aufwand, sondern eine Notwendigkeit, die sich letztlich auch auf Dauer auszahlt und damit die Freude an einem solchem Modell längerfristig erhält.

• Noch ein Blick unter den Wagen …

• … und nun sind beide Modelle tatsächlich fertig, …

… womit auch der Weg zur Farbgebung und Beschriftung frei ist.

• Der erste Schritt, um den Modellen Farbe zu geben

Ziel war es, die Holzmaserung der einzelnen Leisten durch die Farbe nicht abzudecken, sondern sie sichtbar zu lassen. Ich hatte ja eben, um die Unterschiede im Holz hervorzuheben, das Dach aus einzelnen Leisten zusammengesetzt. Das hieß also, dass ich keine deckende Farbe sondern nur dünne Lasuren verwenden konnte.

Der einfachste Weg war daher, die Farben mit Verdünner extrem dünn zu machen, für die ersten beiden Lasuren sogar mit einem Teil Farbe auf zehn Teile Verdünner. Und das mit einem ersten “Anstrich” in grau und einem zweiten mit brauner Farbe. Der graue Farbton wurde deshalb gewählt, um den Eindruck eines extrem gealterten Wagens darzustellen und der braune Farbton, um die Überreste der ausgewaschenen Originalfarbe anzudeuten. Schließlich wären in meiner Modellbahnära um das Jahr 1900 und mit dem Baujahr von 1867 die Wagen dann schon ganze 33 Jahre alt und vollständige Neulackierungen haben solche Wagen höchst selten erhalten. Und beim Vorbild hätten solche Holzwagen dieses Alter zudem niemals erreicht. Das Bild oben zeigt das Modell nach der ersten “Waschgang” mit dieser dünnen grauen Farbe – einschließlich einiger nicht ganz unerwünschter heller Flecken, wo ausgetretener Klebstoff die vollständige Färbung des Holzes verhinderte.

• Das Dach ist damit schon fertig …

Nach der Färbung mit brauner Farbe ist dies ist nun schon das Ergebnis des letzten Schrittes, wenigstens am Dach. Nahezu jede Dachlatte wurde einzeln mit Kreidepulver in hell- oder dunkelbrauner Farbe, auch rotbraun und weiß mit viel Aceton als Lösungsmittel nachbearbeitet, gefärbt und wieder abgewaschen, um so den Eindruck einer sehr unterschiedlichen Verfärbungen, von Farbausbleichungen und einer intensiven Verwitterung zu verdeutlichen. Nach meiner Auffassung ist dies einigermaßen gelungen und die unterschiedliche Struktur des Holzes ist immer noch erkennbar.

• … und jetzt auch der zweite Wagen mit etwas differenzierter Farbgebung

Leider waren Seitenwände und Stirnseiten auf Grund der starken Strukturierung nicht gleichermaßen zu behandeln. Zudem sind die Latten der Wände waagerecht angebracht, während herab laufendes Regenwasser senkrechte Verwaschungen hervorruft. Daher habe ich die Modelle auf allen Seiten und den Boden ebenso zunächst mit einer etwas mehr deckenden braunen Farblösung – das war die Originalfarbe um etwa 1870 – gespritzt und dann in einem weiteren Schritt auch da auf allen Seiten die Farbe wieder ausgewaschen und wiederum durch nachträglich aufgetragenes farbiges Kreidepulver die Zeichen der Zeit versucht kenntlich gemacht. Besonders auffällig mussten hier jedoch gerade um die Türen herum weiße Kreidespuren aufgetragen werden, denn schließlich waren dies Wagen, mit denen Mehlfässer transportiert wurden. Wenn dieses auch in Fässern transportiert wurde, aber da ging bestimmt manchmal eines in die Brüche und dieser weiße Staub musste sich dann zwangsläufig zumindest um die Türöffnung herum auch auf den Außenflächen des Wagens festgesetzt haben.

Insgesamt ist dieses zweite Modell nach den Wünschen meines Freundes in der Farbgebung etwas zurückhaltender ausgefallen und der braune Farbton überwiegt gegenüber der deutlicheren Verwitterung beim ersten Modell, das in meiner Wagensammlung eingereiht wurde. Auf den nachfolgenden Bildern sind diese farblichen Abweichungen und die unterschiedlichen Verwitterungsgrade dann nochmals recht deutlich zu erkennen. Aber so sollte es auch sein, denn wie sollten auch zwei identische Wagen nach so langen Einsatzzeiten bei der Bahn existieren?

• Basis für die Beschriftung – das Bild eines alten Wagens

Die vorherigen Bilder zeigen noch keinerlei Beschriftungen und das war auch Absicht. Auch diese sollte zum gealterten Gesamteindruck der Modelle deutlich beitragen. Als Erstes war es notwendig, geeignete Bilder oder Informationen vom Vorbild zu erhalten, um eine zeitgerechte Beschriftung erstellen zu können. Mir war es dabei nahezu von vorn herein klar, dass ich die Schrift selbst zeichnen musste und diese dann von einem professionellen Decal-Hersteller drucken zu lassen. Die Suche nach geeigneten kommerziellen Decals. war trotz umfangreicher Recherchen ergebnislos geblieben, wer sollte auch Decals aus der Zeit um 1870 herstellen? Dafür sollte es wohl auch kaum Interessenten gaben. Selbst die B&O Historical Society hatte keine Unterlagen, da bei einem Brand um 1900 das gesamte Archiv der B&O verbrannt sein soll.

Mein Hilferuf an die B&O-Yahoo-Group war jedoch erfolgreich. Ich erhielt das Bild eines sehr alten boxcars, man schätzte um 1875, das ich schließlich als Vorbild für die Zeichnung einer Beschriftung für meine Modelle verwenden konnte. Oben sind zwei Ausschnitte aus diesen Bild zu sehen, wo ich meine Beschriftung dann drumherum platzierte. Lediglich die Ziffer “7″ schien mir mit den runden Linien gar nicht in diese originale Schrift hinein zu passen, so dass ich sie in geglätteter Form zeichnete. Zugleich erhielt ich von einem Mitglied dieser B&O-Yahoo-Group die dokumentarisch belegbare Aussage, dass es genau einen dieser Wagen mit der No. 17998 gegeben habe. Damit konnte ich also eine sehr exakte Beschriftung erstellen – mit der Anmerkung, dass diese einzelne hohe Nummer innerhalb einer Hunderter-Gruppe auf einen Versuchswagen hinweisen könnte. Reguläre Serien waren stets ab der vollen Hundert an nummeriert und so sei es sogar denkbar, dass wegen der untypischen No. 98 (die letzten zwei Ziffern) möglicherweise auch noch ein weiterer Wagen mit der No. 17999 geplant gewesen sein könnte, der dann letztendlich doch nicht realisiert wurde. Bei mir durfte dieser Wagen als zweites Modell jedoch seine Erstehung erleben.

Nun noch ein Nachtrag von einem etwas späteren Zeitpunkt:
Ich gebe zu, dass ich diese Ziffer “7″, die ich mit dem runden Übergang am Ende des waagerechten Striches als unpassend befunden hatte, in der Folgezeit doch das ein oder andere Mal auf weiteren Bildern entdeckt habe. Auch wenn sie eigentlich nicht so recht in das Bild passt, die Sieben mit ihren runden Konturen war wohl doch nicht nur die einmalige künstlerische Entgleisung eines Bahnarbeiters, der für die Beschriftungen verantwortlich war.

• Lettering boards fertig zum Anbringen …

Es ist natürlich auch nicht überliefert, ob die Beschriftung direkt auf die Wagenwand zwischen das ganze Rahmenwerk aufgemalt wurde oder ob “Beschriftungsbretter” auf das Rahmenwerk aufgenagelt wurden. Ich entschied mich jedoch genau für diese Variante, da sie mir als möglich erschien und zum anderen sehr viel einfacher zu realisieren war und damit konnte ich dann zugleich die Alterung des Wagens auch noch zusätzlich unterstreichen.

Jeweils drei “Bretter” wurden zunächst rückseitig zusammengeklebt, die Vorderseite mit der braunen Wagenfarbe eingefärbt und nach dem Trocknen die Schriftzüge der Decals (Abziehbilder) aufgebracht und fixiert. Im Anschluss wurde die rückseitige Verklebung wieder abgeschliffen und die drei Leisten des Beschriftungsblocks konnten leicht auseinander gebrochen werden. Dass dabei bei dem mittleren Brett mit der Bahngesellschaft eine Kante ausgebrochen ist, war ein ganz und gar nicht beabsichtigter aber sehr realistisch wirkender Nebeneffekt.

• … und fertig ist auch die Beschriftung

Hier nun sind die “Beschriftungsbretter” schon einzeln mit einem geringen Versatz aufgeklebt und nachträglich sogar “angenagelt” worden und vor allem habe ich ebenso wie am Wagen eine entsprechende Verwitterung nachgeholt.

Das Interessante und sogar ein glücklicher Umstand war bei dem Bild, dass ich zur Vorlage für die Beschriftung bekommen hatte, dass außer den Angaben der Bahngesellschaft, der Wagennummer, dem Eigengewicht und dem Ladungsgewicht keinerlei weitere Beschriftungen oder sonstige Angaben an diesem Original von ca. 1875 angebracht waren. Ein Umstand, der meine Arbeit natürlich wesentlich vereinfachte.

• An der Tür das einzige Merkmal, …

… wofür dieser Wagen verwendet werden soll, Mehlfässer.
Leere Fässer natürlich, darauf wurde mehrfach ausdrücklich hingewiesen!

Um die Besonderheit dieses Wagens zu verdeutlichen, habe ich an den Türen schließlich noch die Kennzeichnung “Flour barrels only” – “Nur für Mehlfässer” – angebracht. Ein Hinweis auf die Verwendung dieses besonderen Wagens sollte es dann doch sein, denn Ähnliches gab es bei den amerikanischen Bahngesellschaften jedenfalls in Hülle und Fülle. Allerdings ist in diesem Fall kein Nachweis zu finden gewesen, dass es genau eine solche Kennzeichnung an dem originalen Wagen jemals gegeben hat, aber die Wahrscheinlichkeit für eine entsprechende Beschriftung ist schon ziemlich groß. Also doch alles richtig gemacht!

• Einer der fertig montierten und lackierten Wagen, sozusagen das Original, …

• … und schließlich beide Modelle – endlich fertig für den Einsatz!

Damit kann dieses Projekt nach fast dreijähriger Arbeit (natürlich mit einigen Unterbrechungen) abgeschlossen werden. Es gibt schließlich viele weitere Arbeiten, die seit geraumer Zeit auch auf die Fortsetzung beziehungsweise Fertigstellung warten.

Gegenwärtig, also ziemlich genau neun Jahre nach der Fertigstellung, ist jedoch in einer Yahoo-Diskussionsgruppe die Diskussion um die Existenz und Zuordnung des Vorbild dieser Modelle noch einmal aufgekommen, was ich eigentlich so gar nicht erwartet hätte. Es scheinen da erhebliche Zweifel an der Jahreszahl 1867 angebracht zu sein, denn gerade aus dieser Zeit sind Bestandslisten des Rollmaterials einmal kaum existent, andererseits über Generationen hinweg auch immer wieder vernichtet worden. Und wenn es aus dieser Zeit so etwas schon mal gab, dann waren dies rein handschriftliche Dokumente, und dann wohl auch kaum mit Kopien oder Abschriften vorhanden. Aber es existieren Nachweise aus den letzten Jahren vor 1900 von der B&O, in denen definitiv zwei, möglicherweise drei “Barrel cars” aufgeführt werden, die anhand der Beschreibung teilweise auch mit identischen Nummern ziemlich eindeutig derartigen Wagen zugeordnet werden können. Also ist die Existenz dieser Vorbilder doch gesichert – aber vielleicht doch nicht für das Jahr 1867?

 
Mein Entschluss, mich von diesem einen bei mir verbliebenen Modell zu trennen, habe ich nun nach reiflicher Überlegung in die Tat umgesetzt. Ich habe definitiv keine Verwendung dafür und für meinen 1900er Zug ist der Wagen einfach zu alt! Und da sich niemand dafür begeistern konnte, dieses Modell gegen ein gewisses Entgelt zu übernehmen, habe ich mich entschlossen, dieses Modell als ein historisches Stück aus der Geschichte der Baltimore and Ohio Railroad dem B&O Museum in Baltimore, Maryland zu übereignen. Das Interesse war groß und der Dank ist mir schon in schriftlicher Form zugegangen.

• Für das Museum mussten jedoch noch zeitgemäße Link-and-Pin
Kupplungen angebaut werden!

 

• Das Bestätigungsschreiben vom Museum
- schlicht und einfach.

Das ist die relativ einfach gehaltene Bestätigung der Schenkung, vielleicht hatte ich da wohl ein bisschen zu viel erwartet. Aber so ein großes Ding ist’s ja nun weiß Gott nicht. Allerdings wird das Modell nun nicht unmittelbar ausgestellt werden, gegenwärtig ist jedenfalls kein entsprechendes Thema in der Show und offenbar auch nicht geplant. Aber wenn, dann habe ich um ein Bild gebeten und dann gibt’s hier sicher auch noch einmal eine Ergänzung.

 

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