K-Bremsen – für Modelle um 1900
Schöne Industriemodelle -
die mit neuen Details noch besser werden!
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• Fresh from the box
Mein Freund aus Dortmund machte mich einmal auf diese Modelle von Atlas aufmerksam, die nun schon die vierte Serie dieser wunderschönen reefer. von ca. 1900 angekündigt hatten. Eine ausgezeichnete Detaillierung, eine sehr saubere Farbgebung und viele angeklipste Extras, die das Modell wirklich zur Freude werden lassen. Für ca. 15 Euro bei Ebay eine ganz hervorragende Bereicherung des Wagenparks für die Liebhaber der früheren Dampflokära. Und bis in die späten dreißiger Jahre, wenn nicht gar länger, waren diese Wagen überall in den USA im Einsatz zu finden.
… und ein Blick unten drunter – eine gute Detaillierung! Oder?
(Zur besseren Sichtbarkeit der schwarzen Teile wurde hier der Kontrast etwas reduziert.)
Man könnte wirklich glücklich sein, zumal die Spanneisen und selbst die Bremsteile von der Seite wunderbar ins Auge stechen.
Wer aber etwas genauer hinschaut, erkennt dann doch einige Mängel, die die erste Freude leider wieder trüben lassen. Zumindest mir ist es so ergangen, aber ich bin wohl eher etwas kritischer als andere im Umgang mit industriell gefertigten Erzeugnissen.
Da ist beispielsweise der mittlere Längsträger wie zwei verbundene U-Träger gestaltet, aber die Vernietung zu einem Hauptträger fehlt dann schon. Und von geschweißten Stahlrahmen konnte um 1900 natürlich noch keine Rede sein. Also ein genieteter Stahlrahmen? Leider nein, denn weitere Stahlträger oder gepresste und vernietete Blechteile, die einen Stahlrahmen ausmachen, fehlen ebenso. Und dann auch noch truss rods am Stahlrahmen? Als Holzrahmen kann die ganze Konstruktion auch nicht durchgehen, auch wenn in der Wagenmitte zwei undefinierte Träger, die weder Holz noch Stahl sein können, die queen posts für die truss rods aufnehmen. Und dem Gedanken eines Holzrahmens widersprechen zwei quer montierte U-Profile nahe bei den Drehgestellen, an denen all die dünnen Gestänge von Bremse und die truss rods befestigt sind und somit ihre Existenz begründen, die aber noch nicht einmal bei einem Stahlrahmen so existieren! Und um die Bewegungsfreiheit der Drehgestelle nicht einzuschränken, sind die truss rods an diesen Stahlträgern extrem scharf zum Boden hin abgewinkelt und enden dann doch noch in der Luft. Dass die Spanneisen dann auch bloß Klötze sind, das ist bei all den anderen Ungereimtheiten dann schon fast nicht mehr verwunderlich.
Dieses Modell – wunderschön von oben, aber unten drunter doch bloß pfui!
Was also tun, um diesem Modell auch von unten den nötigen Pfiff zu geben? Egal, wie man es auch angeht, jede Teillösung ist nur ein schlechter Kompromiss. Also alle Teile weg und mit dem brauchbaren Zinkguss-Unterboden einen (fast) echten Holzrahmen mit allen zugehörigen Teilen neu aufbauen!
Drei Dinge sollten bei dem Umbau gleich mit verändert werden. Die originalen Bettendorf Drehgestelle sollen gegen die viel feineren archbar trucks von Kadee ausgetauscht werden, ebenso vernünftige Kupplungen von Kadee (ich wählte die no. 58, da sie doch besser den Proportionen dieses alten Wagens gerecht werden als die no. 5) und mit dem neuen Rahmen sollte das ewige Kippeln, das alle US-Modelle so an sich haben, durch eine Dreipunktauflage auch behoben werden. Und wer das Modell in eine jüngere Vergangenheit versetzen will, der kann ohne jede sonstige Änderung statt archbar trucks beispielsweise Andrew trucks oder auch T-section Bettendorf trucks von Kadee einsetzen, die machen sich hier an diesem Modell vielleicht fast noch besser.
• Die ersten Änderungen
An der einigermaßen brauchbaren Bodenplatte wurde zunächst die Mittelrippe so weit wie möglich runter gefeilt, um die zwei Hauptrahmenleisten dann wirklich als solche wirken zu lassen. Vom originalen Plastikrahmen wurden die zwei Drehgestellträger (body bolster) abgetrennt und auf den Unterboden wieder aufgeklebt. Deutlich sind darauf auch die weißen seitlichen Abstützungen für die Drehgestelle zu sehen, die aus weißen Polystyrol-Streifen von Evergreen in gekrümmter Form entstanden und genau so aufgeklebt wurden, dass zukünftig die seitlichen Stützrollen der Kadee-Drehgestelle drauf gleiten können. Es ist auch erkennbar, dass das linke Paar niedriger ist als rechts. Links sind es in diesem Fall nur niedrigere Attrappen, damit dieses eine Drehgestell auch weiterhin in alle Richtungen pendeln kann.
• Der künftige Rahmen ist justiert …
An dieser Stelle hat Atlas eine gute Arbeit geleistet, um wirklich mit einem einfachen Wechseln von Drehgestellen und/oder Kupplungen genau die richtige Höhe der Kadee-Kupplung zu erreichen. Es blieb für mich nur, die neuen Drehgestellauflagen auf einer Seite genau so weit abzuschleifen, dass die Kupplungshöhe genau dem Normmaß entspricht und der Wagen trotzdem nicht kippelt.
Auf diesem Bild sieht man jedoch rechts an der Kupplung deutlich den Spalt, mit dem die Kupplungsklaue vom Kopf der Kupplung absteht – meiner Meinung nach ein richtiger Mangel der 50er Serie der Kadee-Kupplungen, auch wenn die vorbildgerechte Größe des Kupplungskopfes ein echter Gewinn gegenüber allen früheren Kupplungen ist. Eigentlich eine sehr unschöne Kleinigkeit. Bei neueren Modellumbauten verwende ich deshalb stets nur noch die #158 oder die kürzere #153 von Kadee, die sogenannten Whisker-couplers. Neben den feineren Federn zur Zentrierung und dem oft besser geeignetem Kupplungsgehäuse ist es eben die besser gestaltete Klaue, die diesen Spalt nicht mehr aufweist. Wenn man für die Vorbildtreue etwas tun möchte, kann man problemlos die alte coupler box der #5 auch weiterhin verwenden, so dass einer nachträglichen Umrüstung auf die mehr vorbildgerechte #150er-Familie nichts im Wege steht.
… und mit den Leisten nun wirklich zum Holzrahmen geworden.
Diese Arbeit war fast die einfachste des ganzen Projekts. Allerdings war zu überlegen, wie ein möglichst echter Eindruck eines Holzrahmens hergestellt werden konnte. Der Fachmann weiß, dass alle Längsbalken eines Holzrahmens die gleiche Höhe haben, auf dem oben die Bodenplanken aufliegen und auf denen unten auf einer einheitlichen Höhe die Drehgestellträgern und gleichfalls in einheitlicher Höhe die Stützbalken für die Spanneisen aufliegen. (Hier im Bild ist natürlich alles auf den Kopf gestellt.) Aber ich glaube, der hier eingegangene Kompromiss mit den höheren mittleren Hauptträgern ist vertretbar.
• Der neue Bremszylinder für eine sogenannte K-Brake. ist montiert, …
… und “an die Hauptluftleitung angeschlossen”. Die Entlüftungsleitung zum Handventil (retaining valve) an der Stirnwand wurde ebenfalls montiert, ist in diesem Bild jedoch nicht sichtbar.
• Das neue Bremsgestänge ist “mit Gelenkbolzen” zusammengefügt …
… und mitsamt den Fangeisen am Wagenboden montiert.
• Die Spanneisen (truss rods) sind vorbereitet…
… und am Wagenboden befestigt.
Die Spanneisen habe ich wie immer aus Injektionsnadeln angefertigt, weil sie wohl damit wesentlich feiner als aus Gussteilen herzustellen sind. Lesen Sie dazu auch meinen Artikel über die Herstellung vorbildgerechter Spanneisen und Spannschlösser. Der Unterboden ist somit fertig, wenn man von der Farbe absieht.
Aber ich möchte noch ein paar kleine Teile an den Stirnwänden verändern und schließlich muss die Zugstange für die Handbremse mit der kleinen Kette auch noch an der Handbremswelle befestigt werden.
Viel ist also nicht mehr zu tun, aber ein paar weitere Bilder sollen die restlichen Arbeiten noch dokumentieren.
• Das ist nun das Ergebnis und vielleicht ganz brauchbar!
An der Unteransicht erkennt man, dass die farbliche Alterung doch noch nicht so gelungen ist, wie ich es mir vorgestellt habe. Die Verstaubung ist insbesondere am Unterboden zu fleckig. Die Spraydosen, mit denen ich diese Alterung bewerkstelligen wollte, sprühen da doch nicht fein genug. Da muss ich bei Gelegenheit noch etwas nachbessern (lassen).
• Die modifizierte Stirnseite im Vergleich mit einem (anderen) Original.
Zum einem habe ich alle Teile der Bremse modifiziert. Die Welle der Handbremse ist näher an die Stirnwand gesetzt und insbesondere habe ich die Bremsmechanik zur Koppelung an die Zugstange unterm Wagenboden hinzugefügt, auch wenn sich die kleine Kette nicht um den Schaft wickeln ließ. Und zum zweiten habe ich beidseitig die Entkupplungshebel ausgewechselt. Nun machen sie keinen großen Bogen mehr um die Handbremswelle drumherum und vor allem, sie sind mit kleinen Ketten ausgestattet, die beim Original zum Entkuppeln direkt an die Sperrbolzen der Kupplung eingehängt sind. Kann man das hier überhaupt noch erkennen? Aber diese Ausstattung führe ich bei all meinen Eigen- oder Umbauten so aus, auch wenn man manchmal darauf hinweisen muss, allerdings nur bei weniger versierten Modellbauern.
Eine letzte Frage – Ganz zufrieden?
Ich sage es ehrlich. Noch nicht! Da ich noch drei weitere Modelle umzubauen habe, werde ich wohl dann auch noch die überdimensionierten Scharniere an den Türen durch “richtige” Scharniere und dann auch sechs Stück je Tür ersetzen, auch wenn sich danach die Türen nicht mehr öffnen lassen. Aber das korrekte Aussehen ist mir wichtiger als diese mehr oder weniger unnötige Spielerei. Das Problem ist dabei, dass die alten Befestigungslöcher ganz sauber verschlossen werden müssen und das eine saubere Korrekturlackierung dieser alten Stellen erfolgen muss, denn eine Neulackierung des ganzen Modells möchte ich absolut ausschließen. Denn dann hätte ich auch ganz und gar neu bauen können und da wäre dann auch kein Standardmodell entstanden.
• Alle vier Modelle auf einen Blick!
Das sind nun meine vier Umbauten auf einen Blick. Das vierte Modell im Hintergrund hat kein Weathering erhalten und auch der Unterboden wurde nicht lackiert. Mein Freund, der dieses eine Modell erhalten sollte, wollte um jeden Preis die “feine Handwerkskunst”, wie er meine Modifikationen nannte, ohne Lack und “Schmutz” genießen können. Hat er’s eben so bekommen.
Eine Nachbemerkung:
Ich gebe zu, dass ich die Scharniere dann doch nicht durch kleinere, modellgerechtere ersetzt habe. Die Beschädigungen am Lack wären zu stark gewesen, so dass ich dann auf jeden Fall eine Neulackierung hätte vornehmen müssen. Und das war mir definitiv zu viel Arbeit, zumal genau diese Beschriftungen nirgendwo erhältlich sind. Also habe ich es für diesen Fall gelassen.
Aber das muss ja nicht ewig so bleiben. Kamen mir jüngst mit einer weiteren Produktionsserie diese Reefer ein zweites Mal unter die Finger – und da kam ich nicht mehr umhin.
Zu schön diese “Decker reefer”, von denen ich hier spreche, und die waren es nun wirklich wert, neben den hier beschriebenen Änderungen auch noch die Türbeschläge zu überarbeiten. Lesen im Artikel “Umbauten und Ladungen” mehr über diese Decker reefer – die mit der Dachbeschriftung.
Eine Variante – split K-brakes
Wenn ich schon über K-Bremsen spreche, dann sollte ich wenigstens auch noch eine Variante vorstellen, die gar nicht so selten anzutreffen war und die ich vor bei einigen Modellen auch schon umgesetzt habe.
Ich spreche von den split K-brakes, einfach von einer geteilten K-Bremse. Auf Grund einer entsprechenden Konstruktion des Rahmens war es gegebenenfalls erforderlich, die relativ große Einheit von Bremszylinder und angeflanschtem Luftbehälter zu trennen und man hat damit eine split K-brake erhalten. Die einzig notwendige Verbindung zwischen beiden Bestandteile ist sowieso nur die Rohrleitung vom Steuerventil, die im Regelfall durch den Luftbehälter direkt zum Bremszylinder hindurchgeführt wird. Wenn man diese zwei Komponenten voneinander trennt, bleibt nichts weiter zu tun, als neben der konstruktiven Trennung eine Rohrverbindung zu installieren und fertig ist die Modifikation. Wer sich das nicht so recht vorstellen kann, der sollte sich dieses Bild ansehen, …
• Eine Variante der K-brake, die split K-brake für eines meiner Modelle.
… da ist so ziemlich alles bei einigen meiner Modelle umgesetzt. Was hier noch fehlt, ist die verbindende Anschlussleitung zur Hauptluftleitung, die an dem kleinen Rohrstutzen am Steuerventil etwa in der Bildmitte noch angesetzt werden muss. Alles!
Auch hier waren die etwas zu eng angeordneten Verstrebungen im Rahmen Ursache für den Einsatz einer geteilten K-Bremse.
Zwei weitere Beiträge zum vorbildgerechten Umbau von Bremsen finden Sie einmal in meinem Artikel Vorbildgerechte AB-Bremsen, wo es um die modernere AB-Bremse geht, die ich für meine Modelle der 1930er Jahre einsetzen muss, und zum anderen bei der Beschreibung des Umbaus eines Personenwagens zur Virginia & Truckee combine no. 18, wo ich die Bremse und weitere Details noch umfangreicher gestaltet habe. Ich gebe zu, dass man mir damit wohl doch ein wenig Verrücktheit nachsagen könnte.
Falls Sie sich noch etwas intensiver über die Wirkungsweise von Eisenbahnbremsen informieren möchten, dann empfehle ich Ihnen eine ganz ausgezeichnete Beschreibung, die sich umfangreich mit dem Thema Eisenbahnbremsen befasst. Hierzu möchte Sie jedoch bitten, zu meiner Linkseite zu wechseln, wo Sie unter Quellen für meine Modellbau-Arbeiten den entsprechenden Link finden werden.