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Union Pacific 2-8-8-0 – der Elchbulle!

Eine Articulated mit der Achsfolge 2-8-8-0

 

Das Ganze für Sie natürlich auch im Schnelldurchlauf – hier in der >>> Galerie

 
Mit dem Honorar eines Artikels im MRH Magazine im Hintergrund habe ich mich immer wieder einmal noch einem neuen Modell für meine kleine Sammlung umgeschaut und zwei Dinge kamen da im Besonderen in Betracht, zum einen ein eigener Caboose der Virginian Railway oder gar ein neues Lokmodell? Letzteres kam schneller als erwartet, wohl auch weil ich mich da gar nicht so sehr auf ein spezielles Modell festgelegt hatte. Meine Lokmodelle sind alle unter der Kategorie “gefallen” einzuordnen und dann will ich auch nicht unbedingt die Giganten haben, einfach weil ich sie nicht gebrauchen kann.

Und da kam eben dieses Modell daher – eine Articulated. der Union Pacific mit der Achsfolge 2-8-8-0. und dem Spitznamen “Bull Moose” oder Elchbulle! Wahrlich eine bullige Lok und ich sage mal auch nicht zu groß, also für mich noch akzeptabel. Aber eben eine mächtige Lok, die wohl alles wegziehen sollte, was ich so an Wagenmodellen habe. Und natürlich extrem gut einsetzbar für meinen 1930er Zug! Dazu siehe jedoch unten mehr.
Im Übrigen nannte man alle Lokomotiven mit dieser Achsfolge als “Bull Moose”. Es war eine entsprechende Bezeichnung, so wie in analoger Weise auch Loks mit der Achsfolge 4-6-4 eben als Hudsons bezeichnet wurden oder die 2-8-0 Loks unter dem Begriff Consolidation liefen.

Was für ein Ding! Die 2-8-8-0 Bull Moose (Elchbulle) der UP, hier noch auf dem Angebotsfoto von Brasstrains.com Nochmals die Bull Moose der UP - aber noch nicht in der eigenen Vitrine. Verkäuferfoto Brasstrains dot com

Noch ist die Lok nicht angekommen, deswegen zwei Fotos des Verkäufers Brasstrains dot com, aber die sind ja auch wirklich professionell gemacht.
Mit diesem neuen Modell erhebt sich nun tatsächlich langsam die Frage, welche der hier aufgelisteten Loks wird nun das Rennen bei der Inbetriebnahme und Digitalisierung machen? Es wird also höchste Eisenbahn, dass ich die vielen anderen Projekte abschließe, um mich endlich meinen Loks widmen zu können!

Die Suche nach Informationen gab auch die Erklärung zu dieser Lok – es ist keine Mallet!. Die Website Steamlocomotive dot Com gibt die folgende Aufklärung dazu:

Alle 70 Compound Mallets der UP, die mit der gleichen Radanordnung gebaut wurden (Locobases 7466 und 310), waren offensichtlich sehr befriedigende Schiebelokomotiven für die Union Pacific. Im Jahr 1937 beschloss die Bahngesellschaft die Zylinder auf Simple Articulated-Consolidation umzubauen, womit sich auch die Klassen-Zuordnung auf SA-C änderte. Beim Austausch des Compound-Systems gegen vier (gleich große) Zylinder mit Einfach-Expansion unternahm die UP auch den ungewöhnlichen Schritt, den Kolbenhub zu verkürzen. Etwas größere Treibradsätze und Kolbenschieber an allen Zylindern vervollständigten den Umbau.

Wegen des Jahreswechsels und aufgrund des Umwegs über meinen Freund Bill, was mir stets erheblich Portokosten spart, hat es fast vier Wochen gedauert, bis ich das Modell nun endlich selbst in der Hand halten und auf den eigenen Gleisen fotografieren konnte. Genau wie beim Händler fotografiert und auch ebenso genau bezüglich der wenigen negativen Eigenschaften beschrieben! Aber sehen Sie selbst!

Das ist das Modell nun endlich auf den eigenen (Test-) Gleisen stehend. Wegen des Umwegs über meinen Freund in Pennsylvania, der für mich günstigeren Portokosten, hat's nun fast vier Wochen gedauert. Details, aber zugegeben, die professionelle Qualität des Händlers erreiche ich mit meinen Bildern leider nicht.

Was stören schon die nicht ganz übereinstimmenden und etwas verbogenen Handgriffe auf dem Frontdrehgestell, Peanuts sozusagen. Und mit Sicherheit ist auch der nicht ganz glatte Lauf mit dem etwas schnarrenden Störgeräusch problemlos zu beheben, da ist mit Sicherheit der starre Antriebsschlauch dran schuld – und der wird sowieso gegen ein Universalgelenk getauscht. Das was ich befürchtete, weil’s nicht zu sehen war, die Bremsschuhe sind vorhanden und montiert.
Also, ich bin ringsum zufrieden!

Für alle, die das Wissen über diese Lok nicht haben, ein Blatt mit Erläuterungen - unf für 1984, das Jahr der Modellherstellung, eine große Hilfe, denn da gab's noch kein Internet mit seinen vielen Informationsmöglichkeiten.

Dinge, die wohl als Beilagen zu vielen, mindestens aber zu besseren Modellen, existiert haben, aber wohl doch in vielen Fällen verloren gegangen sind, ist beispielsweise solch ein Beilageblatt, dass einiges zum Vorbild erklärt. Das war wohl für 1986, das Herstellungsjahr des Modells, eine gute Informationsquelle, da es ja vor mehr als 30 Jahren das nahezu allwissende Internet noch nicht gab! Das was ich für wichtig hielt, habe ich sowieso schon genannt und stimmt mit den Daten auf dem Papier selbstverständlich überein. Aber dieses Informationsblatt macht das Modell damit auch vollständig und gehört so zur Sammlung natürlich auch dazu!
Der auf das Papier geschriebene Vermerk “pipe missing” – Rohr fehlt – ist glücklicherweise nicht richtig. Entweder wurde das fehlende Rohr ersetzt, danach sieht es ein bisschen aus, oder dieser Beleg ist die Kopie von einem anderen Original.

Wie ich schon schrieb, eine weitere Lok für meinen Zug nach 1930 – der ich allerdings im Moment für den Verkauf vorgesehen ist.
Ist leider so, ich kann nicht mehr auf allen Hochzeiten tanzen. Zwei große Züge ist einer zu viel, das habe ich auf der letzten Ausstellung gemerkt. Zu viel Aufwand, zu viel Schlepperei und dabei kann ich doch nur stets mit einem Zug fahren! Und da sind ja neben meinem Zug um und nach 1900 auch noch mein Daylight train mit der SP class A-6 Atlantic oder mein Xtra-train mit dem dicken Ein Druckbehälter – als eine gewaltige Ladung und darüber hinaus wird in absehbarer Zeit noch der eine oder andere Zug hinzukommen. Aber da dieser 1930er Zug bei einem Freund ein neues zu Hause und das sogar in Dresden finden wird, bleibt er für mich erreichbar, also die Lok ist genau richtig bei mir!

Hatte ich geschrieben, dass ich die Lok günstig erworben hatte? Gut, es war bezüglich der Laufeigenschaften aber auch die Anmerkung dabei, dass der Antrieb mit nicht unerhebliche Geräuschen arbeitete. Auch wenn ich nicht gleich zur Digitalisierung übergehen wollte, aber mal innen nachschauen, wo diese Geräusche herkamen, das wollte ich schon und vielleicht auch beheben, wenn es sich einfach machen ließe?

Eine erste Inspektion - das Fronttriebwerk sieht halbwegs aus, wahrscheinlich ist nach einer Reinigung nur ein bisschen Fett und Öl notwendig.

Das Fronttriebwerk zeigte sich eigentlich ohne sonderliche Auffälligkeiten, vielleicht ein bisschen trocken, Gut, da wird eine Reinigung und ein bisschen Öl und Fett genügen. Weniger gefiel mir jedoch das Antriebskonzept im Allgemeinen, doch das würde einen größeren Umbau bedeuten, den ich jetzt nicht vornehmen wollte.

Beim hinteren Triebwerk sieht der Antrieb gar nicht so gut aus, der fixierte Motor und die wohl ebenso unbewegliche Welle muss eigentlich klemmen - und läuft beim Test tatsächlich schwer und nicht gerade geräuschfrei.

Hier im Bild sehen Sie den generellen Aufbau, eine ziemlich dicke Antriebswelle liegt schräg im hinteren Bereich um vom Motor mit einer einfachen Gelenkverbindung das hintere Triebwerk anzutreiben, die dann durch eine ziemlich gewaltige Lagerbuchse geführt eine weitere Gelenkbuchse trägt, in die die vordere Antriebswelle eingreift. In jedem Fall sind es nur einfache Gelenkverbindungen, die aber mit einem nicht gerade geringen Winkel die Kräfte vom Motor bis zu den beiden Schneckengetrieben übertragen. Definitiv wären Gelenkwellen mit zwei Kugeln, also richtige Kardanwellen mit Längenausgleich besser gewesen, aber dies ist nun einmal kein Supermodell, wo elegante, aber eben auch teurere Lösungen realisiert sind.

Die Motorbefestigung zeigt das ganze Dilemma, schon einmal geändert, aber wie! Das geht natürlich gar nicht!

Auf alle Fälle hat der Antriebsstrang an irgendeiner Stelle heftig gezwängt, sonst wären die Geräusche mit einem doch sehr holprigen Lauf nicht aufgetreten.
Die weitere Suche nach den Ursachen offenbarte jedoch Schlimmes, was wegen der Position zwischen den Rahmenwangen zunächst nicht erkennbar war – die Motorbefestigung ist ein einziges Bruchstück, dass nicht etwa ich beim Ausbau so verbogen hatte, sondern in diesem Zustand eingebaut war. Die Motorbefestigung war gerade so noch mit einer halb aufgebrochenen Lötstelle verbunden und ganz offensichtlich der Motor mit Gewalt in seine Lage gepresst worden. Da genau an diesem ersten Gelenk zwischen Motorwelle und Getriebewelle ein Zwängen zu beobachten war, muss hier die Ursache des Problems zu suchen sein. Unfassbar, was für eine Schluderarbeit da ein Vorbesitzer fabriziert hatte!
Aber damit könnte es vielleicht ein Leichtes sein, den Fehler zu beheben, wenn er sich so deutlich offenbart?

Allerdings wäre das wohl eine doch zu einfache Lösung gewesen!
Ich kann es nicht genau sagen, wie oft ich das hintere Triebwerk in die Einzelteile zerlegt habe, Änderungen ausgeführt und hier und da Kanten geglättet oder sogar etwas mehr Freiraum am Rahmen geschaffen habe. Zusammengefasst ist zu sagen, dass ich den Motor gewechselt (obwohl ich nicht genau weiß, ob dies tatsächlich eine Veränderung gebracht hat) und die Motorhalterung erneuert habe, insbesondere habe ich aber die klobige Kupplung zwischen Motor- und hinterer Schneckenwelle ausgewechselt und nahezu alle Lager des Getriebes mit Reibahle und auch mit einigen Feilstrichen bearbeitet habe – das Modell war einfach zu straff und mit zu wenig Spiel in den Lagern gebaut worden. Wenn man dann auf der anderen Seite die Unsauberen Lötstellen am Rahmen betrachtet, wo das Getriebe hinein gezwängt laufen sollte, es musste einfach klemmen und haken!

Die nachfolgenden Bilder können davon nur einen kleinen Eindruck vermitteln.

Die neue Halterung für den Motor, aber damit bekommt dieser auch eine etwas veränderte Position. Gleich mit erledigt, die unsäglichen Schrauben an den Gegenkurbeln werden durch Madenschrauben ersetzt, ...

... was dann so aussieht.

Das nachfolgende Video zeigt dann ein bisschen mehr, wie glatt und geschmeidig nun der hintere und wichtigere Teil des Antriebs läuft.

Ein wesentlicher Grund ist insbesondere, dass ich aus Platzgründen zwar wieder nur eine einfache Kugelverbindung zwischen Motor- und Schneckenwelle einsetzen konnte, aber diese Verbindung ist nun in einer nahezu geraden Verbindung ohne einen Winkel angeordnet, so dass das fehlende Kardangelenk sich nicht negativ auf den Rundlauf auswirkt.

In gleicher Weise wie das hintere Triebwerk habe ich natürlich auch das Fronttriebwerk lauffähig gemacht.

So sieht nun der gesamte Antriebsstrang aus, wesentlich glatter und ohne zu viele Knicke, die sich negativ auf den Rundlauf auswirken können. Dabei fehlt sogar noch die letzte Verbesserung, zwischen hinterem und vorderen Triebwerk wird als Ersatz für die simple Kugelverbindung noch ein Kardangelenk eingesetzt.

Diese beiden Bilder zeigen, wie sich der Antriebsstrang nun ziemlich gefällig präsentiert, die schlimmen Ecken und Winkel sind gemildert und das Ergebnis spricht für sich.

Auch wenn damit noch nicht alle Arbeiten erledigt sind, die Mühe hat sich gelohnt1 Aus einem übel schnarrenden und ruppig laufenden Modell ist genau das geworden, was ich mir vorgestellt hatte. Dabei fehlt sogar noch die letzte Feinheit, zwischen den Antriebswellen des hinteren und vorderen Triebwerks, also da wo der Knick im Antriebsstrang ist, fehlt noch eine echte Kardanverbindung, die den Lauf durch Kurven dann ebenso weich werden lässt, wie sich die Lok jetzt schon bewegt. Die gegenwärtig noch eingebaute, recht grobschlächtige Kugelverbindung kann einfach nicht das leisten, was eine Kardanwelle als Übertagungselement absichert, Beweglichkeit der beiden Fahrwerke völlig unabhängig voneinander und insbesondere in Bögen unerlässlich. Alle Erfahrungen zeigen, dass dies auch unbedingt notwendig ist, auch wenn ich die Lok nun nicht gerade auf Gleisen mit Märklin-Radien fahren lassen werde.

Es muss auch gesagt werden, dass die bisherige Arbeit nur der erste Schritt war, die Digitalisierung steht natürlich noch aus. Wenn Sie jedoch den Eindruck haben, dass das Modell in dem Video doch schon digital fährt, dann haben Sie gar nicht so unrecht, ansonsten hätten Sie weder den Sound so wahrnehmen noch hätte ich die Lok so langsam und fein gesteuert fahren lassen können. Aber für diesen ersten Test- und Vorführlauf ist der Decoder nicht in der Lok installiert, er befindet sich sozusagen außerhalb oder vor dem Modell und nur die Motorspannung wird über die Schienen an die Lok übertragen. Also noch ist das Modell eine reine DC-Lok, zu gut deutsch also eine Lok, die nach wie vor mit Gleichstrom fährt, auch wenn der Gleichstrom bei einer Steuerung mit einem Digitalsystem doch etwas anders aussieht als im Normalfall. Oder Gleichstrom ist nicht gleich Gleichstrom.

Und damit – das Projekt wird also fortgeführt!

 

 

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