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Norfolk & Western – class G1 Consoldation

- Eine kleine Lokomotive von 1897 -

!
You can read a slightly shortened English description,
including comments of readers in my blog on Model Railroad Hobbyist.

 

Ja, wenn Sie wirklich keine Details interessieren – hier geht’s direkt >> Zur Galerie
 
Ich kann es nicht leugnen und will es auch gar nicht, aber außergewöhnliche Ladungen ziehen mich magisch an, und seien sie noch so ungewöhnlich. Oder was sagen Sie zu diesem dicken Druckbehälter, auch wenn das Bild dieses Modell noch im unlackierten Zustand zeigt?

Da hatte ich doch das Modell dieses Druckbehälters gebaut und es war mir bewusst, dass dieser nur als ''Xtra-train'' befördert werden konnte. Natürlich mit der passenden Lok. Und um diese soll es hier gehen!

Nahezu mit den gleichen Worten habe ich den Artikel eröffnet, wo ich über den Bau dieses Druckbehälters berichte. Lesen Sie über diesen Druckbehälter – eine gewaltig Ladung, der in der Zwischenzeit natürlich auch seine Lackierung bekommen hat. Und von Anfang an war es auch klar, dass der Wagen mit diesem außergewöhnlich großen Ladegut nicht in einen regulären Güterzug eingestellt werden kann – nur ein Sonderzug lässt diesen Transport zu, oder wie die Amerikaner sagen – ein Extra train oder kurz “Xtra”, denn so ist die Kennzeichnung eines solchen Zuges im Fahrplan – ein “X” als führendes Zeichen der Zugnummer und ebenso an den Zugnummernschildern der Lok. Und in jedem Fall mit weißen aufgesteckten Flaggen an der Lok tagsüber beziehungsweise weißen classification lights. in der Nacht.

Und so könnte dieser Zug demnächst etwa aussehen!

Das ist die Idee von meinem ''Xtra train'' mit dem riesigen Druckbehälter, dem nur noch Farbe und Beschriftung fehlt. Und dazu diese alte G1 der N&W von 1897 als Zuglok, die jedoch hervorragend zu diesem Zug im Jahr 1922 passt.

Hier im Bild die Lok noch ohne die Sonderkennzeichen, aber das war ja auch erst nur eine Probeaufstellung. Ein Schutzwagen vor der Ladung, ein weiterer danach und ein Caboose. Alles! Fertig ist der Sonderzug, auch wenn gegenwärtig noch die Lackierung und alle Beschriftungen am mittleren Wagen fehlen und statt des Allerwelt-Cabooses einer, der zur Norfolk & Western Ry. wirklich passt.
In der Zwischenzeit hat sich jedoch immer wieder einiges getan und so werden Sie am Ende die jeweils neuesten Bilder finden, wie sich dieser Zug so präsentiert.

Ich denke jedenfalls, dass das alles recht stimmig ist. Der Behälter wurde 1922 gebaut und musste zum Auftraggeber transportiert werden. Beim Vorbild war es wohl wegen der besonderen Größe des Transportgutes ein Schiff, das den Transport übernahm, bei mir muss es zwangsweise die Eisenbahn sein. Und was passt da besser als so eine kleine Lok, die mit ihren kleinen Rädern sowieso nicht all zu schnell fahren kann, und über dieses Lokomotivmodell und dessen Digitalisierung will ich hier schreiben. Eine Lokomotive, die im Original schon 1897 gebaut wurde, aber dann fast 55 Jahre ihren Dienst versah. Genau um diese Lok soll es hier in der Beschreibung gehen – eine Norfolk & Western class G1 Consolidation! Also mit der Achsfolge 2-8-0 gemäß der Whyte notation..

Eine hübsche kleine Consolidation, diese N&W class G1, der aber noch die Digitalalisierung fehlt, um sie für diesen Zug einsetzen zu können. Ein etwas anderer Winkel, aber interessant, da der große Tender so richtig ins Blickfeld kommt. Damit sollte der Einbau eines Decoders gut gelingen!

So sieht das Modell aus, nicht mehr ganz neu, aber in einem recht gutem Zustand und dank der Umbauten an Antrieb und Getriebe durch einen der Vorbesitzer ein ganz ausgezeichnet laufendes Modell! Auch, wenn alles, was es irgendwie zu befestigen galt, mit einem Kunstharz eingegossen wurde, selbst das geänderte Getriebe und der Motor. Aber wenn’s läuft! Und der Tender, der ziemlich groß erscheint? Selbst der ist genau dem Vorbild entsprechend, denn die etwas kleinere Ausführung des Tenders beim Vorgänger dieser Lok, der G-class, war wohl doch für den Einsatz etwas zu mickrig. Mir soll es jedenfalls recht sein, denn mit dem größeren Tender sollte die Digitalisierung eigentlich gut gelingen.

Zunächst ein kurzer Blick auf die Geschichte dieser Lokomotiven.
In den Jahren 1889 bis 1993 wurde von verschiedenen Herstellern eine ziemlich große Anzahl Lokomotiven des Vorgängers dieser Loks als class G an die Norfolk & Western Railway geliefert. Die etwas schwerere und dank einer größeren Feuerbüchse wie auch eines höheren Kesseldrucks leistungsstärkere Nachfolgelok, die G1 und um diese geht es hier, wurde 1897 in sieben Exemplaren von Baldwin geliefert, die jedoch bezüglich der allgemeinen Abmessungen nahezu unverändert zur class G waren. Der vorrangige Einsatz war als Schublok (helper) für schwere Kohlenzüge in den bergigen Regionen West Virginias vorgesehen.
Zwei Lokomotiven dieser Klasse G1 wurden 1917 an die Virginia-Carolina Railway verkauft, erhielten da die Nummern 6 und 7 und kamen 1920 mit der Übernahme dieser Bahngesellschaft durch die N&W wieder zurück, wobei sie ihre neuen Nummern behielten. Insgesamt waren einige dieser doch recht kleinen Lokomotiven etwa 55 Jahre im Einsatz, was für amerikanische Verhältnisse ein recht langer Zeitraum war und was gerade bei der Norfolk und Western als kostenbewusste Bahngesellschaft auf eine sparsame und kostengünstig zu unterhaltende Lok hinweist.

Eines der Originale als Motiv einer Postkarte - Norfolk and Western class G1 no. 7, hier sogar noch mit einer Petroleum-Lampe! - Courtesy Mike Pierry.

• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Mike Pierry
Einen herzlichen Dank an Mike Perry für die Nutzung dieses Bildes und weiterer!

Dieses erste Bild zeigt die no. 7 im Einsatz, wobei das Bild der Tenderbeschriftung auf dem Zeitraum bei der Virginia-Caroline Ry. hinweist. Interessant sind zwei Dinge. Einmal hat die Lok hier (noch) einen Tender, wie er für die alte class G genutzt wurde und zum Zweiten zeigt das Bild, dass diese Lok selbst im Jahr 1917 oder etwas später noch ohne Generator unterwegs war und damit eine der großen alten Petroleum-Lampen vorn auf der Rauchkammer zur Ausstattung gehörte.

Noch eine dieser kleinen G1 Lokomotiven, die an ein Chemie-Unternehmen für den internen Werksverkehr verkauft wurde. - Courtesy Mike Pierry. In den USA ein ganz normaler Vorgang, kaufen und verkaufen von Lokomotiven. - Courtesy Mike Pierry.

• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Mike Pierry

Diese zwei Bilder zeigen eine weitere dieser sieben Lokomotiven, hier allerdings eine umnummerierte no. 11, die an ein Unternehmen der Chemieindustrie verkauft wurde. Auch hier besitzt die Lok keinen großen Tender, allerdings wurde daran heftig angebaut, um den Kohlenaufsatz zu vergrößern. Deutlich zu erkennen, die Lok besaß eine innenliegende Steuerung, eine Stephenson-Steuerung und war mit Flachschiebern ausgestattet, also auch eine Naßdampflokomotive ohne Überhitzung des Dampfes – und gibt damit das um 1897 übliche Erscheinungsbild einer Dampflok ab.

Und das ist die G1 #7 heute, leider. Kommen da vielleicht noch einmal bessere Zeiten? Hier ist die Lok, angedeutet mit der für die Region üblichen Verwendung im Kohleinsatz. Courtesy Bob McGilvray Jr.

• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Bob McGilvray Jr.
aus dessen Album bei Flickr.com.

Klicken Sie auf den Link zuvor und Sie werden noch einige weitere Bilder dieser Lok no. 7 finden, allerdings zeugen Sie allesamt nur von dem traurigen Zustand dieser Lok heutzutage. Diese kleine Lokomotive steht nun mitsamt einem hopper und einem caboose nahe ihres früheren Einsatzortes als “Denkmal” in Westvirginia und soll sicher an die früheren Zeiten ihres Einsatzes in der Kohleregion erinnern.

Oder auch dieser Blick noch einmal auf die ganze Lok, aber damit wird es leider auch nicht besser. - Courtesy Mike Pierry.

• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Mike Pierry

Noch einmal diese Lok no. 7, das den desolaten Zustand leider noch deutlicher zeigt, aber insbesondere den großen Tender offenbart, von dem ich schon am Beginn der Beschreibung sprach. Das ganze Ausmaß des Verfalls und der Zerstörung dieser Lok finden Sie jedoch auf der Website rgusrail.com, da könnte dem Dampflok-Liebhaber das Herzblut zum Stillstand kommen.

Meiner Meinung nach könnte man allerdings aus diesen Resten durchaus wieder eine betriebsfähige Lok aufbauen, wenn man denn wollte und sich dafür auch die notwendigen Geldgeber fänden. Ich kenne da solch eine Lok, die gerade gegenwärtig diesen Weg nimmt und trotz eines wesentlich schlechteren Ausgangszustands wieder aufgebaut wird. Ich spreche hier von der ersten der drei Logging-Mallets mit der Achsfolge 2-4-4-2, die Skookum, deren Wiederaufbau ziemlich gut voranzugehen scheint. Hier ein historisches Bild dieser Lok #126 der Little River Ry., wobei meiner Meinung nach die kleinste unter diesen drei Lokomotiven mit der Achsfolge 2-4-4-2, die Little River no. 148, die Bekannteste sein dürfte, welche auch mir besonders ans Herzen gewachsen ist und von der ich ein Modell besitze.

Glücklicherweise hat jedoch die Lok no.6 der N&W in einem etwas besseren Zustand überlebt und ist im Virginia Museum of Transportation ausgestellt. Auch wenn es auf deren Website kaum Bilder dieser Lok gibt, so finden sich doch auf der Website von Robert Grant gleich mehrere Bilder dieser kleinen N&W no. 6, allerdings sind sie allesamt nur bedingt verwertbar. Eines zeigt jedoch die Stehkesselrückwand dieser Lokomotive und das war dann für mich doch von Bedeutung.

Da diese Beschreibung doch in etwa chronologisch zu meinen Arbeiten entstanden ist, ist der betreffende Abschnitt mitsamt dem betreffenden Bild dann doch fast am Ende zu finden, wo es um die Detaillierung der Rückwand der Feuerbüchse geht – das benötigte Einzelteil war dann doch erst zu einem späteren Zeitpunkt verfügbar.

Noch ein schönes Bild der Norfolk & Western G1 no. 7, wofür ich die Erlaubnis zur Nutzung bekam - courtesy Norfolk Southern Corporation.

• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / courtesy Norfolk Southern Corporation.

Bevor Sie und ich jedoch zu viel Trübsal blasen, hier noch ein Bild aus besseren Tagen dieser Lok no. 7, für dessen Nutzung ich die freundliche Erlaubnis seitens der Administration der Norfolk Southern Corporation erhielt, der Nachfolge-Gesellschaft der N&W. Einen herzlichen Dank an Jennifer Davis McDaid, ihres Zeichens Historische Archivarin bei der NS.

Mit ein bisschen Geduld war es mir dann schließlich doch noch gelungen, auch noch diese beiden Bilder von der Norfolk & Western Historical Society und die Genehmigung zur Nutzung auf meiner Website zu bekommen, gegen ein kleines Honorar natürlich.

Nun doch noch von der N&W Historical Society erhalten - ein Bild der G1 no.6 von 1948. Und da war sie sogar noch weitere fünf Jahre im Einsatz. (NWHS collection) Was ich unbedingt zeigen wollte - diese Zeichnung der Norfolk & Western class G, dem Vorgänger der G1 und nahezu identisch zu dieser. (NWHS collection)

• Courtesy of Norfolk & Western Historical Society (NWHS Collection) – NWHS.org

Ich muss mich wiederholen – diese kleine Lok, wenigstens für amerikanische Verhältnisse klein und noch dazu als eine Naßdampflok ohne Überhitzer, war bis zum Jahr 1955 im Einsatz, also fast 60 Jahre, eine beachtenswerte Geschichte! Sicherlich wird das Einsatzgebiet am Ende eher der Rangierdienst gewesen sein, wobei auch das durchaus mit Fragezeichen zu versehen wäre, denn genaues weiß ich in diesem Fall leider nicht.

Da es nicht allzu häufig vorkommt, dass man die Zeichnung einer Lokomotive zu sehen bekommt, habe ich die Gelegenheit genutzt, die Genehmigung auch für diese Zeichnung zu erwerben, um sie Ihnen hier präsentieren zu können. Der Korrektheit halber sei gesagt, dass dies nicht die Zeichnung der class G1 der Norfolk & Western Ry. ist, sondern die der Vorgängerlokomotive, der class G, die schon acht Jahre vor der G1 entstanden ist.
Ich habe diese Zeichnung hier trotzdem als ein historisches Dokument aufgenommen, da es nur sehr geringe Unterschiede zwischen diesen beiden Lok-Klassen gibt. Die Leistung der G1 ist zwar um einiges höher, insbesondere sollte nach den Daten von SteamLocomotive.com der erhöhte Kesseldruck den Ausschlag dafür gewesen sein, ansonsten sind die Daten und insbesondere die Maße der Vorgängerlok nahezu identisch. Allerdings unterscheiden sich die Tender, der der G1 ist dann doch wesentlich vergrößert, was Sie selbst anhand der vorherigen Bilder recht deutlich sehen können. Dieser Tender ist nun aber gerade in der Zeichnung sowieso nur angeschnitten und ist für die Lok selbst wenig von Bedeutung. Ich hoffe also, dass Sie aus der Zeichnung selbst noch einige interessante Details herauslesen können. Mir macht es jedenfalls sehr viel Vergnügen, diese immer wieder einmal zu studieren.

Wie es sich mit der Zeit so ergibt, da taucht dann doch immer wieder einmal ein Foto auf, von dem ich glaube, dass es gut zu den bisherigen passt oder vielleicht auch einen besonderen Aspekt zusätzlich dokumentiert.

Ist das nun die gleiche No. 6 wie zuvor? Kleiner Tender und ein Führerhaus aus Holz? Ich bin mal vorsichtig, auf alle Fälle ein früheres Bild und vielleicht sogar eine class G, aber da waren ja fast keine Unterschiede.

• Courtesy Virginia Highlands Festival – vahighlandsfestival.org
Einen besonderen Dank an Camryn Lowery von Virginia Highlands Festival Production.

So auch mit diesem Bild, ich fand es einfach schön, um die Beschreibungen über das Vorbild meines Modells noch um ein weiteres Bild zu ergänzen. Wieder einmal die Lok no. 6, aber wann fotografiert? Dazu mit einem kleinen Tender, also nicht den großen, wie ihn die G1 besaß, dazu mit einem Führerhaus aus Holz! Ich gebe zu, mich verwirrt die Geschichte mit den umnummerierten Loks 6 und 7 immer mehr und dabei sollten dies nach den ersten Bildern ja Lokomotiven der class G1 gewesen sein? Gleich wie, mir gefällt dieses Bild und deswegen möchte ich es Ihnen nicht vorenthalten, auch wenn damit Fragezeichen verbunden sind.

 
Soweit nun meine kurze Vorstellung dieser Lokomotiven und schon ein paar Gedanken zur Überarbeitung des Modells. Viel ist tatsächlich nicht zu tun und die meisten Arbeiten betreffen in erster Linie die Digitalisierung.
Natürlich gibt es an dem Modell ein paar kleinere Reparaturen und eine Tenderbrücke fehlt natürlich auch. Das war zum Zeitpunkt des Baus der Modelle halt nicht unbedingt üblich, so um 1980 herum. Die Beschriftung ist allerdings auch nicht in Ordnung. Diese Loknummer 2156 existiert zwar bei der Norfolk and Western, gehört jedoch zu einer Y6a, einer schweren Mallet. Es muss eindeutig eine “6″ oder eine “7″ werden, denn diese Nummern sind historisch belegt. Der Schriftzug am Tender stimmt ebensowenig, die Bezeichnung der Bahngesellschaft war bei der N&W stets auf einer Linie angeordnet. Also wie immer etwas mehr Arbeit, aber wenn ich dann schon dabei bin, soll es auch richtig werden.

Der erste Schritt …

Der erste Schritt - Stromabnehmer für die isolierten Rädern zur permanenten Allrad-Stromabnahme mit Kadee Kupplungsfedern. Von Vorteil sind dabei die beweglichen Drehgestellwangen!

Die Drehgestelle haben an allen Rädern eine Stromabnahme erhalten, was unablässig ist, da die originale Stromabnahme über die Diagonale – ein Pol am Tender, der andere an der Lok – beim Digitalbetrieb zu Störungen führen kann, falls die Lok über Booster-Trennbereiche fährt.
Meine bisherige Verfahrensweise, dass ich nun auch noch beide Pole von der Lok an den Decoder im Tender herangeführt habe, werde ich zunächst einmal nicht ausführen. Vielleicht ist diese Achtrad-Stromabnahme am Tender doch schon ausreichend? Der erste Einsatz demnächst wird es zeigen.

Die Anordnung der Elektronikbauteile bei dieser Lok: Decoder und ein ziemlich großer Lautsprecher im Tender ...

An erster Stelle ein blick in das Tendergehäuse und da das dominierende Teil der Elektronikbauteile für die Digitalisierung im Tender, der Lautsprecher. Sie werden es ahnen, Platzprobleme im Gehäuse der Lok. Aber hier war ausreichend Platz für einen ziemlich großen Lautsprecher und der macht über erwarten einen ganz ordentlichen “Lärm”. So wenigstens die ersten Ergebnisse. Ich sollte dazu sagen, dass eine Schallkapsel hinter dem sichtbaren Teil des Lautsprechers steckt und wer es noch genauer wissen will, es ist ein Uhlenbrock no. 31130, 20 mm x 40 mm groß und mit Schallkapsel 12 mm hoch.
Am oberen Rand ist nahezu versteckt der Decoder, ein TCS WOW-Sound-Decoder und ich habe es sicher schon anderweitig gesagt, für Dampfloks kommt mir kein anderer “in die Tüte”. Die Lastregelung des Dampfschlags ist meiner Meinung nach kaum zu schlagen!

Vielleicht erscheinen manchem die zwei Stecker mit den scheinbar vielen Anschlussleitungen etwas unüberschaubar und schwer zu handhaben, ich sehe da aber gar keine Probleme drin. Es sind ganze neun Strippen, die zur Lok geführt werden müssen und die sind auf vier und fünf Kabelbündel verteilen, die ich jedes für sich verdrille und möglichst beidseitig mit Steckern versehe, und damit sind diese Bündel als zwei Wasserzuführungen zur Lok gut getarnt und darüber hinaus sehr gut beweglich.

... und lediglich die ''keep-alive-unit'', der Kondensatorenblock im Kessel. Ein vernünftiger Lautsprecher war hier einfach nicht unterzubringen.

Erst an zweiter Stelle einen Blick in den Kessel – und natürlich kein Lautsprecher, sondern die “Keep-alive-unit”, wie sie bei Train Control System (TCS) genannt wird, zu deutsch, die Stützkondensatoren zur Überbrückung von Stromunterbrechungen bei Kontaktproblemen wegen verschmutzter Schienen oder stromloser Herzstücke. Ich bedaure es sehr und ich favorisiere den Dampfschlag aus dem Kessel kommend, aber hier war ein vernünftig großer Lautsprecher in der Lok einfach nicht unterzubringen. Und einen pipsigen Minilautsprecher, wie sie beispielsweise in iPhones etc. verbaut werden, wollte ich nicht einsetzen. Allerdings sehen Sie von der Kondensatoren-Block hier auch nur noch einen Klebestreifen, der dieses auch nicht ganz kleine Bauteil fixiert. Der Rest sind wie üblich Widerstände und Steckerbuchsen für die Beleuchtung sowie die stromstützenden Kondensatoren. Wobei, da ist ja auch nur der eine Minuspol zusätzlich erforderlich, der blaue Pluspol liegt ja für die Dioden sowieso an.
Und wenn ich es halbwegs hin bekomme, werde ich wohl versuchen, im Langkessel noch etwas Blei unterzubringen, den der Raum, den die Schnecke benötigt, ist nicht allzu groß. Und etwas zusätzliches Gewicht tut der kleinen Lok auf jedem Fall gut.

Das Fahrwerk des äußerst gut laufenden Models. Der originale Antrieb ist schon einmal modifiziert oder sogar völlig ersetzt und dabei auch ...

Das ist Fahrwerk und Antrieb, schon einmal von einem Vorbesitzer des Modells überarbeitet und in einem hervorragendem Laufzustand. Auch wenn die Art und Weise der Montage der Komponenten etwas ungewöhnlich ist – alles ist mit einem Kunstharz zusammengeklebt. Aber daran etwas ändern? Eigentlich besteht dazu keine Notwendigkeit.

... ein zusätzliches Zwischenrad für eine vergrößerte Untersetzung eingebaut worden. Aber - alles ist völlig unorthodox mit Kunstharz fixiert!

Auf diesem zweiten Bild mit der Ansicht in den Rahmen von unten wird das Gesagte noch deutlicher. Selbst die Achslagerbuchsen sind alle mit Harz fixiert, wobei sogar die Federn im Rahmen noch am Platz sind. Da aber das ganze Fahrwerk beim Aushärten des Harzes wohl auf einer ebenen Platte gestanden hat, liegen alle Räder auch sehr sauber auf den Schienen auf. Erneut die Frage – Ändern und in den originalen Zustand zurückversetzen? Wiederum Nein, es ginge auch gar nicht! Denn dann wären die Radsätze mit Höhenspiel im Rahmen eingesetzt und das Getriebe würde nicht mehr funktionieren, denn die Achse für Schneckenrad mitsamt Zwischenrad zur Erhöhung der Untersetzung sind fest im Rahmen fixiert, wie der Motor auch. Also wird alles so bleiben müssen und gegenwärtig besteht auch keine Notwendigkeit, daran irgendetwas zu ändern. Und im Übrigen ist durch das seitlich angeordnete Zahnrad auf der Antriebsachse genügend Platz, um gerade auf der Seite der isolierten Räder innen im Rahmen eine zusätzliche Stromabnahme an der Lok zu installieren. Falls dies notwendig werden sollte.
Allerdings kann ich die Radsätze wegen der festgeklebten Achslager auch nicht ausbauen und das dürfte zusätzliche Arbeiten am Rahmen durchaus etwas komplizierter werden lassen.

Und es kam, wie es kommen musste, die Stromabnahme erwies sich schon bei den ersten Probefahrten als nicht ausreichend. Etwas zusätzliches Blei im Tender hätte wahrscheinlich eine größere Zuverlässigkeit bewirkt, aber dafür fehlt dann doch der Platz. Also zusätzliche Stromabnahme an der Lok, wobei ich glücklicherweise alle Leitungsverbindungen zum Decoder im Tender schon vorbereitet hatte. Abschneiden wäre letztlich kein Problem gewesen.

Auch wenn ich es vermeiden wollte, ich musste die Lok zur Stromabnahme hinzuziehen. Schwierige Vorbereitungen, um innenliegende Stromabnehmer montieren zu können - und dazu konnten noch nicht einmal die Radsätze ausgebaut werden!

Der eine Pol von den nicht isolierten Rädern und damit Masse des Rahmens war ja kein Problem, aber die isolierten Radsätze. Das Bild zeigt es nochmals, dass glücklicherweise innerhalb des Rahmens eine Menge Platz ist – also ist eine Montage von Stromabnehmern innerhalb des Rahmens möglich und das sollen gefederte Kontaktstifte an den Innenseiten der isolierten Radreifen werden. Aber dazu müssen Bohrungen oder Ausschnitte im Rahmen geschaffen werden, möglicherweise noch das eine oder andere Schraubenloch für die Befestigung – und das alles bei nicht zu demontierenden Radsätzen!

Glücklicherweise hatte ich vor einiger Zeit feine und gute, damit stehende (also nicht so schnell verschleißende) Fräser aus einem Zahnlabor bekommen und diese waren hier sehr hilfreich. Im Bild gut zu sehen, habe ich extra zum Schutz der Räder Bleche vorbereitet, die jeweils zwischen Rahmen und Rädern auf die Achslager aufgesteckt werden können und damit waren die Radsätze recht gut gegen ungewollte Beschädigungen geschützt. Natürlich entsteht jede Menge Metallstaub und hier insbesondere auch Staub von dem Harz, denn um die Achslagergehäuse musste ich einfach etwas freiräumen, ansonsten würde ich die notwendigen Montageplatten für die Federkontakte nicht sauber anbringen können. Sie sehen hier insbesondere noch an der angetriebenen Achse mit dem Zahnrad, wie “solide” alles mit Harz fixiert wurde. Ganz links zwischen dem ersten und zweiten Radsatz sind die Ausfräsungen schon einmal fertig. Ob das ausreichend ist, wird sich zeigen, vielleicht müssen die Ausschnitte sogar noch etwas vergrößert werden. Auf alle Fälle muss ein weiteres Mal alles gründlichst ausgewaschen werden, denn außer den Lagern der Motorwelle habe ich nichts abdecken und gegen Staub schützen können. Und all diese Verunreinigungen müssen natürlich auf jeden Fall entfernt werden! Ansonsten hätte ich dann doch den sprichwörtlichen Sand im Getriebe.

Das sind die Führungen für die  Stromabnehmer, vier Messingstifte, die mit leichtem Federdruck an den Innenseiten der isolierten Radreifen schleifen. Im Bild ist jedoch nur einer der vier Kontaktstifte eingesetzt.

Den anfänglichen Gedanken, Isolierbuchsen in den Rahmen einzusetzen und darin dann die Führungen für die Kontaktstifte zu den Radreifen einzukleben, habe ich doch recht schnell aufgegeben. Es bestand einfach keine Möglichkeit, bei eingebauten Radsätzen vernünftige Bohrungen in den Rahmen einzubringen. Deshalb die schon zuvor gezeigten Rahmenausschnitte, die ich dann tatsächlich nochmals vergrößern musste, um die Führungsbuchsen für die Kontaktstifte durch den Rahmen hindurch möglichst nahe hinter die Räder zu positionieren. Da auch Plastikstreifen zur Montage ebenso schwierig hinter den Rahmen zu schrauben waren, sind die Träger für die Führungsbuchsen zu L-Profilen mutiert, die ich somit in geteilter Form recht vorteilhaft auf zwei Rahmen-Verbindungsblechen befestigen konnte. Die Führungsbuchsen sind zusätzlich mit kurzen Enden Schrumpfschlauch isoliert, um gegenüber dem Rahmen jede Möglichkeit eines Kurzschlusses auszuschließen. Die frei beweglichen Kontaktstifte werden nun von der Rahmeninnenseite her mit leichtem Druck flacher Federblechstreifen gegen die Radreifen gedrückt. Zugleich sind die Federbleche allesamt elektrisch verbunden und liefern so von den vier isolierten Rädern der Lok zusätzlich den Strom an die rote Anschlussleitung des Decoders. Ich gebe zu, am Ende war die Arbeit weniger kompliziert, als ich es anfangs erwartet hatte, zumal alle notwendigen Teile außerhalb des Rahmens bearbeitet werden konnten.

Das Einzige was sich dann doch noch herausstellte, waren einige gebrochene Teile an der Lok, die beinahe vortrefflich vom Vorbesitzer mit Kitt und Harz zusammengeschludert waren. Da ich dann doch bei manchen Arbeiten etwas kräftiger zufassen musste, lösten sich solch unsachgemäß bearbeiteten Teile oder brachen gleich gänzlich, so dass ich sogar einige Teile erneuern musste. Aber damit waren dann auch wirklich alle Schwachstellen beseitigt, die vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt die Freude an diesem schönen Modell wieder getrübt hätten. So ist’s nun mal mit Modellen aus zweiter oder auch dritter Hand!

Und so sehen die Radkontakte nun im eingebauten Zustand aus. Ich denke, dass die Stifte oben am inneren Rand der Radreifen gut zu erkennen sind.

So sieht es dann mit Bodenplatte unterm Rahmen aus. Keine Spinnenbein ähnliche Radschleifer, die über das ganze Bodenblech gezogen sind!
Der Einbau der Radschleifer ist erfolgt und diese sind zwischen der ersten und zweiten wie der dritten und vierten Achse angeordnet, allesamt an der oberen Rahmenwange. Das rote Kabel stellt zugleich die Verbindung zum Tender her, so dass ich nun sowohl bei der Lok wie auch am Tender je acht Räder oder anders, je acht Räder je Schiene in die Stromabnahme einbezogen habe. Mehr geht nicht und sollte nun wirklich für eine sicheren Betrieb sorgen.
Mir war es wichtig, dass die ganzen Kleinteile allesamt außerhalb des Rahmens auf dem Arbeitstisch gebaut und montiert werden konnten und dass alle Teile auch für mögliche Nacharbeiten wieder demontiert werden können. Deswegen habe ich auch auf das Verkleben von Teilen verzichtet und im Übrigen ist es problemlos möglich, auf dem weißen Plastik unter der dritten Achse auch noch die Kontaktfeder für einen möglichen Radsensor zur Steuerung des Dampfschlags zu montieren. Den zuvor auf dieser Achse aufgezogenen viereckigen Kontaktgeber habe ich mit einer feinen Trennscheibe aufgeschnitten und entfernt, denn diese sind in keiner Weise für eine genaue Taktsteuerung geeignet. Darüber habe ich mich schon an anderer Stelle ausgelassen, wo es um den Eigenbau der sogenannten “Cams” geht.

Das kleine Bild zeigt noch die Ansicht mit montierter Bodenplatte und ich muss zugeben, so sollte es auch aussehen. Keine Spinnenbeinen ähnliche Radschleifer, die über die ganze Bodenplatte gezogen sind! Nicht nur, dass sie die Ansicht des Modells von unten völlig verunstalten, wenn man sich das Modell schon mal von unten ansieht. Es besteht vor allem keine Gefahr, dass die Schleifkontakte verbogen werden und ausfallen, wenn man doch einmal etwas heftig oder ungeschickt mit dem Modell umgeht. Vor allem bleibt die Möglichkeit erhalten, eine nahezu vorbildgerechte Bremsmechanik mit allen Bremsbalken, Zugstangen und Ausgleichshebeln unterzubauen, was ich eigentlich schon bei einem anderen Modell machen wollte. Wann hat man schon einmal so viel Freiraum dafür? (Zugegeben, diese rudimentären Bremsklötze, wie sie vom Hersteller montiert wurden, sind ja nun auch wirklich nicht das Gelbe vom Ei!)
Dass ein so großer Ausschnitt in der Rahmenplatte für das Zahnrad auf der zweiten Achse existiert, zeigt deutlich, dass da einmal ein Getriebegehäuse mit dem (einfachen) Schneckentrieb vorhanden war, das nun nicht mehr existiert, dafür aber das große Schneckenrad wegen der Zwischenuntersetzung seitlich verschoben wurde. Nun läuft dieses Zahnrad zwar ohne Schutz, was sich aber auch nicht mehr ändern lässt. Diese verbesserte Untersetzung des Getriebes möchte ich dann doch nicht vermissen.

Damit dieses Ergebnis - die Lok fährt allein mit einer eigenständiger Stromabnahme. Etwas, das Handarbeitsmodelle im Regelfall nie können!

Dieses Bild liefert nun den Beweis, die Lok läuft mit voller Fahrt auf dem Rollenprüfstand und das ganz allein! Eben so eine der positiven Nebenerscheinungen bei der Stromabnahme auf beiden Seiten der Lok, was es bei Handarbeitsmodellen so nicht gibt. Damit ist jederzeit eine Probefahrt nur allein der Lok mit Gleichstrom und ohne Decoder möglich, ein Umstand, der gerade bei Reparaturen oder Modifikationen oftmals von Vorteil ist. Zur Erinnerung, Messinglokomotiven nehmen der Einfachheit halber den einen Pol von der einen Schiene, der Tender von der anderen Schiene auf, so dass eine solche Lok stets nur als Einheit von Lok und Tender fahren kann. Sind halt Modelle, die vollständig aus Metall hergestellt sind und da ist es stets am Einfachsten, die elektrische Trennung der Pole zwischen Lok und Tender herzustellen.
Und natürlich möchte ich noch ergänzen, dass die Lok oben auch mit niedrigster Spannung butterweich fährt, hier wollte ich jedoch die Bewegung der umlaufenden Stangen hervorheben.

Viel kann nun eigentlich nicht mehr kommen, oder? Eigentlich nur noch zusammenbauen …

Mitten in der Nacht - und fertig! Morgen der Versuch ein paar weiterer Fotos.

… und fertig! Und damit noch dieses Bild, nahezu zur Mitternacht! Vorläufig muss es genügen.

Nun noch einmal bei Tageslicht! Aber sehen Sie große Veränderungen gegenüber den Bildern zu Beginn? Können Sie natürlich auch nicht, ... ... da sich die wesentlichen Änderungen im Innern abgespielt haben. Außer Stirnlampe und Classifikation lights, die sind nun beleuchtet.

Lok und Zug nun bei Tage ins rechte Licht gerückt, natürlich immer noch auf meinem Arbeitsgleis.

Hier einmal den riesigen Behälter und die kleine Lok direkt zueinander gestellt. Was für ein gewaltiger Größenunterschied!

Und hier noch einmal die riesige Ladung und die fast winzige Lok zusammengerückt. Was für ein Größenunterschied! Um so mehr Freude wird es machen, diese Gegensätze in den nächsten Tagen meinem Freundeskreis vorstellen zu können. Und ich hoffe dann auch ein erstes kleines Filmchen machen zu können.
Wenn nicht, dann muss alles noch bis Unna warten, Anfang Juni. Und dort haben meine US-Bahn-Freunde beides noch gar nicht gesehen!

Das könnte fast das Schlussbild sein - die Lok hat nun auch ihre ''goldene Glocke'' zurückerhalten.

Und das könnte fast das Abschlussbild dieser Veranstaltung sein – die Lok hat ihre “goldene” Glocke wieder erhalten. Wobei, sie natürlich immer da, nur eben schwarz lackiert, wie alles andere auch. Kann ich eigentlich nicht nachvollziehen, denn die Glocken der amerikanischen Lokomotiven waren auf lange Dauer aus Messing oder Bronze, wenn nicht gar immer. Vielleicht die Neubauloks während des zweiten Weltkrieges nicht, aber sonst? Diese Lok hier sollte jedoch den Charme der früheren Jahre wieder bekommen und deshalb war bei mir “Glocke polieren” angesagt!

 
Bei dieser Digitalisierung ist eigentlich doch noch ein Frage offen.

Tatsächlich habe ich nur ansatzweise über die Verwendung einer Cam, also einen Achskontaktgeber für die Steuerung des Dampfschlag geschrieben. Und da haben Sie auch nichts übersehen. Da ich immer wieder die Vorzüge einer Steuerung des Dampfschlages durch eine Cam, also einen Kontaktgeber favorisiere, der auf der Achse montiert ist, habe ich nach einigen Versuchen mit der so hochgelobten Chuff-Steuerung durch den Decoder letztendlich doch Radkontakte eingebaut – und damit ist für alle Zeit das Problem gelöst, dass es doch immer wieder Abweichungen des Dampfschlags von den der exakten Kolben- bzw. Zapfenposition gegeben hat. Das heben nun eine Reihe von Einsätzen bewiesen, besser und exakter geht es nicht . auch wenn ich wohl selbst so ziemlich der Einzige bin, der das mit Genugtuung zur Kenntnis nimmt. Ich gebe natürlich auch zu, dass abweichende Dampfschlaggeräusche gerade bei diesen kleinen Rädern mit einer relativ hohen Drehzahl nur beim Anfahren so richtig kontrolliert werden können. Wenn dann nicht gerade nur zwei Dampfschläge je Radumdrehungen auftreten, wie es vielmals bei Industriemodellen zu erleben ist, so genau nimmt das keiner wahr, ob es nun richtig oder falsch klingt. Für mich ist ein möglichst korrekter Sound ein muss und dafür tue ich, was ich nur tun kann. Eine Pfeife, die falsch klingt? Na und, wer kennt schon den genauen Ton dieser Pfeife von genau dieser Lok? Sie muss einfach nur stimmig klingen, wenn man keine Vergleichsmöglichkeiten beispielsweise mit originalen Filmaufnahmen hat. Die Betonung liegt hier auf “original”! Aber beim Dampfschlag? Auch da ist die genaue Tonlage nicht das Entscheidende! Auch hier muss es stimmig sein, aber was die Steuerung betrifft, da habe ich die Möglichkeit der Beeinflussung – und das muss dann doch korrekt sein!

Allerdings, eine weitere Anmerkung, die auch noch notwendig ist, sicher erinnern Sie sich noch an einige Aussagen am Anfang.

Schauen Sie sich das Modell an, wie es gegenwärtig aussieht. Die Beschriftung muss noch korrigiert werden, denn die gehört am Tender auf eine Zeile und dann muss natürlich die Nummer am Führerhaus ersetzt werden, sicherlich eine “6″ oder “7″. Und zu diesem Komplex gehört dann auch noch die Zug-Kennzeichnung an den Number boards als Sonderzug oder “Xtra train” mit einem führenden “X” vor der Loknummer. Und dafür sind die Decals nun auch schon unterwegs.
Darüber hinaus habe ich anfangs auch über die “nackige” Stehkesselrückwand philosophiert, da muss ich mich einfach noch um die zu ergänzenden Teile kümmern. Viele sind es ja sowieso nicht. Also, der Nachtrag wird kommen, das ist sicher!

 
Wie angekündigt und trotz erster und erfolgreicher Betriebseinsätze muss dieses Modell noch einmal zurück auf den Arbeitstisch!

Schon zu Beginn stellte sich die Frage, was muss hier an die Rückwand des Stehkessels alles dran? So nackig kann's doch sicher nicht bleiben?

Schon von Beginn an stellte sich die Frage, ob es bei dieser spartanischen Gestaltung der Stehkesselrückwand bleiben sollte? Lediglich eine Butterfly-Doppeltür am Feuerloch, noch dazu in einfachster Weise nur etwas aus dem Material geprägt? Da hatte ich doch so meine Befürchtungen, dass wieder einmal ganz erheblich der Kostenfaktor das bestimmende Element bei der Herstellung dieser Modelle war. Aber das nachfolgende Bild von der N&W no. 6 zeigt, dass die Rückwand tatsächlich relativ einfach ausgestattet war.

Hier ist Antwort. Nein, viel war da wirklich nicht! - Copyright www.rgusrail.com. Do not re-use without author's permission.

• Nutzung mit freundlicher Erlaubnis / Courtesy www.rgusrail.com
wo Sie unter diesem Link eine Reihe weiterer Bilder dieser Lok finden.

Neben der Feuertür ist die ganze Rückwand natürlich voller Stehbolzen zur Verankerung der Feuerbüchse, dazu das Kesselschild und zwei große Verriegelungshebel, wahrscheinlich für die Klappen des Aschkastens, aber sonst? Ja, ich könnte mir vielleicht noch eine Ablage für Ölkannen vorstellen, aber mehr? Es sieht auch nicht so aus, als wären da noch Wasserstandsanzeiger gewesen – aber warum auch? Sehen und prüfen hätte man nur können, wenn Heizer oder Lokführer ihre Plätze seitlich neben dem Stehkessel extra für die Kontrollen verlassen müssen, um hinten um die Führerhausrückwand herum kontrollieren zu können. Es ist auf dem Bild schließlich deutlich zu sehen, dass da auch noch eine seitliche Einfassung der Stehkesselrückwand existiert, die den Zugang wirklich nur zum Feuern und das von der Rückseite außerhalb des Führerhauses her zuließen. Nach heutigen Vorstellungen ist das nun gerade nicht eine komfortable Lösung, weder für den Heizer noch für den Lokführer. Mit einem erheblich nach hinten verschobenen Führerhaus für mehr Platz wäre wahrscheinlich manches besser, vor allem komfortabler geworden, aber wohl auch die Lok um einiges länger – und das hat man scheinbar nicht gewollt. Aber diese Lok ist ja auch noch vor dem 20. Jahrhundert entstanden und da war der Komfort für das Lokpersonal eben dann doch nicht so hoch.

Eine Zeichnung dieses ''Franklin Butterfly type no. 8 fire door'' war in der Locomotice Cyclopedia 1922 zu finden. Und das entsprechende Messing-Gussteil gab es glücklicherweise auch!

• Quelle: Simmons-Boardman Publishing Co.
Locomotive Cyclopedia, Seventh edition 1922
– nutzbar als Public Domain

Da war mir doch kürzlich bei einer Recherche diese Zeichnung unter die Finger gekommen, genau die Feuertür, die bei dieser Lok verwendet wurde! Nebenbei bemerkt, in der Dokumentation fanden sich gleich sieben oder acht verschiedene Feuertüren! Und das Glück hielt an, dieses “Franklin Butterfly type no. 8 fire door” hatte auch der Hersteller von Messing-Gussteilen Precision Scale Co. einmal im Programm gehabt, denn neu vom Hersteller gibt’s dieses Teil wie viele andere auch schon lange nicht mehr. Da galt es nur noch, solch ein Teil bei Angeboten von Ebay zu finden und zu erwerben. Und es gelang, wenn auch mit etwas Verzögerung – und genau deswegen ist diese ergänzende Arbeit nun ganz am Ende der Beschreibung zu finden.

So sieht dann der erste Schritt der Umsetzung aus - eine neue Rückwand für den Stehkessel und die Feuertür mitsamt einiger Ergänzungsteile hat auch schon einmal vorläufig ihren Platz gefunden.

Damit geht’s los, eine neue Rückwand, die dann nur auf die originale aufgeklebt wird, und als erstes die Schmetterlings-Feuertür aufgesetzt, wenigstens probeweise. Zusätzlich habe ich nach Bild und Originalzeichnung noch den Handhebel und ein paar Kleinigkeiten ergänzt und wer es nicht gleich erkennen sollte, unterhalb der Tür gehört dann noch ein Fußhebel für die pneumatische Öffnung der Türflügel dazu, der glücklicherweise an dem Modellteilchen auch vorhanden war. Von der Seite werden Sie es wohl besser sehen. Nun müssen noch etwa 100 winzige Teile hinzugefügt werden, die Kappen der beweglichen Stehbolzen, die auf dem Bild des Originals gut zu erkennen sind. Und auf diese Teile kann ich dann doch nicht verzichten, wenn so schon fast nichts auf der Stehkessel-Rückwand drauf ist.

Das gleiche Bild noch einmal in Originalgröße, insbesondere jedoch auf den interessantesten Ausschnitt fokusiert - die Rückwand des Stehkessels.

Und damit es möglichst stimmig wird, habe ich hier den besonders interessanten Ausschnitt des Bildes zuvor noch einmal in der Originalauflösung eingefügt, denn immer wieder habe ich zu der Website mit dem originalen Foto gewechselt, um mir die Details ins Gedächtnis zu rufen. Gleich zwei sehr einfache Fragen – und doch schwierig zu beantworten. Welches Rastermaß würden Sie für die Anordnung der Stehbolzen wählen und wie groß würden Sie die Kappen der Stehbolzen wählen?

Übrigens ist mit dem Begriff “Kappen” für die Stehbolzen auch eindeutig zu schlussfolgern, diese Kappen sind zur Abdeckung beweglicher Stehbolzen auf die Rückwand aufgeschweißt und das war definitiv keine Technologie von 1897, dem Jahr des Entstehens dieser Lok! Aber beim genaueren Blick erkennt man auch, dass die Reihen der Stehbolzen direkt über der Feuertür mit wesentlich größeren Schraubkappen abgedeckt sind!

Eine kleine Exkursion zur Technologie der Dampfloks - Stehbolzen, hier zwei Beispiele beweglicher Stehbolzen. Beide Arten sind auf der Stehkesselrückwand der G1 zu finden!

• Quelle: Simmons-Boardman Publishing Co.
Locomotive Cyclopedia, Seventh edition 1922
– wie zuvor

Lassen Sie mich an dieser Stelle einen kleinen Ausflug zur Konstruktion von Dampflokomotiven machen, an dieser Stelle den Dampfkessel oder “boiler” wie die Amerikaner sagen.

Was hat es mit Stehbolzen auf sich, gar bewegliche?
Stehbolzen sind natürlich dazu da, um die Feuerbüchse im rückwärtigen Teil des Kessels, dem sogenannten Stehkessel, zu fixieren. Und die Stehbolzen sind insbesondere dazu da, dass die zumeist ebenen Flächen an Stehkessel und Feuerbüchse gegenseitig in ihrer Form gehalten werden. Das heißt, Stehbolzen müssen verhindern, dass sich die Wände des Stehkessels durch den im Kessel herrschenden Druck nicht nach außen und die der Feuerbüchse nicht nach innen wölben! Und dieses gegenseitige Halten ist für den gesamten Bereich des Stehkessels und der Feuerbüchse zu gewährleisten. Für den vorderen Teil des Kessels, den Langkessel, ist dieses Halten in Form allein durch die zylindrische Konstruktion des Langkessels gegeben. Diese Formsicherung für Stehkessel und Feuerbüchse war stets eine ziemlich große Herausforderung für Lokomotivkonstrukteure und konnte in Abhängigkeit der Gestalt von Feuerbüchse und Stehkessels nur mit Stehbolzen und oftmals auch mit weiteren Konstruktionselementen gewährleistet werden. Würden derartige Hilfsmittel, wie eben auch die Stehbolzen nicht eingesetzt, der Kessel würde unweigerlich durch den hohen Innendruck zerbersten, explodieren – in der Eisebahn-Fachsprache spricht man vom “Kesselzerknall”.
In meiner Beschreibung zur Virginian class AE habe ich ziemlich am Anfang das Bild eines zerknallten Kessels eingestellt, da können Sie erkennen, das in einem solchen Fall von Lok und Personal nicht viel übrig bleibt.

Wie schon gesagt werden für diese Formstabilität im Bereich des Stehkessels in erster Linie Stehbolzen verwendet, feste Stehbolzen. Das sind solche, die fest eingeschraubt und vernietet werden oder die in jüngeren Zeiten einfach nur verschweißt wurden.
Aber da ist ein Problem. Der äußere Stehkessel und die innere Feuerbüchse sind nicht nur unterschiedlichen Temperaturen ausgesetzt, sondern sogar sehr unterschiedlichen Temperaturschwankungen unterworfen, die zur Folge haben, dass Stehkessel und Feuerbüchse keine starre Einheit bilden, sondern sich gegenseitig bewegen! Wenn auch nur in geringen Grenzen, aber immerhin bewegen sie sich gegeneinander und dazu sind auch noch über Bodenring und Feuerlochring starr miteinander verbunden, so dass es zu Spannungen im Kessel und insbesondere zwischen Stehkessel und Feuerbüchse kommt, die sich nicht ausgleichen können.

Anfangs und in Verbindung mit relativ geringen Kesseldrücken waren zumindest Feuerbüchse und Stehbolzen aus Kupfer, da hat das weichere Kupfer diese Spannungen aufgenommen und abgefangen und trotzdem waren Kesselzerknalle eine regelmäßige und gefürchtete Erscheinung. Mit höheren Kesseldrücken und festeren Stählen wurde zunehmend dieses Material für den Bau der Kessel eingesetzt, aber Stahl allein genügte nicht, um die erforderliche Stabilität gerade im Bereich des Stehkessels zu erreichen, die gegenseitige Fixierung wurde aufgrund steigender Kesseldrücke sogar zwingender denn je. Doch Stahl hat nicht die Beweglichkeit von Kupfer, die Stehbolzen müssen den Bewegungen von Feuerbüchse und Stehkessel zum Abbau der inneren Spannungen nachgeben, sie mussten beweglich gemacht werden! Glücklicherweise sind Stehbolzen in erster Linie auf Zug und dann auf seitliche Verbiegungen hin belastet. Da es wegen der hohen Temperaturen in der Feuerbüchse schwierig ist, die Stehbolzen an der Innenseite der Feuerbüchse beweglich zu befestigen, entschied man sich wohl immer für eine starre Befestigung an der Innenseite der Feuerbüchse, also einschrauben und vernieten oder verschweißen. Um so beweglicher müssen die Stehbolzen daher am äußeren Befestigungspunkt sein, also an der Außenseite des Stehkessels. Das obige Bild zeigt nun genau zwei solche Lösungen für die Befestigung beweglicher Stehbolzen am Kessel, auf der Innenseite der Feuerbüchse verschraubt und vernietet, außen am Stehkessel je mit einem Kugelkopf beweglich befestigt – und notwendigerweise eine Abdichtung nach außen gegen austretendes Wasser und Dampf, die extrem unter Druck stehen. Die rechte Abdichtung zeigt eine sehr aufwendige Abdichtung mit Gewindehülse und Schraubkappe und genau diese beziehungsweise eine sehr ähnliche Lösung finden Sie an den unteren Stehbolzenreihen über der Feuertür. Links dagegen ist die einfachere Lösung mit einer aufgeschweißten Abdeckkappe zu sehen, wie sie bei den oberen Reihen der Stehbolzen an der Stehkesselrückwand der G1 in späteren Zeiten eingesetzt wurde. Aber wie gesagt, in späteren Zeiten, denn das Schweißen und hier insbesondere das Elektroschweißen war keine Technologie, die schon 1897 zur Verfügung stand.

Es bleibt jedoch die Frage, die nun wirklich nur ein Kesselkonstrukteur beantworten könnte, warum für bestimmte Bereiche an der Rückwand des Stehkessels die eine Art und in anderen Bereichen die andere Art der Befestigung von Stehbolzen gewählt wurde. Ist die Zone über und um den Feuertürring weniger belastet als der obere Bereich? Oder ist es umgekehrt? Wurde in dem einen Bereich genau die Art der Befestigung gewählt, die einen leichteren Austausch gebrochener Stehbolzen gewährleistete? Ich gebe zu, dass ich diese Fragen nun nicht mehr beantworten kann, da müsste ich spekulieren – oder einen Fachmann befragen, der diese Feinheiten nun wirklich erklären kann. Aber es erscheint denkbar, dass in diese angedeuteten Richtungen die Antwort zu finden sein wird.

Soweit der Ausflug zur Konstruktion von Dampflokomotiven, den Kesseln mit Feuerbüchsen und Stehbolzen im Besonderen. Äußerlich sichtbar sind diese speziellen Bauteile nahezu an jeder Lok im Bereich des Hinterkessels, außer wenn es wie bei deutschen Lokomotiven eine Vollverkleidung des Kessels gibt. Vielleicht wenden Sie einmal ein besonderes Augenmerk auf diese Dinge insbesondere bei Abbildungen amerikanischer Dampflokomotiven, wobei es über diese Dinge noch eine ganze Menge mehr zu schreiben gäbe. Zum Beispiel, warum die Stehbolzen fast in ganzer Länge aufgebohrt sind? Ich kann Ihnen versichern, der Gewichtsersparnis wegen keinesfalls! Ich selbst habe noch in meiner Lehrzeit an der Dampflok solche Löcher mit ewig langen Bohrern in Stehbolzen gebohrt, um die 100 Millimeter tief! So richtig Spaß gemacht hat es nicht, denn diese Arbeit war mein Job gleich über viele Wochen hinweg.

Damit nun wirklich zurück zum Modellbau!

Die Rückwand bekommt ein Rastermuster für die Anordnung der Stehbolzen, mit einer Bohrlehre geht's da am Einfachsten.

Die neue Rückseite bekommt nun eine ganze Menge Löcher für die Stehbolzen in einem Raster, von dem ich glaube, dass damit der Eindruck des Vorbildes sich auch am Modell widerspiegelt. Für die Einheitlichkeit der Anordnung lässt sich dies natürlich am Einfachsten mit einer kleinen Bohrlehre bewerkstelligen.

Das sollten eigentlich Rundkopf-Niete sein, die ich als Stehbolzen mit Kappe an der Rückwand einsetzen wollte. Leider wurden Bolzen mit zylindrischem Kopf geliefert! Da war Nacharbeit angesagt! Nun sind es wirklich Rundkopfniete, die hier aber für die Stehbolzen mit den runden Kappen stehen.

Diese Bolzen mit einem Zylinderkopf sollten eigentlich die Rundkopfniete sein, die ich bei der Firma Fohrmann in Görlitz bestellt hatte, aber wegen Lieferproblemen gibt’s leider nicht mehr das, was im Katalog angeboten wird. Also nacharbeiten und runde Nietköpfe herstellen, was glücklicherweise ziemlich effektiv gelang, und damit sind nun die ersten Stehbolzen mit den runden Deckkappen in die neue Rückwand eingesetzt.

Etwas schwieriger - die Stehbolzen mit den Schraubkappen. Man nehme NBWs mit Sechkantmutter, ... So entehen kleine Bolzen mit einem Sechskantkopf aus nut-bolt-washer-Bolzen (NBW) - wobei diese ziemlich genau eine Größe von 0,8 Millimeter haben.

Mit den Stehbolzen mit den Schraubkappen war es etwas schwieriger, aber letztlich hat es doch funktioniert. Man nehme NBWs. mit Sechskantkopf und mit einer Feile habe ich diesen Kopf auf etwa 0,8 Millimeter “Schlüsselweite” in der Handbohrmaschine reduziert. Dabei den Kopf entsprechend gekürzt und dann sehen diese Bolzen so wie im linken Bild aus. Zum Glück verschwinden die rauen Enden allesamt im Plastik und werden am Ende sogar abgeschnitten und verschliffen.
Der einfachere und wesentlich schnellere Weg ist mir erst ziemlich spät eingefallen, die Köpfe der NBWs bei laufender Bohrmaschine einfach rund feilen und auf etwa 0,9 Millimeter Durchmesser reduzieren. Danach die Köpfe mit einer Flachzange mit etwas Gefühl flach pressen, jeweils 120 Grad versetzt. Und das geht gleich in der Bohrmaschine am Besten, wo man sich an der Teilung der Spannbacken des Bohrfutters genau orientieren kann.

Alle ''Stehbolzen'' sind eingesetzt, dazu auch zwei Kappen, die ''Waschluken'' verschließen und ein Verriegelung für die Hebel der Entleerungsklappen des Aschkastens. Nun noch einmal alles zusammen, was so auf die Rückwand aufgesetzt wurde. Und da habe ich mal behauptet, dass diese Stehkesselrückwand ''leer'' sei.

Zum Schluss sieht’s nun so aus, alle Stehbolzen sind eingeklebt und die Unterschiede der beweglichen Stehbolzen mit den kleineren runden Kappen wie der mit den größeren Schraubkappen sind deutlich zu erkennen. Ergänzt habe ich entsprechend des Vorbildfotos noch zwei “wash out plugs”, bei den Amerikanern sind dies ausschraubbare Pfropfen, was in Deutschland Auswaschluken wären, wie auch ein Arretierung, wo nach vollständiger Montage zwei große Handhebel eingelegt und gesichert werden, die zur Betätigung der Rüttelroste erforderlich waren.
Und natürlich das Bild mit der komplettierten Ausstattung, also einschließlich der Feuerlochtür! Und da hatte ich mal behauptet, dass diese Rückwand des Stehkessels ziemlich leer sei! Aber in diesem Fall ist es eben auch eine unverkleidete Rückwand.
Und da kommen mir doch genau in diesem Moment Zweifel auf, ob diese Stehkesselrückwand auch in den Jahren des Betriebseinsatzes der Lok so unverkleidet war? Oder hat man etwa die Verkleidung nur für die Ansicht im Museum abgenommen oder sie war einfach nur verrottet – und mein Nachbau wäre gar falsch? Ich ziehe es vor, darüber nicht weiter nachdenken zu wollen!

Nun nur noch alles zusammenbauen, wobei in diesem Fall zusammenkleben gemeint ist, auch wenn es ein Messing-Handarbeitsmodell ist.

Das sollte es gewesen sein, wenn man mal von der Farbe absieht. Alles dran - Stehbolzen, Feuertür, Waschluken und Bedienhebel mitsamt Verriegelung für die Rüttelroste.

Damit hat nun alles seinen Platz gefunden und der Unterschied zum Bild zu Beginn dieses Abschnitts ist deutlich! Stehbolzen, Waschlukenverschraubungen, Feuertür und die Bedienhebel mitsamt der Verriegelung für das Rüttelrost. Natürlich muss das alles noch farblich behandelt werden, aber dann sollte es wirklich gewesen sein. Bis die Lok jedoch zu meinem Leipziger Freund geht, werde ich sie jedoch erst noch einmal zusammenbauen, denn zum Jahresendtreffen der US-Freunde in Milkau/Sa. will ich sie doch noch einmal fahren lassen, vielleicht sogar mit fünf “Weißen Schwänen”. Siehe dazu meine Beschreibung bzw. die Galerie, die ich hier einmal verlinke.

Allerdings, wenn ich noch ein bisschen Geduld aufbringe, es wäre dann noch ein ganz kleines Absperrventil mit einer Druckluftleitung zu ergänzen, die direkt zum Ventil am Fußhebel der Feuertür führt – und sowohl im Vorbildfoto wie auch in der Zeichnung der Feuertür dokumentiert ist. Aber da muss ich wohl sehr viel Fingerspitzengefühl aufbringen!

Ich muss mich wiederholen, Verrücktheit gehört bei mir dazu. Aber was soll man machen, wenn ein Ventil gleich mehrfach in Verbindung mit der Feuertür dokumentiert wird?

Noch einmal warten wollte ich allerdings nicht, also der Versuch solch ein kleines Absperrventil selbst zu bauen. Ein Stück Rundmessing ins Bohrfutter und mit einem feinem Sägeblatt und feinen Feilen die Konturen herausgearbeitet, so ziemlich “frei Schnauze”, nur klein musste es werden! Mit dem zweiten Versuch war ich dann schon zufrieden, danach Löcher bohren. Zum einen in das Handrad und zum anderen durch den Ventilkörper hindurch. Da habe ich dann sogar das Loch noch ein bisschen größer gebohrt, um zunächst eine feine Hülse einzusetzen, die beidseitig etwas herausragt, die Anschlüsse links und rechts darstellen sollen. Das wars’s dann eigentlich schon, mit dem durchgesteckten Draht als Rohrleitung sieht’s doch ganz brauchbar aus, auch wenn das Handrad ein kleines bisschen zu groß geraten ist. Aber zu einem dritten Anlauf hatte ich dann doch keine Lust mehr.
Aber man könnte es wohl auch noch einfacher haben. Das Aufbohren des Loches durch den Körper muss vielleicht gar nicht sein. Einfach die “Rohrleitung” hindurchführen und links und rechts noch zwei entsprechend kleine Sechskantmuttern auf den Draht aufschieben und fixieren. Man muss nur solch kleine Sechskantmuttern haben, die könnten aber beispielsweise von entsprechend kleinen NBWs mit Sechskantkopf kommen?

 	Also eines bauen, dies ist 1,7 Millimeter groß, und anbauen, wie bei der Museumslok!

Das ist nun wirklich das abschließende Bild dieser Feuerbüchs-Rückwand, alles ist dran! Natürlich muss noch lackiert werden, die Beschriftung von Lok und Tender ist ja ebenso noch falsch. Und wer glaubt, dass ich da zuviel Detailverliebtheit an den Tag gelegt habe, der schaue sich bitte oben die Zeichnung von der Feuertür an, wo das Absperrventil vorhanden ist (Teil no. 33), wie auch das Originalbild von der Rückwand, da lugt das Absperrventil links an der Seite hinter der Führerhausrückwand hervor, sogar mit rotem Handrad. Mehr an Vorbildinformationen kann man nun wohl wirklich nicht anbieten?

 
Ich kann Ihnen versprechen, dass es hier immer noch einmal neue Bilder dieses Modells geben wird, zum Einen mit der korrigierten Beschriftung und sicherlich auch Bilder von den nächsten Einsätzen. Also, das letzte Wort ist noch nicht geschrieben!

 
Auch wenn der chronologische Ablauf hiermit ausgesetzt ist, die Bilder vom Einsatz der Lok wollte ich dann doch gesammelt am Ende dieser Beschreibung präsentieren, weswegen Sie vielleicht entdecken werden, dass dieser Abschnitt mit Bildern beginnt, die noch während der Arbeiten am Modell schon einmal entstanden sind.

Also Fahrtag – und hat hat die kleine Lok mit ihrer kräftiger Stimme so richtig Betrieb gemacht, wenigstens was so in ihren Kräften lag.

Norfolk & Western class G1 im Einsatz - und natürlich ist das ein Weg und kein Fluss, über den die Lok da hinweg muss! Aber noch immer hat die Lok die falsche Beschriftung und eine fiktive Nummer. Aber das wird selbstverständlich noch korrigiert! Schließlich ein Foto von der Fahrt auf freier Strecke, die kleine Lok mit einer gewaltigen Geräuschkulisse! Und den riesigen Druckbehälter im Schlepptau, der natürlich auch nicht so weiß wie Schnee bleiben wird.

Das ist nun in erster Annäherung der Zug, wie ich ihn mir vorstelle – die kleine Norfolk & Western class G1 Consolidation vor dem Xtra-train mit dem riesigen Druckbehälter. Natürlich eben nur ein “vorläufiges” Bild, den der Behälter muss mitsamt dem flatcar noch seine Lackierung und Beschriftung bekommen, wie auch die Lok noch korrekt beschriftet und nummeriert werden muss. Es bleiben also noch einige Restarbeiten!

Zwischenzeitlich ist aber dieser dicke, fette Druckbehälter fertig lackiert und als Ladegut auf dem dazugehörigen Wagen festgezurrt.

Erneute Probeaufstellung des ''Extra trains'', nun mit fertiger Ladung. Aber immer noch sind ein paar Details an der Lok zu bearbeiten und der richtige caboose fehlt auch noch! Schließlich muss er auch zum Jahr 1922 passen, als dieser Zug über die Gleise zum Auftraggeber rollte.

Damit sehen Lok und Wagen dann so aus. Aber auch dies soll natürlich nicht der Endzustand dieses “Xtra-trains”, dieses Sonderzuges sein.
Auch wenn noch nicht alles seinen Endzustand erreicht hat, den ersten Einsatz hatte die kleine G1 mit dem “Xtra train” während einer Ausstellung im Februar 2016 hier in Dresden, wo unser Freundeskreis AMREG.de als Aussteller beteiligt war und dabei sogar die größte Anlage stellte. Der Sonderzug mit der kleinen Lok der Norfolk & Western und dem schweren Druckbehälter hat zu dieser Gelegenheit fleißig viele Runden ohne jede Probleme gedreht, wenn man mal davon absieht, dass an einem etwas zu eng am Gleis stehendem Signal ständig ein Sonderhalt des Zuges notwendig war, aber nur, um den Wagen am Signal vorbeizumanövrieren. Im Übrigen finden Sie unter dem Link zuvor unter “Bilder” gleich mehrere Galerien über diese Ausstellung und insbesondere auch unser Layout – wenigstens in wenigen Tagen.

Die ersten Bilder von der Überführungsfahrt des außergewöhnlichen Druckbehälters mit der kleinen G1, die hier als Zuglok eines ''Xtra trains'' unterwegs ist. Durchfahrt durch Narrow Village und das mitten auf der Hauptstraße! Aber das ist nun wirklich nichts ungewöhnliches, bestenfalls die ganz außergewöhnliche Ladung für die extra ein ''Extra train'' auf die Strecke geschickt werden musste.

Weitere Bilder finden Sie am Ende der Galerie, die zu dieser Beschreibung gehört.

 
Doch nun ist das Ende mit dieser Modellarbeit an meiner kleinen Norfolk and Western class G1 Lokomotive wirklich erreicht und zwei weiterer Projekte gleich mit!

Ein erstes Bild der G1 nun endlich mit korrekter Beschriftung um 1920! Die G! mit der alten Beschriftung bis etwas 1925 nun auch mit den ebenso abschließend gealterten Weißen Schwänen, den Reefern für die Rinderhälften, wie auch meinem N&W caboose der class CG, der aber zur nächsten Generation Lokomotiven eingesetzt werden müsste.

Auch wenn ich eine Weile warten musste, irgendwann hat sich dann mein Freund aus Leipzig dieser Lok und all den Modellen auf diesem Bild annehmen können, die Lok erhielt eine paar Farbkorrekturen und ihre Beschriftung, die dem Zeitraum von vor 1920 entspricht, und auch die Weißen Schwäne haben ihre endgültige Lackierung mit dem notwendigen Staub bekommen wie auch der Caboose nun voll einsatzfähig ist – alles miteinander nicht mehr ganz frisch und neu, aber so, wie ich mir “meine Eisenbahn” nach 1900 vorstelle. Auf die genaue Jahreszahl kommt es da nicht drauf an, aber es muss insgesamt stimmig sein.
Und da liegt aber zugleich der Hase im Pfeffer! Ein Kommentar auf Facebook hat mich noch einmal darauf aufmerksam gemacht, dass eben doch nicht alles stimmt, was ich natürlich auch schon wusste. Der Caboose ist der class CG Caboose der N&W und der wurde als Stahlausführung erst 1928 gebaut – und passt daher NICHT zu der Lok mit der Beschriftung von ca. 1920! Aber so ist es halt, wenn das richtige Modell, nämlich der Caboose der älteren CF-Klasse sich noch in Arbeit befindet und so noch nicht zur Verfügung steht. Aber ich kann versichern, alles wird gut! Die richtige Kombination der Fahrzeuge ist in Bearbeitung, aber die Freude mit einem ersten neuen Bildern wollte ich mir dann doch nicht nehmen lassen.

Eines möchte ich doch noch erwähnen, wie es zu der Lok mit der Nummer 204 kam, denn diese Entscheidung war eine recht schwierige, und deshalb möchte ich sie auch gegen eigenes Vergessen hier noch aufschreiben.
Diese Lok wurde 1897 durch Baldwin gebaut und erhielt die no.356 und wurde (irgendwann) zur no.204 umgezeichnet. Sie wurde im Dezember 1925 erneut zur Nummer 301 umnummeriert, bis sie an die US-Regierung verkauft wurde. Im Jahr 1944 wurde sie abgestellt, aber das Datum der Verschrottung war letztlich auch nicht zu recherchieren. Das alles steht hier in dieser Dokumentation der Norfolk und Western Historical Spciety, falls da möglicherweise einmal jemand eine Recherche betreiben möchte. Aber mir kommt es auf eine richtige Beschriftung auch noch für das Jahr 1922 an – und da sah die Lok ganz ohne Zweifel wie oben aus, keine Schrift am Tender und nur ein “Norfolk & Western” am Fühererhaus sowie und die Loknummer.
Mehr und noch genaueres war leider nicht zu finden.

 
Wer sich nun noch ein ganz besonderes Filmchen ansehen möchte, dem empfehle ich dieses Youtube-Video, wo eine G1 eine Hauptrolle spielt, auch wenn das einem Liebhaber dieser Lokomotive so gar nicht gefallen kann. Zugegeben, das ist nicht ein normaler Einsatz für diese Lokomotive, aber schauen Sie selbst, wie sie sich bei den Tortouren recht wacker schlägt, derer man sie aussetzt.

 

 

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